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1、广州白云国际机场扩建工程交通中心及停车楼、地下交通隧道、雨水调蓄池等基坑监测项目；广州市轨道交通三号线北延段土建工程第三方监测服务项目2标招标公告根据发改基础2012 2171号文和工程建设需要，委托国义招标股份有限公司对广州白云国际机场扩建工程交通中心及停车楼、地下交通隧道、雨水调蓄池等基坑监测项目；广州市轨道交通三号线北延段土建工程第三方监测服务项目2标进行公开招标，选定承包人。一、项目名称：广州白云国际机场扩建工程交通中心及停车楼、地下交通隧道、雨水调蓄池等基坑监测项目；广州市轨道交通三号线北延段土建工程第三方监测服务项目2标 二、招标人：广东省机场管理集团有限公司工程建设指挥部、广州市
2、地下铁道总公司联系人：袁工 联系电话：020-36063137招标代理机构：国义招标股份有限公司联系人：黄工 联系电话：020-87768198-211招标监督机构：广州市建设工程招标管理办公室投诉电话：020-28866214三、 项目概况：广州白云国际机场扩建工程交通中心及停车楼、地下交通隧道、雨水调蓄池等基坑监测项目；广州市轨道交通三号线北延段土建工程第三方监测服务项目2标包含了机场投资建设的交通中心及停车楼、地下交通隧道、雨水调蓄池等基坑以及地铁投资建设的地铁区间、站厅基坑，本项目将采用由广东省机场管理集团有限公司工程建设指挥部/广州市地下铁道总公司联合招标，分别签署施工合同、分别管理
3、的模式实施。(1)交通中心部分本项目位于广州白云国际机场内，该拟建工程位于塔台以北，紧邻T2航站楼。基坑占地面积约92700平方米，基坑周长约1300延米。A.本工程的基坑支护方案采用上部4m放坡+600厚地下连续墙挡土止水1道预应力锚索（局部角撑）的支护形式。基坑分成16个支护设计区，分别为:114区和2区、13区；3区为出土口。B.基坑开挖深度8.8011.30m，根据规范判定，本基坑的支护安全等级为二级，安全使用年限2年。C.本工程采用机场独立AB坐标系和85黄海高程，本工程0.00相当于绝对标高15.05m。(2)航站楼及北站坪地下交通隧道部分:广州白云国际机场2号航站楼配套北进场隧道
4、工程项目，位于广州市花都区白云国际机场1号航站楼的北侧。北进场隧道里程为K0+086.527K1+004.527，全长918m；本次基坑设计里程为K0+87.327K0+678.833，长591.506m。本次设计分为空侧和陆侧两部分，空侧里程为K0+87.327K0+410.527，长323.2m，陆侧里程为K0+410.524K0+678.833，长268.31m。本次设计范围基坑均采用地下连续墙围护结构。本基坑根据建筑基坑支护技术规程（JGJ1202012）规定，基坑BABC、AAAD区安全等级为一级，其他基坑安全等级为二级。空侧部分隧道结构由民航总院设计，断面采用扩大墙趾框架结构，本基
5、坑地下连续墙设计距墙趾边线0.15m，距隧道结构侧墙外边线1.65m，基坑宽35.240.3m。基坑深度为4.70711.472m，深度小于7.5m的基坑采用一道冠梁混凝土对撑，大于7.5m的采用两道混凝土对撑；对撑均分为三跨，中部两个节点采用钢立柱支撑，钢立柱与钢立柱纵向间采用系梁连接，从而形成稳定、有效的支护体系。K0+263和K0+277.14处有逃生通道与东西侧已建管廊相连。陆侧部分隧道结构由省院设计，断面采用直边墙的框架结构，考虑地下连续墙的施工空间及预留T2航站楼主楼部分桩基及承台空间，本基坑地下连续墙设计距隧道侧墙边线4.2m，基坑宽40.3m。基坑深度为11.26812.240
6、m，采用两道混凝土对撑；对撑均分为三跨，中部两个节点采用钢立柱支撑，钢立柱与钢立柱纵向间采用系梁连接，从而形成稳定、有效的支护体系。陆侧钢筋砼支撑是综合考虑不影响主航站楼桩基、柱的施工及支撑的安全间距预以布设。为方便楼内综合管沟或行李通道施工，地下连续墙顶标高比空侧适当降低，连续墙两侧采用1：1.5坡率放坡至现状标高。隧道基坑用间隔150200m直径800mm双管旋喷桩作横向截水，防止基坑内部地下水纵向流动。基坑顶部第一道混凝土支撑拆除前须先架设临时钢管撑进行换撑，保证施工安全。(3)雨水调蓄池部分雨水调蓄池设置在南往南高架桥西侧转弯位，高架桥下的绿化带内，雨水调蓄池采用全地埋式，地面仅保留检
7、修人孔及水泵配电柜等。调蓄池净尺寸为49*88米，长方形布置，按20年一遇暴雨强度计算，有效容积为2.6万立方米，通过进出雨水渠箱及现现状1#雨水调蓄池及新建调蓄池水位雍高等方式，雨水调蓄池可满足50年一遇暴雨强度，保证机场路面无积水。所用坐标系为机场独立坐标系，所用高程为国家85黄海高程。采用0.8m厚地下连续墙壁加三道预应力锚索支护，基坑周长约287米，面积约4760平方米。连续墙分段施工，每个墙段约68米，两段墙体之间打设两根800550高压旋喷桩止水。本基坑属于二级基坑支护，基坑开挖深度大约1113.50m，采用强夯实地基基础，根据勘察资料，基础埋置在中粗砂层，要求地基承载力特征值fa
8、k180Kpa。(4)地铁部分该地铁工程涉及到与白云机场扩建工程合建；主要包括三部分：机场北站，机场南站机场北站区间，机场北站站后折返线区间。A.机场北站，设计规模：机场北站位于规划建设的新白云国际机场交通中心与北航站楼地下层，将与机场T2航站楼、交通中心同步建设。T2航站楼通过交通中心与停车大楼连接，机场旅客通过交通中心通过机场大巴、的士、地铁、城轨等交通工具换乘。因此车站站址选择在停车大楼、交通中心以及航站楼的正下方，该站属于深埋双层站厅、侧式站台站。车站总建筑面积：约20926.4 平方米；车站全部采用明挖法施工，并与机场T2航站楼、交通中心合建，同步实施。B机场南站机场北站区间，该区间
9、接机场南站已建成隧道段终点，连通地铁机场南、北站。区间横穿东西走向的机场大道。沿南北走向的机场大道绿化带，以曲线半径R=400到达地铁机场北站。区间设计长度约384 m，基坑围护结构采用地下连续墙+内支撑的形式。全部采用明挖法施工。C机场北站站后折返线区间，该区间为广州地铁三号线终点机场北站站后折返区间隧道，区间位于同期建设的机场T2航站楼下方。机场北站站后折返线区间长度约为250 m.基坑围护结构采用地下连续墙+内支撑的形式。全部采用明挖法施工，并与机场T2航站楼合建，同步实施。(5)地质基本情况：拟建项目勘察场地原始地貌单元属冲积阶地，地势较平坦。根据钻探揭露，勘察深度范围内岩土可划分为第
10、四系全新统人工填土层、第四系全新统耕植土层、第四系冲积层、第四系残积层，基岩为石炭系下统岩系。(6)机场工程使用机场独立坐标系，该坐标系的换算公式由广东省机场管理集团有限公司工程建设指挥部负责提供；地铁工程采用广州城建坐标系统，并由广州市地下铁道总公司提供。 四、资金来源：工程建设指挥部部分：企业自筹；地铁部分：政府筹资。五、工程地点：本项目位于广州白云国际机场内，该拟建工程位于塔台以北，紧邻T2航站楼。 六、招标方式：公开招标。 七、标段划分及招标内容、规模和招标控制价： 1、本工程划分为1个标段。 2、招标内容：2.1 基坑监测：1）监测项目一：监测技术要求：基坑工程施工必须贯彻信息化设计
11、，信息化施工的原则,因此应按照（GJB 02-98)要求的监测项目进行监测，及时获得最大水平位移和地面沉降等信息，来指导基坑支护结构设计和施工，确保基坑工程的顺利进行；二级基坑水平位移控制值50mm和沉降控制值为50mm。 2）监测项目二监测技术要求：变形观测在基坑开挖期间每1天观测一次, 其余时间每5天观测一次, 直至基坑回填。如果出现异常情况，如变形过大或变形速度超过每天5mm，则需加密观测，甚至连续观测。 二级基坑水平位移累计40mm，沉降变形累计达到40mm，地下水位变化超过3m，均应召集设计、监理等有关部门会商，以便分析原因，必要时采取有效措施进行处理。 3）航站楼及北站坪地下交通隧
12、道部分监测技术要求：本基坑根据建筑基坑支护技术规程（JGJ1202012）规定，基坑BABC区、AAAD区安全等级为一级，其他基坑安全等级为二级。基坑施工必须按该“技术规定”要求进行。基坑支护工程是一种风险性大的系统工程，施工应遵照动态设计、信息化施工规定，确保基坑本身及周边环境的安全。各项监测的时间间隔可根据施工进程确定，在基坑深度小于5米时开挖卸载阶段每开挖支护一层观测1次，间隔时间不应超过2天；基坑深度大于5米时开挖卸载阶段每开挖支护一层观测1次，间隔时间不应超过1天；隧道主体结构施工期间间隔时间不应超过3天。当变形超过有关标准或监测结果变化速率较大时，应加密观测次数。当有事故征兆时，应
13、连续监测。4）地铁部分监测的内容主要为：a、明挖基坑（明挖车站主体及附属结构、暗挖车站及暗挖区间的临时施工竖井、中间风井及风机房等）工程的监测；b、软弱地层中，区间隧道下穿或邻近重要建（构）筑物附近地面沉降槽的监测；c、与车站、区间近接的需重点保护的建（构）筑物的沉降、倾斜、裂缝监测；d、爆破振速监测；e、针对特殊地段的自动化监测。2.2 监测服务范围除以上工程监测、试验工作外，还包括： （1）与工程所在行政区域的相关建设行政主管部门和监督部门进行监测工作的协调，申报监测成果的审批。保证监测成果能够通过相关部门认可，确保不因监测工作影响本工程项目的建设进度和竣工验收。 （2）在进行监测任务的过
14、程中与该工程相关的施工单位、监理单位、设计单位、咨询单位、建设主管部门等相关单位的协调工作。3.本项目招标控制价本项目招标控制价为 678.56418万元，其中工程建设指挥部部分为525.12438万元；地铁部分为153.4398万元。八、技术服务期限：监测服务从中标单位进场至基坑施工完成为止，服务周期必须满足实际施工要求。其中：1、交通中心部分：预估工期为548日历天（至交通中心基坑项目回填结束）；2、航站楼及北站坪地下交通隧道部分：预估工期为420日历天（至地下交通隧道基坑项目回填结束）；3、雨水调蓄池部分：预估工期为365日历天（至雨水调蓄池基坑项目回填结束）；4、地铁区间部分；工程预估
15、工期为1218日历天（至建成开通，局部监测工期以基坑分段施工完成计算。第三方监测总工期：各土建工程施工合同段第三方监测工期以工程开工日期为起点，工程完工（包括附属工程完工及资料移交完毕）日期为终点。目前工期仅为计划工期，如业主因各种原因需作调整或工期拖延，监测单位应适当调整监测计划，但这种计划调整应以不影响监测服务水平为前提，并须经业主批准。业主对工期的调整或工期拖延，监测服务期也应作相应调整或顺延。开工时间的定义：在签订本协议后，自业主发出开工指令后，要求开始第三方监测服务的通知规定的时间内，第三方监测服务单位的项目负责人及主要技术人员、相关监测仪器、设备必须到位开展工作。 九、投标人合格条件：（一）投标人参加投标的意思表达清楚，投标人代表被授权有效；（二）持有事业单位登记管理部门核发的事业单位法人证书或工商行政管理部门核发的企业法人营业执照；（三）投标人具有质量技术监督部门颁发的CMA计量认证合格证书（认证范围覆盖招标内容）且在有效期内；（四）投标人2010年1月1日至今完成过类似项目业绩 (类似项目业绩是指包含基坑监测的第三方监测业绩，需同时提供技术服务合同、监测报告或其他相关完工证明材料)；（五）拟委派项目负责人要求为相关专业的工程师或以上职称；（六）按附件一的内容签署盖章的投标人声明； （七）关于联合体投
