铁路桥梁毕业设计

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1、篇一：铁路桥梁毕业设计】1绪论 1.1 课题研究意义 桥梁是铁路或公路跨越河流，山谷及其它障碍物的建筑物。 桥梁的 建成使道路 保持畅通，为我国国民经济建设发挥了巨大的作用。钢筋混凝土桥 具有可塑性强，省钢，耐久性好，维修费用少，噪音少，美观等特 点。而简支梁在我国桥梁建设中也应用的非常广泛，因为其具有不 受地基条件限制，适用于跨度不大(一般跨径60m)。制作，施工 方便等优点，所以本铁路预应力混凝土简支梁桥的设计意义很大， 同时也可作为我们桥梁专业学生大学毕业前的一次综合考察。本设计顺序依次为主梁尺寸的拟定及验算，桥台的设计验算，桥墩 的设计验算，最后是桩基的设计验算，整篇设计符合桥梁设计的

2、规 范，设计过程中，通过查阅一些桥梁设计的资料，使设计更加合理。 预应力混凝土简支梁桥，由于构造简单，预制和安装方便，采用高 强钢材，具有很好的抗裂性和耐久性，梁体自重轻，跨越能力大， 有利于运输和架设，在现代桥梁中起到越来越重要的作用。目前我 国已建成最大跨径为60m的简支梁桥，而且简支梁应用的很广泛。2 主梁设计 设计依据及设计资料：(1) 设计题目：铁路预应力混凝土简支梁桥设计 (2) 计算跨度： 2?16m?2?24m 线路情况：单线，平坡，梁位于直线上，1级铁路 设计活载: 某专用线上铁水罐车专用荷载 (5)设计依据：铁路桥规i考虑到钢丝在钢绞强度有所降低，故抗拉极限ry?0.9?1

3、500?1350mpa(7)混凝土强度等级：450 (8)抗压极限强度ra?31.5mpa(9) 抗拉极限强度 rl?2.8mpa (10) 受压弹性模量 eh?3.4?104mpa (11)钢绞线与混凝土的弹性模量比n?egeh?5.892.1 结构尺寸的选定截面形式采用工字形，梁体结构及截面尺寸按桥规采用标准梁跨度lp?24m,梁全长l?246m高度：轨底到梁底260cm 轨底到墩台顶 300cm 梁高 210cm每孔梁分成两片，架设后利用两片梁之间的横隔板连接成孔。1567.6g783.6?7838kn q?6?32 66kn 每片梁自重 g= /m2l24 2.2各截面内力计算结果表

4、2-1 截面内力计算表 截面位置 自重弯矩 其他恒载弯矩 活载弯矩 最大弯矩 最大剪力mg?kn?m? md?kn?m? mh?kn?m?kn?mknl/2 2351.51731.61837.65920.7 374 3l/82204.51623.41731.25555.1 507.6 l/4 1763.61298.71375.64433.6 757.35l/8 1028.7 757.6 795.22579.4 1063 支点00 0 002.3确定力筋数量并计算截面特性2.3.1 力筋估算（跨中截面） 上翼缘板厚度 hi 可取其平均厚度 ?12?17?66?2 hi?1?726?21.014.

5、5?26?210 ?27?.?6?15222?17.6cm 192?23令其中？g?g?0,即只有ay起作用。对压应力作用点取矩可得 k?m?mp?ayryz 利用上式可估算所需力 筋的数量 其公式为： ay?k?m ryz式中为z梁内力偶臂，参照钢筋混凝土梁的经验数据，对t形截面 梁取hiz?h0?2 z?197?17.6?188.2cm， 代入有关数据， 2k?m2.0?59206.9?105ay?4661mm2?46.61cm2 ry?z1350?188.2?10 ay?3.14?0.52?24?4?10?47.1cm246.61cm22.3.2 截面几何特性计算（跨中截面）表 2-2

6、截面几何特性计算截面分类截面 t 面2积面重心至梁顶水平线距离截面重心的惯性矩 i（cm4）面重心至梁底水平线距离 ?a?cm?毛截面净截面 换算截面9485 9195 9604ycm80.8 77 82.2ycm55.8?106 53.0?106 57.3?106129.2 132.0 127.4 钢绞线重心到下缘距： a?285?175?4?75?6 ?130.45mm112.4 正截面抗弯强度计算设跨中性轴位于上翼缘内（x?hi）由rabix?ayry47.1?1350?102得x?10513mm?11 6cm?hi,与假设相符，故破坏弯rabi31.5?1920 矩为 ayryx?10

7、5.13?4mp?rabix?h0?31.5?1920?105.13?2100?130?1.2192?10kn ?m2?2?1.2192?104k?206?20 （可）m5920.69 mp0.4h0?0.?4?2?101?3.?045 ?78x （可）78cm2.5 预应力损失计算2.51钢丝回缩和分块拼装构件的接缝压缩损失?s3 钢判锥型锚头每端钢丝回缩及锚头损失变形对跨中的影响为 4mm, 即?l?2?04?08cm已知钢丝束平均长度：t?24480?2?24434?2?24468?2?24308?2?24346?2?24350 ?2439.02cm 110.8?s3?2.0?105?6

8、5.6mpa 2439.022.5.2锚头变形 eg?2.0?105mpa，eh?3.4?104mpa2.0?105钢筋混凝土的弹性模量比： ?5.882 4eh3.4?10锚固口摩擦损失为： ?k?0.76?135?00.0?7k?eg1026 mpa 81mpa71. 0.?071?026 ?k?k?0.07?k?954.18mpa2.53摩阻损失？s4查表得？055, k?00015从张拉端至计算截面的管道长度，一般可取半径的平均值，24.6?123m 即：x?2从张拉端至计算截面的长度上钢筋弯起角之和 一般可采取各钢丝束 的平均和，即：5.236?5.3445.105?5.3925.1

9、05?4.0091069605q?11?0.1843rad?q?kx?0.55?0.1843?0.0015?13.3?0.1213查表，内插值得，?0.113?0.122?0.113?(0.1213?0.12)?0.11420.01?s4?k?0 1142?95418?12107mpa2.5.4分批张拉混凝土压缩引起的应力损失?s6【篇二：桥梁工程毕业设计【高速铁路桥】1 绪论1.1 概述 自1 964年世界上第一条高速铁路日本东海道新干线建成以来，日本、法国、德国、西班牙、比利时、英国、韩国等国已经建成并投入使用的时速250km高速铁路已达6350多km。可以说铁路客 运专线是一个国家经济社

10、会发展到一定程度是适应交通运输要求的必然产物。按照国务院审议通过的?中长期铁路网规划?，到2020年， 我国铁路运营里程将达到10万km,其中客运专线1.2万km。目前 已经开工建设的京津、武广、郑西等高标准的铁路客运专线规模已 达3200多km。铁路客运专线建设是一个庞大的系统工程，在基础 工后沉降、无碴轨道技术、系统集成等方面环节多,技术难度大, 虽然有秦沈客运专线建设的经验,但尚没有采用无碴轨道客运专线 系统成熟的经验。在客运专线铁路建设中尚有一些问题需要统筹考 虑以保证我国未来铁路客运网的安全、先进和合理。1.2 客运专线的线路选线铁路客运专线建设应充分体现“以人为本、服务运输、强本简

11、末、着 眼发展”的铁路建设新理念，由于其铁路建设标准，线路选线的控制 因素多，难度大，但线路选线的优化与合理性直接关系铁路和地方 经济社会的发展，所以，是客运专线建设重视的首要问题。在客运专线引入特大、大城市区段的铁路，建议加强客运专线移入 地下的设计方案研究。我国城市扩容的潜力很大，这是经济社会发 展的需要，也是我国人口多的国情实际，铁路作为百年大计应充分 考虑今后城市发展需要，不对其造成过多的制约。从国外高速铁路 的经验看，轨道交通在进入大城市的主城区时，引入地下对城市的发展制约相对要小，比如日本东京、法国巴黎等国际都市的地铁和 城郊铁路大多采用这种方式。由此带来的问题是铁路建设投资成本

12、的增加，到这部分投资的增加主要受益者是城市本身，应调动相关 地方政府的积极性，研究确定铁路与地方政府合理的投资比例加以 解决。 1.3 京津城际轨道交通工程概况,=J京津城际轨道交通是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成 部分，也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道。线路由北京南 站东段引出，沿京津高速公路第二通道至杨村，后沿京山铁路至天 津站，正线全长113.544km o 2005年7月4日正式开工建设，将于 2008 年奥运会前正式通车运营，是我国开工建设并将最早建成的第 一条高速客运专线铁路，即一流的工程质量、一流的装备水平、一 流的运营管理。采用国际上最先进的无碴轨道技术，确保列

13、车高速 平稳舒适运行，使京津两地间实现30分钟到达。京津城际轨道交通全线桥梁总长度100.171km。其中最长的桥梁为 杨村特大桥，全桥长36.5km；该桥最大跨度大128m. 1.4京津城际 轨道交通桥梁工程特点 技术标准高 全线采用无杂轨道技术，桥梁必须满足高速客运专线无杂轨道铁路技术标准要求，桥梁的动力性能、刚度指标、变形控制等均达到目 前国内铁路桥梁技术标准最高水平； 桥梁长度占线路长度的比例高 桥梁总长度占线路长度比例达88.22%,其中以32、24m等常用跨 度桥梁均占全线桥梁总长度的 90以上； 自然条件复杂，桥梁工程难度大沿线处于华北冲积平原，大部分地段分布有广泛的软土和松软土

14、,地基承载力不高,具有含水量高、压缩性高、透水性差和强度低的特点；并且处于环渤海地震带的中心位置，沿线地震峰值加速度大，并且地震动反应 谱特征周期值普遍较高；沿线又分布大范围的地震可液化层等复杂 的自然条件； 景观设计要求高 京津城际轨道交通将建设成为世界一流的客运专线，这不仅要体现 在工程结构、技术装备本身，还要体现在铁路主体形象上，必须脱离旧铁路给人们的印象，况且本线连接北京与天津两大现代化城市， 更应该注重景观效果，体现时代特征，做好工程建筑美学和景观设 计要求。1.5 客运专线中常用跨度桥梁所占比重 目前，我国的铁路客运专线建设正处于高潮，拟建和在建客运专线 铁路项目已达 10条以上。

15、在这些客运专线中，桥梁总长均占线路总 长的30%以上，其中以32、24m等常用跨度桥梁均占全线桥梁总长 度的 90以上。常用跨度桥梁是指经技术经济比较,被广泛应用的一种或几种跨度的 简支梁或连续梁桥。综合各方面的技术经济因素,客运专线常用跨度 桥梁一般以 32、 24m 跨度为经济。所以，我国铁路客运专线具有规 模大、桥梁比重大、常用桥梁跨度为主的特点。综合以上分析，本设计选取京津客运专线中常用跨度桥梁进行模拟 设计。2 桥式方案比选2.1 京津客运专线工程概况 京津客运专线是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分 也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道。线路由北京南站东段 引出，沿京津高速公路第二通道至杨村，后沿京山铁路至天津站， 正线全长113.544km。其中全线桥梁总长度100171km。2.2京津 客运专线桥梁工程特点 2.2.1 技术标准要求全线采用无碴轨道技术，桥梁必须满足高速客运专线无碴轨道铁路 技术标准要求，桥梁的动力性能、刚度指标、变形控制等均达到目 前国内铁路桥梁技术标准最高水平。 2.2