交通工程专业英语翻译正式版

《交通工程专业英语翻译正式版》由会员分享，可在线阅读，更多相关《交通工程专业英语翻译正式版（11页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、本科生毕业设计（论文）外文科技文献译文 译文题目 基于可持续土地利用规的乡 村公路网规划方 法 (外文题目) Approaches for the planning 系 名 称 土木工程系 专 业 土木工程（道路与交通工程） 学 号 学生姓名 日 期 2013.03.12 指导教师签名_日 期_基于可持续土地利用规划的乡村公路网规划方法Catharinus F. Jaarsma 荷兰瓦赫宁根农业大学，实体规划和农村发展部门，荷兰瓦赫宁根BJ6703将军路13号，1997年6月12日摘要 可持续土地利用规划是建立农村公路网规划的一大挑战。提供路网的进一步改进以满足人们（不远的）将来的要求是必需的

2、。同时，这个路网产生的不良影响与可持续的原则是相冲突的。因此，有必要用新的规划方法，这个方法服从于可达性和环境的可持续发展。提出交通平静的农村地区（TCRA）的空间概念作为这一难题的解决方法。这个概念集中于一些乡村道路在低等级乡村道路的暂时性的扩散流，减少区域内的流量和速度。关键词：乡村次要道路，乡村道路网，乡村交通规划，交通安宁1.简介传统的乡村公路网规划都是基于对经济和社会因素的考虑(OECD, 1986)。在过去的几十年中，除了扩建路网外，交通量也有相当大的增长。同时，扩建的路网和新产生的交通流也带来了一些不良影响。交通的不安全，废气和噪声污染都会对当地的人、植物群和动物群产生影响(Ja

3、arsma,1994年; Jaarsma和van Langevelde,1996年)。由于可持续发展，自从著名的布伦特兰委员会提出了可持续发展，可持续发展已成为社会热议的话题，人们对这些不良影响也有浓厚的兴趣(van Lier,1994年)。对这些不良影响进行分析也是必要的。这既适用于新的道路工程，也适用于现有的公路网络规划系统。本文的目的是在可持续的土地利用总体规划的框架内调查农村地区的交通规划的作用。该文章强调的是所谓的次要的农村公路（当地的连接道路和通道），涉及到主要的公路网络（高速公路和乡村公路）。公路网络是土地的一种使用方式， 公路网络的规划在很大程度上依赖于其他土地用途。这些决定所

4、希望的路网密度（路网尺寸）和连接道路的能力（路面宽度）。同时，人类所有的土地用途强烈依赖于公路网络。随着经济的发展和土地资源的有效利用，把构造交通方便的农村地区作为社会的目标，这需要一个发达的公路网络。在工业化国家的大部分地区，从定量的角度来看，有足够的农村公路网络（路网密度，网格大小）。然而，从定性的角度来看，规模越来越大，才会有越来越多的问题。在荷兰，在次要的乡村公路上，最重要的交通问题有(CROW, 1989年; Jaarsma, 1991年) ：(1)大流量（大大高于地区对外交通和道路通行能力）；(2) 混合组成的模式；(3) 高车速和不同车速；(4)小路交通（过境交通，使用较低级别的

5、公路的,以避免在高等级公路上耗费较长的行程时间和长距离的功能路线）。关于公路网络的规划，这些交通问题将导致（Jaarsma,1991年）：（1）由于超载造成路肩建设和管理费用的增加；（2）不安全（低等级的农村公路上的每车公里的人身伤害事故是高速公路上的十倍！）（3）沿线动植物存活率下降（干扰，废气，不安全）；（4）动物群的栖息地被不断破坏。显然，这些问题甚至会恶化。这导致了相反的结论。在对乡村公路网的形态环境规划和改进方案中要求满足人们在不远的将来的需求。同时，这个路网产生的不良影响与可持续的原则是相冲突的。这种反差对规划人员来说是一个巨大的挑战！2.可持续发展的农村公路网规划的方法为了得到一

6、个安全，高效的交通系统，首先应将公路网络按功能分类。应根据目前的情况，对整个地区的连接道路进行功能分配（功能；交通量和速度；交通事故；可接受的道路通行能力；几何特征），区域交通规划，可能发生土地用途和交通量的变化。这个功能分类要能够区别生活性和交通性次干道。在荷兰，五大类次要道路是有区别的。道路设计建议以路面宽度作为主要区别，路面宽度以3m，3.5m，4.5m，5.5m和6 m作为标准。规划的下一步是下面几方面相互协调：（1）所需的功能（2）技术布局（3）交通特点，考虑区域内每条道路的连接。如图1所示。在该第二步骤中，在网络中的每个道路路段实际所需的技术布局，应符合在第一步骤中的道路分配功能。

7、如果存在差异，要改变所需的技术布局（Jaarsma，1994年）。这可能会导致在一些道路降级。图.1. 道路功能，设计（技术布局）和交通使用之间关系在第三步骤中，和一条道路相比，各道路路段的交通特性，如流量和车速，都应该与第一步骤中分配的功能联系起来。例如，对于生活性道路，流量应该适当（不成百上千）。进一步说，生活性道路的车速是相当低的（不超过60km/h）。如果存在差异，该道路就该调整为交通性的道路。 CROW（1989年）提出了实现这些调整的一些方法。 到目前为止，道路的功能分配是基于出现的或规划的交通流。与每条连接道路相比，起始点面临更大或更小的交通压力。在组合区，这个想法是脱离居民区的

8、。在那里，从减速开始使交通压力得到缓解。交通减速成为一个更广泛的想法，荷兰人的概念在20世纪70年代提出“woonerf”的概念，接下来德国人在20世纪80年代提出“Verkehrsberuhigung”（Macpherson，1993年） 。其基本原理是集成住宅区内的交通，优先考虑人民的需要，而不是交通需求。在居住区内，交通是不可避免的，但它应该是附属于其他空间的功能。流量都集中到干路，并能够应对。交通平静的农村地区（TCRA）的概念，是将这些交通平静的想法从组合区转变成到乡村地区。出发点应该是在农村地区的空间功能需求点，不产生交通流。除了人们的需求，自然的需求也应考虑进去。通常情况下，应该

9、强调生活功能（居住和游憩，以及当地动物群），而不是交通功能。因此，区域内的道路主要有接入功能，拥有一个附属的（适度）技术布局。该区域交通性道路被乡村公路环绕，乡村公路可以到达这些交通性道路。其基本思想是明确分离运行的和停留的交通流（Jaarsma和Langevelde，1996年）。虽然这个基本思想在农村和建成区是相同的，但是在交通特性和实现这些特性的措施上还是有很大的差异的。TCRA的行车速度应该是适当的，大概40-60km/h。然而，让驾驶员在这些道路上驾驶太长时间是不可取的。因此，第二类型的道路有稍高的技术标准，设计车速为60-80km/h。只有第二种类型的次要的乡村公路与乡村公路时相联

10、系的。TCRA的概念降低了乡村公路上的行车速度。一个设计良好的网络，可能会导致流量的重组：（1）分散在次要道路的流量将集中在几个干道；（2）次要乡村道路的剩余流量是是受限制的（起点和终点都在次干道上）;（3）区域内的交通量和速度会降低。 预计，这样的重组对区域内的交通不安全和栖息地破坏具有反作用（Jaarsma和van Langevelde，1996年）。3.交通平静的乡村地区的案例研究 1989年，TCRA已经开始初步运用（Jaarsma和Michels，1989年）。在本节中，会对乡村地区小路交通的安全问题的概念进行更加详细的说明（Jaarsma等1995年）。这些标题来源于Jaarsma

11、和van Langevelde（1996年）。3.1. 区域描述Ooststellingwerf是一个乡村的直辖市，位于荷兰北部的弗里斯兰省的东南部。研究区（图2A）约80平方公里“。位于Oosterwolde小镇（9600居民）和Haulerwijk（3200居民）、Waskemeer（830居民）和Donkerbroek（1900居民）乡村之间。 Haule（570居民）是这个研究区域中心的一个小的延伸型的乡村。 N381是 Oosterwolde和Donkerbroek西部的一条乡村公路，把研究区域与国家高速公路网络连接起来。南部的边界是N919，是连接Oosterwolde和荷兰东部的

12、一条较小的公路。研究区域将来的主干道介于Oosterwolde和Haulerwijk（N918）之间，连接Haulerwijk和N381公路，途经Waskemeer（N917）和Leidijk。乡村区域内主要是草地，还有一些小森林。然而，该地区是全国生态网络中湿地和旱地的重要走廊地带。图.2. Ooststellingwerf区域 (A) 公路网、走廊地带的瓶颈区域（DBW, HAU, KW, LEI）和建筑区 (B) 从Haulerwijk村进入的可达性的差异（Jaarsma and van Langevelde, 1996） 实际上公路网络分类并不是很清晰。对于一些相对较高的技术标准的次要

13、道路来说，主干道的技术标准是比较低的。这将导致研究区域内的流量扩散（图3A）。居民抱怨高速和小路交通，安全的数字是不适宜的（Jaarsma等，1995年）。特别是对于较大的动物，该地区的部分道路（图2A中的DBW，HAU，KW，LEI）反而是栅栏（Van Langevelde和Jaarsma，1997年）。 TCRA的概念之间适用于之前提到的乡村地区的主干道。主干道的建议速度为80km/h “（法律限制）。次干道的起点车速是60km/h。基于此网络中的每条连接道路的交通量和行程时间通过计算得到。接下来，TCRA影响的计算方法是：交通方便，交通性能，不安全和栖息地破坏（判断狍可通过的道路）。这些

14、影响与所谓的自主发展相比。在这种方式中，独立发展，如研究区外的道路重建、新的住宅区等等，都包括在内。自主开发的影响，将在第3.2节论述。3.2.对无障碍的影响无障碍被量化为道路网络的一部分，适合建成区几分钟之内的出行。图2B说明了Haulerwijk自主发展和TCRA的差异。连接道路0.2分钟的直达行车时间，用粗线显示。到目前为止，自主开发和TCRA之间的差异是很难衡量的。在带状层面，增加旅行时间分别为0.5和1分钟的等时线。图2B显示，Haulerwijk村对低速状态下次干道的影响被限制到只有1分钟。对于其他村庄，通过比较得出结果（Jaarsma等，1995年）。结果表明,TCRA的概念不大

15、幅减少可达性的区域。但是，应该考虑TCRA的合适距离，在最大的一个蜜蜂线约10公里。因此，出行时间是适度的。当然，TCRA的规模不应该太大。3.3.对交通流的影响图3表示的是自主发展（A）和TCRA（B）的年平均日交通量（AADT）。这些差异是相当清楚的。在自治的情况下，将继续扩散流。大部分次干道的情况会比现在的更糟糕。在TCRA，N919承担现在穿越这个区域的最大流量，（Donkerbroek途经Haule东部到这个区域和Waskemeer途经Haule东部到这的双向交通）。图.3. Ooststellingwerf区域年平均日交通流量（AADT）(A) 自主发展情况下 (B) 在有规划情形下（TCRA）（Jaarsma etal., 1995）TCRA的日车公里数约比自主发展的低15%。 TCRA在次干道的里程只有43，而主干道的增加了20（Jaarsma等人，1995年）。3.4.对不安全的影响 不安全的影响通过每种道路类型的车辆里程和事故率计算得到。自主发展的每年受伤人