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1、随着我国经济体制改革的不断深化,企业在继续发挥其社会功能的同时,也必须谋求自身的经济效益.为此,企业要在不断提高劳动者素质和依靠科技进步的基础上,一方面优化资源配置,提高运营效率,另一方面强化成本管理.降低营运成本.一,提高劳动效率.合理降低人工成本一是在提高劳动者素质与科技进步的基础上,适度提高人均年工资标准,而相对节约工资成本.例如,目前北京巴士公司驾驶员平均年收入为14796元,售票员年收入为10080元;长途汽车公司驾驶员平均年收入为1080元,售票员年收入为9600元.实际上,据社保统筹所资料显示,北京市201年人均收入为18096元;统计部门资料表明,北京市201年在职职工年平均工
2、资标准为19155元.可见,企业在工资上仍有增长的空间,当然,这要在提高劳动者素质与科技进步的基础上,并以更大程度地提高劳动生产率为前提.只有这样,才能做到工资虽增加(绝对),成本仍节约(相对),即合理降低工资成本.二是借鉴国内先进经验和做法,合理设定和控制人车比(人/标准车),人公里(人/公里)等标准,进一步挖掘人工成本方面的潜力.我国现有14个实行卡的城市,其公交人车比及总均值如下所示:北京公交电汽车2000年人车比为5,29,2001年为4,86,2002年为4,53,呈现出逐渐下降的趋势.就地铁而言,目前建设部规定的人公里最高标准为120人/公里,不少企业仍未达到该标准,因此地铁企业尚
3、需进一步挖掘人工成本方面的潜力,而且应及早研发并启用自动售检票系统,采用统一的非接触卡.三是优化劳动组合,合理控制工资性支出.目前,我国企业劳动力资源虽丰富,但生产第一线的技术工人整体素质并不高.在技术工人中,高级工仅占3.5%,与发达国家高级工占近40%的水平相差甚远.据重庆晨报报道,不久前深圳到全国各地招聘高级钳工,开出16万元的高额年薪也未能如愿.此外,企业的人员构成也很不合理,辅助类人员和管理类人员过多,因此需大力压缩非营业类人员,优化劳动组合,以合理控制工资性支出.四是调整成本构成与支出结构,适度维持约束性开支,合理减少酌量性支出,大力降低期间费用.从现实情况分析,公共交通企业的期间
4、费用过多,在成本构成中所占比重过大(约20%).这说明企业的成本构成与支出结构不尽合理,运营效率不高,经营效果不佳,经济效益低下.这些费用中,有些是约束性开支,有些属酌量性支出,我们认为,对前者应予以适度维持,对后者则应合理减少,在整体上应大幅降低期间费用.二,提高预算水平.合理降低运营成本客观地分析,在社会主义市场经济条件下,公共交通企业已初具市场经济意识,初现市场化运作技法.但是,这与我国经济持续,快速,健康发展的态势与要求仍显不适,且有相当的差距.对此,我们认为,这些企业应特别注意以下四点:1,正视日益变革的客观现实,解放思想,更新观念,真正确立起市场,风险,竞争等理念.众所周知,公共交
5、通企业属庞大的企业群,内部多有分层投资,相互拆借及交联交易等,因此,应强化机会成本,独立利益及交易费用等意识,改变与摒弃股权资金无成本,内部拆借不计息等传统的观念与做法.2,树立全面预算的观念,并强化预算的弹性控制和硬性约束.比如,公共交通企业应科学地区分日常维修与大修理(尤其是厂修,属资本性支出,其费用较高,受益期较长),必须正确地进行大修理的计划安排,合理编制与执行大修理预算,严格执行收益性支出与资本性支出(或投资性支出)划分的原则规定等,避免或禁止那种观念不清,界线不明,操作失范或有意模糊,失当调节,人为操纵等错误的观念和做法.囫嚣稠2003.0223研究与撩囊3,严格区分基本建设与运营
6、业务,努力改变主体不分,业务混算,绩效不明的状况.在某些特殊的情况下,还应采用项目会计法,对特定实体进行单独核算.当然,区分业务,分别核算,并不意味着将建设活动与运营活动完全孤立起来.比如,国外的轨道建设大都由房地产开发公司负责,而交通经营则由运营公司实施,当前者完成且房地产升值时,后者的外部效益即可获取,但在我国,情况几乎完全相反.4,正确对待固定资产损耗,合理认定并正确计算折旧,提高折旧意义上资金的使用效果.从现实情况看,有些企业由于工程竣工结(决)算方面的工作滞后,导致折旧及相关问题日益突出:一方面,固定资产未人账(仍表现在在建工程等账户上),却计提折旧并形成大量的企业内部沉淀资金;另一
7、方面,折旧计人成本(含费用,支出,如制造费用,营业费用,其他业务支出等),导致净利润实际减少甚至亏损(或严重亏损).其结果是:账面核算不合规,损益资料不真实,资金使用控制难,亏损补贴压力大.鉴于此,企业既应考虑有形磨损,又应虑及无形损耗,及时办理工程竣工结(决)算与固定资产人账等手续,合理选用折旧政策并正确计提折旧.而企业在合理认定折旧并计人成本的同时,还应将之视同一笔现金流人并纳入资金(资本)预算,实施相应的控制与管理,以提高折旧资金的使用效率,效果及效益三,提高管理水平.合理控制成本费用加强成本的控制与管理,既要立足眼前,更要放眼未来.对此,我们认为公共交通企业应注意做好以下几方面工作:,
8、从客观现实角度看,目前企业成本管理的基础工作还相当薄弱,有关或相关资料尚不健全,需要大力夯实基础工作.因此,企业应制定和修订各种消耗定额与费用标准,健全各种计量尺度和原始记录,规范各种作业活动及其核算工作,尤其是会计核算,以确保成本管理所需的数据资料真实,完整.2,分清营业内业务与营业外业务,经营性业务与理财业务,主营业务与附营业务,基本业务与辅助性及管理性业务,主体业务与关联交易,做到区别对待,正确核算,以确保成本控制全面合理,重点突出.3,加强基于开源的节流工作,同时更应重视和强化全局的,长远的成本管理,即以战略为导向实施对成本的控制与管理随着松江城市建设的飞速发展，松江的区域公共交通也有
9、了长足的发展，现在运营线路已达82条，城区内的公交线路由原来的2条（1路、2路）发展到12条（1路-12路），基本覆盖了新老城区。但松江公共交通的发展还是满足不了老百姓对出行的新要求，他们对松江公交的车况、班次、站点、服务等方面提出不少意见与建议。2007年是松江“十一五”规划实施的第二年，在这个“十一五”规划中，我们将迎来举世瞩目的“上海世博会”。届时，一百多个国家、地区的朋友与友好人士将来松旅游观光，作为上海之根的松江，有着“最适宜人居住的城市”和“国际花园城市”荣誉的松江，它的公共交通如何适应新的形势和要求？如何为旅游观光者、为市民提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务？这是一张
10、城市的名片，这是关系到上海国际大都市的形象，关系到千家万户老百姓的大事，也是市民关注的热点。松江现有公交公司近10家，我们走访了松江最大的公交公司-上海松江大众公共交通有限公司，对有关情况进行调研。一、现状松江大众公交公司（前身是“大众三汽松江汽车站”）成立于1999年6月，六年来，公司职工从640人发展到现在的1237人，运营车辆从170辆发展到现有的330辆，运营线路从29条到现在的41条。从松江大众公交公司的现在运营情况来看，41条线路20条赢利，21条亏损，城区 1路-11路，11条线路7条亏损，特别是行驶在城区大街上（1路、2路等）外表破旧不堪的公交车已成为“松江大街上一道风景线”，
11、与松江新城的形象反差很大。松江公交从硬件到软件建设都滞后于松江城市建设与经济发展，离“十一五”规划的要求差距还很大，制约其发展的有外部客观原因，也有内部管理原因：原因之一：公交行业运行成本不断上升。 1、燃料成本。如果燃料价格保持不变，公交行业的大致情况是，1/3线路赢利，1/3线路保本，1/3线路亏损。这几年燃料价格在飞速上涨，政府虽有补贴，但缺口还是很大。2、场站租赁成本。松江大众公交公司场站都是租赁的，租赁成本在逐年上升，从2000年到2005年租赁成本上升幅度为40%。3、财务成本。因公交发展，车辆置换而银行贷款的利息，随着贷款额度的增加，贷款利息总额6年来增加了8倍，现在银行负债率达
12、到59.33%。4、人工成本。6年来运营车辆和职工人数番了一番，但每天的运营利润却不到1%。原因之二：过度承担政府公益性职能。1、指令性线路开辟，线路不够成熟，客流量稀少，营业收入入不敷出。松江新城最近几年发展很快，房产开发欣欣向荣，新建小区一个接一个，但入住率不高，居民强烈要求公交到小区。但大部分线路开通后，客流少，亏损大，企业不胜负担。最典型的是2005年12月新开辟的“松江10路、11路”2条线路。11路是松江到佘山的旅游线路，客流量稀少，两条线路现在每月亏损约20万。2、延长运营时间，营业收入入不敷出。2004年下半年开始，政府要求松江大众公交公司1路到4路，延长服务时间，从晚上8：0
13、0延长到21：30，松江大众公交公司1路到4路延长服务时间一个半小时，加班费（司机、售票员、调度员、加油工、机修工、洗车工）、油耗，增加费用约100多万，但营业收入入不敷出。原因之三：企业效益，影响驾驶员队伍稳定，影响服务质量。最近几年，松江公交的情况屡屡被居民投诉，被媒体暴光。松江报几次报道居民投诉“松江环线”开“霸王车”的情况，2006年7月18日新民晚报在“市郊老爷车走走停停，乘客肉贴肉叫苦不断”一文中，在松江大学城就读的华东政法学院的学生曹磊投诉，他在一周内4次乘坐松闵线，4次都遇到车辆抛锚。无独有偶，四位老师在2006年6月份的一个双休日，在招商市场前准备乘坐11路到“青青旅游世界”
14、，从上午10：15一直等到11：30，还没有等到一辆11路车过来，结果还是“打的”。公交驾驶员队伍年龄结构老化、工作环境差、劳动强度大、病假多，招聘难、流失快。公交公司被当作实习基地，不少新招的驾驶员跟车，技术熟练后不打招呼就离去。从2004年至今，招聘录用125人，流失97人。由于运营效益不好，职工分配待遇低，已经连续6年没有增加工资，职工工作积极性不高，服务不够规范，投诉也多，职工素质参差不齐，影响了服务质量，在2005年的行风测评中，“停站不规范、服务不到位、行车秩序乱、车况质量差”和开“霸王车”等问题突出，群众反映很大。松江大众公交公司去年有176名司售人员被投诉，占14.2%，14名
15、职工严重违纪，76名职工违反交通法规。原因之四：车辆更新置换需巨额资金，困难重重。近年来，不符合环保要求的公交车辆需更新置换，高档空调车，新型环保车大量上路，但更新购置巨额费用公交公司承担是困难重重。目前上海松江公交公司尚欠厂方（黄海车厂）车辆购置款720多万元。公司现有车辆330辆，其中104辆已到期需报废更新，按照符合环保“国”标准的能够上牌的更新置换费用是一笔巨资。如果申请延期报废，将带来不安全、污染重、形象差、维修费用高等一系列问题。原因之五：30辆大卖场免费车辆，影响部分线路运营。松江近年来开了三家大卖场，易初莲花、大润发和乐购，每家都有10辆免费车辆接送顾客，线路与公交公司的线路基
16、本一样，停靠的站点就在公交站点的附近，有的甚至就在旁边，班次特别多，老百姓都知道是免费的，于是就改乘大卖场车，这30辆大卖场免费车辆对公交公司的运营带来了很大的影响，特别是乡镇的线路，影响更大。二、分析从松江大众公交公司的实际情况来看，目前松江的公交发展滞后于本区的经济建设，城市发展，阻碍其发展的主要原因，除了飞速上涨的燃油价格和内部管理原因外，公益性定位不明确（上海市政协常委会看法），过度承担社会公益性职能也是其重要原因之一。公共交通服务对象是城市社会各行各业、千家万户，特别是为低收入者服务，可见，“公益性”是公交行业的第一属性，而“市场性”是其第二属性。眼见油价日益上升，而公交票价不可能随意提高，这一对矛盾使公交公司的承受力超出了极限，注定了企业无法转嫁压力，也难以从根本上改变公交职工目前的收入困境。 “公益性负担”谁来埋单？政府向市民提供了公交优惠政策，但是政府投钱却严重不足，政府在看到公交市场性的
