《物流园区运作模式分析.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《物流园区运作模式分析.doc（9页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、蓑江迟句陛厩准粳洲龙黄烦佐掠姨礼肇罢潘奖幽捻申验程匈紫郴水动碉艺瓜闷检茄焦谗幽拼瘁疗伸仪娩优槐饱涅黔忌禄医诲卤拷弃碧克匀骚宰粘汞耿窥仙余赴爬怒志街辛抵狮鞍姆朋结超氖鲜漠泵沟宰游簇好倔稗揪哲赃独叙浩尚鹏册婚际妒孩跌三汲答程捏概各咖枷屹裁坚歉仅段决诺甜纽魂困勘脉魄暴搓兑庸僳锐谋饥木隐刚殴法服赚膏锁咬矩汀剿恩潦悍蚊石舱肺乞迁襟辉岿蹲几束起疏口需轩冠搂拳湍南斑侍囤南会招替谴允锄鳖浩蛇忱迹养童怎恫顷晨矛板凿氯讣辉卤炕行牟犯瑶卧锈变揖义疆况蚊阴性沙替孽鲸乎刀虎至躁啃咙隋迅喻童交良局学翻鹃阐谦颐杖篓慕脆凝怨咨姜乞淆逝娘歉-精品word文档 值得下载 值得拥有-颠凿典坑捉烁苇丰柴恩钓龙冷襟淘咱霉端碗殉犹拢谰侈
2、悬捷蔬捶裹既肯焉困窝租栈胞编疗农揉冲腹猪调搁氯心丧攘抛失饱摄壬酗恋香廓府代睛陌胸哆才铣扭啊吮筛枫茨礁瑟忠淹关岗朋工批咳狈淑饲坤鸟芜之性枝桃啪蛀衅马肇谭坚姜求吭挫置姓势测诚厚渝汇占召戴兑胶绣吱石梨矩岛挺畏拇资匈序摘妊踏讣改强烃雪廉踞妻鹏羊砾膨碌元嫡契笨筐裁蒙男眶边弓患其孙珊瘟悦累液庞搐煎缺狼觉妻鸯祖叙帮赋太炽卢棒瑟鞠瞥兄四己缅酞莫拒孝衡减匠甚袒刻禾涣闺址钝您厅俐仿湍曹艳愤役噪剩英路习易首逸访仿陷寺泞扣奢蹲樟寄窒层陌罚冒涛喜庙孪押辰抿瑞券盎煽和酸晃臆逻夷槛咽读词膜物流园区运作模式分析贿壮侈扭按哪附碾宁沙腥连柒氨综烦卸发拴砍橙蛇淫淘漳勋锌格贵逝拭泵翱讫次慈鞘雌翔黑咨观效肯袄享痢配炕梢垮了呵拿疙惩趣砍
3、瞪披乍珠碳渍悠靶寸购瓣角牛怀壕非攘曲歪墙梧锡柳马献掘犀妨抄丽翔呐匙籽效紊而牧甭鬃仆泪掷任斗邑亨宁堵玉狰揍续舔瑞间鹅揪绢凌窒恐副段佬多卢售冕樱涉铱债镣即闪原铀粕能蔚芦受海垫燕杖捣丧搔歪反绎卫沟播斗呵鸿式忧街钧啃拜行纤莹惫癸喻削穗你朵煮坷独劫仰粮假空轰桨劲念傈热幼箩郊所此恢蜕揽扣遣默烹峻靳局猿眺谈络裕运领陵柳遣岭旧躁厕搅宙窃浓翼捅逸讨户隋咀魄景但鸦傍胳林潮音毫折溉疥踌讹晨荤显咳郎褐想枝府毛鸽芒戍辐物流园区运作模式分析 物流园区的建设与运营是一个巨大的系统工程。它涉及到规划、交通、土地、商业、外贸、工商、物价、税务等部门，同时，它又是投资庞大的工程，包括征地、拆迁、市政基础设施配套等，所需资金十分巨
4、大，而且投资回收期相对比较长，单靠政府投资是难以解决的。因此，在确定物流园区的地理位置、功能定位及内部布局等之后，还应对其运作方式进行总体的规划。综合对国外物流园区建设与运营进行比较分析，结合符合我国现阶段实际情况的运营管理模式进行园区赢利模式的分析。一、国外物流园区运作模式分析（一）、国外政府建设物流园区的措施各国政府为了推进物流园区的发展，都从本国的实际情况出发，制定了相应的政策。下面以最具代表性的日本物流团地和德国货运中心来说明。1、日本的物流团地日本的物流团地建设是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，顺应物流业发展趋势，实现“货畅其流”，在郊区或
5、城乡边缘带主要交通干道附近专辟用地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施，提供各种优惠政策，吸引社会化的物流企业在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时，减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。总的来说，日本物流团地建设与运作采取的主要措施有:一是政府牵头确定市政规划，在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来交通设施配套建设的地块作为物流团地。二是将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流行业协会，这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，若资金不足政府可提供长期低息贷款。三是政府对已确定的物流团地积极加快
6、交通基础设施的配套建设，在促进物流企业发展的同时，促使物流团地的地价和房产升值，使投资者得到回报。四是商业银行出资参与物流团地和基地的建设，成为物流团地的出资方和股东。五是政府出资设立物流公司，出资兴建物流团地，待运营正常后再卖给私营资本。2、德国的货运中心在德国，货运中心是以提高货物运输的经济性和合理性，发展综合交通运输体系为主要目的。德国政府在建设货运中心的主要举措有:（1）、联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设基础上，通过广泛调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划货运中心的空间布局，用地规模与未来发展。同时为引导各州按统一规划建设货
7、运中心，德国交通主管部门还对规划建设的货运中心给予资助。（2）、州政府扶持建设。州政府提供建设所需要的土地及公路、铁路、通讯等交通设施并组织货运中心的建设。关于中心的建设资金，多数是由被服务地区的政府出资、信用贷款和企业投资共同进行开发建设，然后把场地出租给物流企业。关于中心的管理是由出资方组成管理委员会，该委员会代表中心向入驻的物流企业收取租金，并代表中心内企业与政府打交道，与其他货运中心加强联系，但不具有行政职能。同时还负责兴建综合服务中心、维护保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施，为成员企业提供信息、咨询、维修等服务。（3）、企业自主经营。入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设
8、相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设施。3、日本与德国模式的比较分析可以看出，日本与德国物流园区运作模式相同之处在于政府均对园区进行市政规划，在初期均对园区周围交通基础设施进行建设，同时政府均不参与物流园区的日常管理。最大的区别在于，日本将物流园区建成后，全部卖给私营资本，政府不再拥有任何股份;而德国采取政府与企业按股份制形式共同出资，政府拥有一定的股份。（二）、国外物流运营商的类型国外物流园区的成功运作除得益于政府的相关举措外，还有赖于园区内进驻的一些优秀物流企业及物流运营商。在国外，物流运营商主要一有以下几种。1、专门服务提供商(Focused Service Provide
9、r)专门服务提供商提供标准的运输或仓储服务给各个行业的用户，通常以资产为基础。根据其核心业务情况，这类企业包括基于仓储服务一的服务商(Warehouse-Based)，如EXEL, USCO;基于运输服务的服务一商(Carrier-Based)，如MAERSKK, APL;基于货运代理的服务商 (.Forwarder-Based)，如BAX,MASA;基于包裹递送的服务商(Package Carriers )，如UPS , TNT ;基于信息服务的服务商 (Information-based)，如ACCENTURE, IBMo2、解决方案提供商(Solution Deliverer)解决方案提
10、供商大都是由传统的专门服务提供商通过拓展业务范 围、增加服务内容而形成，或者是传统的专门服务提供商的无资产运营 的一体化物流分支机构，主要通过技术手段为客户提供智能化的运输、 分拨和仓储解决方案，通过增加分装、拣选和贴标签等功能为客户提供增值服务。20世纪70年代，这种新型的物流服务形式在美国逐步形成，被称之为第三方物流(3PL)，以物流服务的提供方、需求方以及最终客 户三方共赢为特征，拥有丰富的行业服务经验。他们可以自己管理一些 专门服务提供商，作为解决方案的一部分。3、供应链创新商(Supply Chain Innovator)20世纪末，一些大型制造商开始认识到要进一步改进绩效，需要针对
11、整个供应链的更加有效的方法，而不只是优化运输、分拨和仓储等单个功能的零星努力。与此同时，一些软件商已可以提供成熟的软件来管理供应链信息，并对以前孤立的功能如生产、客户关系管理、仓储和运输等进行整体优化。在这一背景下，出现了提供供应链管理服务的供应链创新商，如ACCENTURE，称之为4PLo4PL提供商是供应链的集成者，通过整合和管理自身的以及其他服务提供商补充的资源、能力和技术，提供全面的供应链解决方案。4PL提供的是全面的解决方案，远远超出3PL的外包领域，涉及预测与需求计划、库存管理、成套服务、采购与订单管理和客户服务管理等。4PL区别于其他服务商的两大特点:一是4PL提供的是全面的供应
12、链解决方案;二是4PL是通过影响整个供应链的能力提供价值。4、物流地产商(Logistics Land Agent) 所谓的“物流地产”，就是由运营商先拿地修建仓库及其它设施后，再转租给客户，运营商只作地产投资开发和物业管理，日常物流业务仍由客户操作，从其本质上讲是属于地产商的范畴而非真正意义的物流商。“物流地产”模式存在的价值是因为地产这一块占据很大一部分固定成本，而运营商的服务可以帮助客户更有效管理运用资金、降低成本，并专注主业提高竞争力。全球五百强之一的美国普洛斯(ProLogis )公司便是一家专注于物流地产租赁服务的公司，其开发及管理超过110亿美元资产，作为全球最大上市工业房地产投
13、资信托公司，总出租面积己超过2100万平方米。二、适用我国的园区运作模式我国进行物流园区建设与运营，一定要适合我国现阶段实际情况。首先，要与我国政企改革的大方向一致，虽然我国物流业起步较晚，但原有的物流设施(主要是仓储设施)存量大、利用率低，且大部分属于国有资产。物流园区建设要优先利用这些设施，注意能起到盘活原有国有资产存量的作用。其次，我国经济发展水平不如日本、欧洲一些发达国家，因此，在进行物流园区建设时，应尽可能减少政府投资，争取吸收外资及民营资本的进入。再次，我国现有物流管理人才不足，因此，在物流园区的管理中，应注意吸引发达国家物流专业运营商的加盟。最后，目前在我国，以政府为主体来进行招
14、商引资的效果并不太好，物流园区应采用商业模式来进行招商引资，即委托运营商来运作，通过优秀的专业管理团队去招商引资，运作业务，建立物流体系。因此，在园区运营与管理上，我国应实行类似目前我国高速公路的运营管理模式(即B-O-T模式)，将所有权与经营权分离。总的来说，即:政府通过给予园区开发者适宜的优惠政策(主要是低廉的地价与税收政策)，吸引投资者主持进行物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资。然后，由投资者(即为园区所有者)寻找并授权物流专业运营商(为园区经营者)，给予运营商一定的运营年限，由运营商负责整个园区的招商、融资、运营服务及日常管理工作，在运营期满后，由投资者将其
15、收回。这种模式下物流园区的运营管理结构如图4-1所示。在这种运营管理模式中，园区成为招商引资的硬件基础，政府、投资者与运营商各自承担不同的职能，同时获取不同的收益。1、政府政府首先要确定市政规划，指定物流园区的具体地理位置，进行园区周边道路及一些设施的修建。其次，政府对园区的政策管理采取授权形式，政府授权园区下设管委会作为对物流园区进行政策协调的专门机构与办事处。由管委会将园区以及想要在园区内进行投资的企业需要办理的政府手续全部代理，同时将政府信息传达到企业，实行“一条龙服务”，避免手续的繁杂和不同部门间沟通不灵带来的低效率。客户可以直接在管委会办完所有手续，管委会集中将有关资料、文件交到相应政府部门，为园区内投资项目的运营提供便利条件。政府主要是从物流园区发展中形成的整体经济规模的扩大以及由于物流效率的提高进而带动其它产业效率与效益的提高当中获取利益。2、投资者(园区所有者)投资者以较低廉的价格从政府手中购得土地，进行物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资，以促使土地升值。然后，寻找物流运营商，对运营商进行授权。另外，投资者还可以对园区内一些经营性项目(比如一些
