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1、天府广场站换乘客运组织分析1 车站概况1.1 周边环境及车站结构1.1.1 天府广场站是1、2号线的换乘站，位于成都市中心区域，毗邻人民公园、春熙路等景点和热门商圈，高峰主要以通勤上班客流为主，平峰客流主要为购物、观光游览人群。1.1.2 车站设计为地下四层结构，负一层是下沉广场、负二层为1、2号线共用的站厅层，负三层和负四层分别为1号线和2号线的站台层。其中，1号线呈南北走向，2号线呈东西走向，站台呈“十字型”叠交。1.1.3 目前，车站开放出入口共5个。其中4个出入口通向天府广场下沉广场，1个出入口通向地下停车场，详见表1。表1 天府广场出入口分布A口B口E口D口J口下沉广场下沉广场下沉广
2、场下沉广场、地面地下停车场1.2 客流分析1.2.1 客流特征由于天府广场站地处天府广场正下方，周边有较多商场、购物中心，平日客流主要以旅游、观光客组成；同时，由于周边存在政府办公区及较多写字楼，上下班高峰期客流量也较大。1.2.2 客流量目前，车站工作日日均进站客流约3.5万人次，周末进站客流约4.5万人次，节假日客流在7-8万人次，每日客流10:00-13:00以出站客流为主，15:00-18:00以进站客流为主。1.2.3 换乘客流1号线沿线主要为商贸办公区域，2号线沿线东西两端则聚集了大量居民住宅小区。因此，工作日早高峰从2号线向1号线换乘、晚高峰1号线向2号线换乘的客流特点，早、晚高
3、峰车站的换乘压力非常突出。根据现客流数据，天府广场站日常换乘客流在15-18万人次（节假日超过20万人次）、远期将达到30万人次以上。2 车站设备设施能力分析2.1 客运服务设施车站共有扶梯19部，步梯15组，升降梯3部。其中，4个已开放出入口共5部扶梯，,1部升降梯，5组步梯；站厅与1号线站台间共6部扶梯，6组步梯；站厅与2号线站台间共4部扶梯，2组步梯；1、2号线站台共有4部扶梯、2组步梯相连接，详见表2。表2 扶梯、步梯数量及分布电扶梯步梯备注A出入口221部上行、1部下行电扶梯B出入口221部上行、1部下行电扶梯D出入口1部升降梯通往下沉广场和地面，由物业公司管理E出入口11电扶梯上行
4、1号线出站4部（上行）4部（宽1.9m）侧式站台通往站厅2号线进出站各2部（上/下行）各1部（建筑宽度1.2m）站厅通往2号线岛式站台步梯高12.5m，长28m，坡度60%1号线侧式站台至2号线站台4部无侧式站台至2号线岛式站台2号线至1号线岛式站台无2部（“十”字换乘步梯连接2号线岛式站台步梯宽度3.48 m，连接1号线岛式站台步梯宽度2.93m）步梯高7米，2部步梯共用宽度为35的转换平台1号线岛式站台2部2部（宽1.2m）通往站厅2.2 AFC设备数量及能力分析2.2.1 车站有4个票务中心，分布在站厅东、西厅，共装有BOM 6台，主要办理车票的发售、分析、赋值、异常处理等工作。2.2.
5、2 车站共装有4组TVM共22台，分布于BOM501、502处各6台、BOM503处6台、BOM504处4台。2.2.3 车站共有闸机53台，其中进站闸机16 台，出闸站机共30台，双向闸机7台（其中宽通道2台），详见表3。表3 AFC设备数量分布及能力分析见设备名称及位置数量单位能力通过及售票能力（人次/小时）BOM501进站闸机4 个4801920BOM501出站闸机12个4805760BOM501双向闸机1个480480BOM502进站闸机6个4802880BOM502出站闸机3个4801440BOM502双向闸机2个480960BOM503进站闸机2个480960BOM503出站闸机1
6、2个4805760BOM503双向闸机2个480960BOM504进站闸机4个4801920BOM504出站闸机3个4801440BOM504双向闸机2个480960BOM501 TVM6台3001800BOM502 TVM6台3001800BOM503 TVM6台3001800BOM504 TVM4台3001200BOM5012台12002400BOM5021台12001200BOM5032台12002400BOM5041个120012002.3 安检设备分布 2.3.1 位置及数量：站厅东、西、南、北每一组进闸机前设置1台，共计4台；每台安检机前设置2个安检门，共8个。 2.3.2 安检组
7、织模式：采用“先购票，后安检”的模式。2.4 站台及站厅有效面积，详见表4。表4 站台有效面积及能力位置宽度面积人数容量（2.5人/）1号线岛式站台最小宽度 1.9m最大宽度 9.5m73018251号线侧式站台最小宽度2.2m最大宽度19.5m9412235222号线岛式站台长度 113 m宽度15.3m1463.736593 车站换乘客运组织方案分析：3.1 方案一：岛式站台上车，侧式站台下车； 方案二：侧式站台上车，岛式站台下车；3.2 方案一换乘模式： 1号线进出站：进站乘客通过站厅与岛式站台间电扶梯及步梯实现，出站乘客通过侧式站台上下行各两部电扶梯及步梯实现； 2号线进出站：通过站厅
8、与2号线岛式站台间长大电扶梯及步梯实现； 1号线换乘2号线：从侧式站台下车后，通过侧式站台两部向下的电梯实现1、2号线换乘； 2号线换乘1号线：通过2号线岛式站台中部的“十”字换乘步梯到达1号线岛式站台，实现2、1号线换乘。3.2.1 方案一换乘方式优点分析： 符合乘客现在乘车习惯，目前乘客已习惯按照此模式上下车，车站的导向全部不需要更改，车厢内广播也不需要改动。 乘车客流和下车客流不形成交叉，加快乘客上下车速度；利用两侧间隔开车门，可轻松实现先下后上，为上车的乘客腾出空间； 可提高乘客疏散效率。需清客时，若将乘客往侧式站台侧清客，将大大地提高清客效率，若需疏散时，开左右两侧车门，将大大提高疏
9、散效率。 根据二号线站台设计，更便于换乘，便于客流组织。第6页疏散时双侧开门站台客流情况3.2.2 方案一换乘方式缺点分析： 一号线岛式站台面积较小，容量较小，目前来看，早高峰时期，常有乘客因上不了车，堆积站台。大客流情况下已经难以满足需求，对于一号线岛式站台是一个不小的挑战。在一号线岛式站台容量不足的情况下，只能封闭通往一号线岛式站台的楼梯，将需要换乘的乘客引上站厅换乘。 两侧开门，乘客较易下错车门。常有乘客从岛式站台下车后从中间换乘步梯往下走，与换乘乘客形成客流冲突，易发生客伤。 扶梯口墙面距离屏蔽门只有1.5米，候车的乘客很容易将扶梯口堵塞，存在安全隐患。3.3 方案二换乘模式： 1号线
10、进出站：进站乘客通过站厅与侧式站台间电扶梯及步梯实现，出站乘客通过岛式站台两端电扶梯及步梯实现； 2号线进出站：通过站厅与2号线岛式站台间长大电扶梯及步梯实现； 1号线换乘2号线：从岛式站台下车后，通过站台中部的“十”字换乘步梯到达2号线岛式站台，实现1、2号线换乘； 2号线换乘1号线：通过2号线与1号线侧式站台连接两部电梯实现2、1号线换乘。3.3.1 方案二换乘方式优点分析： 两侧式站台总容量较大，可以容纳更多的乘客候车。 乘车客流和下车客流不形成交叉，加快乘客上下车速度；利用两侧间隔开车门，可轻松实现先下后上，为上车的乘客腾出空间； 站台客流情况3.3.2 方案二换乘方式缺点分析： 根据
11、二号线站台的设计，采用侧进岛出不利于客流组织：乘客习惯性通过步梯上去换乘一号线，且久而久之乘客将会发现其实走步梯换乘更方便，因为不用分方向。 进站乘客除了需要区分清楚一、二号线外，还得区分一号线的两个方向，对于外地乘客极易走错，也增加了站厅导向设置的难度。若乘客下错站台，将会不易出站和换乘。 二号线换乘一号线的客流容易在二号线站台产生客流交叉冲突。 二号线站台两端各有两组扶梯，换乘和出站的乘客容易走错。 目前车站所有导向都是按照方案一来做的，需要全盘重新调整，车厢上的广播也需要调整。 一号线岛式站台出站只有两台扶梯和两个1米宽的步梯，通过能力严重受限，若上下行同时来车，疏散能力将无法满足需求。 扶梯口距屏蔽门不到两米，若客流量较大，极易导致扶梯口拥堵，存在安全隐患。岛式站台通过能力有限侧式站台扶梯与屏蔽门之间间距小第8页
