QAR警告讲评参考内容

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1、警告编号【608/609】 1000英尺以下下滑道、航向道偏差大原因分析1、在做非精密进近程序如NDB、VOR时，选用ILS进场程序做参考；2、进近过程中五边距离短，进近匆忙；3、飞行员采取“三脱”飞行，机组操纵能力不够，或者注意力分配不合理。 由仪表转入目视太早，而忽视了一些小的偏差修正，长时间积累而导致警 告产生；4、由于天气条件引起，五边有乱流、大侧风，强烈的颠簸，气流不稳定等 引起的机组操纵困难；5、机场设施影响（盲降台设置不合理，五边等待飞机影响信号），机场设 备技术故障（在某一位置信号不稳定，例如北京36L五边小范围内容易引 起信号指示紊乱）。潜在风险1、不稳定进近；2、可控撞地风

2、险；3、对飞行作风养成不利，养成错误的飞行习惯。改进措施1、加强航前准备，注意航行通告的阅读，对于有设备故障或者校飞的机场，提取做好预案；2、做好进近准备，加强交叉检杳，严格进近简令的落实；3、坚持SOP的标准喊话，及时提醒消除偏差，防止偏差积累，掌握放手量，以安全为主，控制偏差范围；4、五边进近阶段强化决断意识，如偏差量过大，带飞机长和教员要尽早 上手，或及时复飞，把握好安全底线；5、充分做好进近准备，尽量向管制员提出机组不能满足进近条件的申请， 严禁执行不满足条件的进近；6、进近着陆过程中及时与塔台沟通了解天气状况，如存在大侧风颠簸等 天气条件提前做好预案。7、对于机场特点影响稳定进近的情

3、况，通过其他途径，增加知识积累， 总结飞行经验，例如可通过阅读首飞机组心得警告编号【212】离地仰角大，【207】抬头速率大，【209】起飞 离地速度小原因分析1、机组操纵原因，起飞过程中过于粗猛地抬头；早于或晚于Vr速度抬头， 仍按习惯输入杆量；飞机离地过程中风向、风速的突然改变；这些原因导 致出现不正常的速率未能及时制止和调整，因此造成飞机以大姿态、小速 度离地；2、不正确的配载平衡引起错误的起飞配平位置，如旅客未按规定的位置 就坐、货物及行李未按规定的舱位装载等。飞机起飞重心过于靠后，而俯 仰配平未作相应的调整。随着飞机速度的增大，飞机会自动抬头，若机组 未能及时发现，也可能造成大仰角、

4、小速度的离地；3、错误的俯仰指令。飞行指引仪的设计仅仅是在飞机离地后提供精准的 俯仰指导。正常情况下，当飞机以正确的抬头率、正确的仰角离地后，俯 仰指令持续在15度左右仰角，直至获得足够的爬升率，然后FMGC通过 计算机使飞机保持在V2+10和V2之间的速度。但有时我们会遇到机械 原因或起飞上升中遇有强气流、较强颠簸等原因，FD（飞行指引仪）发生非 正确的指引现象。这种现象通常表现为指引与指令位置、与实际的爬升姿 态有较大的出入，这时指引就不可靠。如果在此阶段机组只是一味地跟指 弓1，而忽视俯仰姿态的话，就有可能错误地操作飞机，造成危及安全的后 果；4、新飞行员飞行经验不足，气象条件变化强烈时

5、，注意力分配不当，过 多关注方向和克服乱流，没有及时监控到速度，造成带杆粗猛；5、新机型飞行经验不足。潜在风险1、擦机尾风险；2、 造成小速度离地，舵面效应变差，控制困难，影响安全；3、飞行故障或者风切变情况下，增加操纵难度。改进措施1、加强机组间的协同，严格按标准程序报VI、Vr。操纵飞机的飞行员， 要严格按操作要领，以每秒3度的抬头率，将飞机机头抬到正确的离地姿 态。飞机离地后跟随指引转入正常的爬升；2、当班机长、教员严格执行操纵规定，副驾驶操纵时注意掌握好放手量， 及时发现偏差，必要时接管操纵将偏差控制在允许范围内；3、遵守飞行部关于A320机型的操纵规定。责任机长操纵满30个起落后，

6、视副驾驶的技术及天气情况决定是否允许副驾驶操纵；4、准确输入和核对舱单数据.要求机组最少有两名成员计算核对后，方能 输入MCDU,并检杳是否正确。加强与安全员、乘务组的协调，当班机长 认为有必要时指派安全员对货物、行李装载进行监控，加强旅客登机后的 管理；5、平时注意飞机的俯仰姿态、地平仪的相关位置，一日发现指引指示有 误，应以ADI上相应的俯仰姿态为准，防止盲目地跟指引；6、如果在出现大仰角、小速度离地后。应沉着、冷静、稳住驾驶杆，保 持机翼水平。尽量让飞机增速，转入正常上升；7、增加飞行员操纵飞机起、降的模拟机训练，提高操纵技巧及偏差的修 正能力。警告编号710着陆垂直过载大原因分析1、拉

7、平高、平飘时间长、跳跃后处置不当；2、收油门时机不当；3、机组偏差修正能力不足；4、机组目测不准；5、不了解机场、跑道特点，如跑道落差、下滑角度、跑道宽窄等；6、教员放手量大，接管时机、方法不当；7、天气原因，低空顺风风切变，下降气流，大侧风下降率控制不 好；&扎实着陆概念不清。潜在风险1、机体结构造成损伤，严重情况下可能发生飞行事故；2、对公司产生负面影响，增加公司训练成本。改进措施1、认真准备，研究天气特点；针对着陆机场的天气对着陆可能造 成的影响，应有充分的预见性；2、做好进近简令，牢固树立稳定进近意识，该复飞的坚决复飞；3、对于着陆的操作方法要多加研究，并在飞行模拟机上练习；4、加强飞

8、行预先准备，充分了解机场、跑道特点以及其带来的影 响；5、按照手册规定，严格执行操纵标准；6、避免偏差过大，及时接管。警告编号【704】50英尺至接地距离长原因分析1、跑道入口速度大或拉平着陆速度大，收油门时机不及时，造成飞机平飘 远；2、操纵手法不够柔和，过早带杆，拉平高、拉挂，飞机不下沉；3、上升气流或气垫影响，高原机场真空速大，风向、风速不稳定较容易出 现接地点远；4、为了飞行员技术成长，保护飞行员飞行操作积极性和经验积累，根据机 场特点，对于低号位飞行员，机长没有过多干预飞行员的细小偏差。5、个别飞行员为了追求轻两点接地，刻意延长接地时间造成接地点远。潜在风险1、冲、偏出跑道；2、过量

9、使用刹车，增加公司运营成本；3、不利于树立正确的着陆概念。改进措施1、加强进近准备，强化跑道条件、天气特点的研究；五边进近时，严格保持 好飞机的状态；2、飞机进跑道到接地过程中，根据下降趋势柔和带杆,防止拉平高、拉挂，根 据飞机速度、运动趋势，及时收光油门；3、加强机型特点的研究，规范着陆动作，掌握放手量；遭遇气流时及时进 行修正偏差，不操纵飞行员及时提醒；4、此警告属于操纵技术类的警告，结合复训有针对性地增加飞行员目视起 落航线训练、提高飞行员的操纵技能，复训科目中已有个性化的训练内容；5、加强飞行员的飞行作风培养，严格飞行纪律，做好CRM培训和换季教 育培训；6、加强决断，强化复飞意识。警

10、告编号【222/602】起飞/复飞/进近襟翼超过标牌限制速度原因分析1、飞机保留故障情况下，机组处理经验不足，处置方法不正确；2、管制员临时改变指令，飞行员预案不充分，动作不规范；3、训练不足，选择速度飞行意识不强，选择速度时机不正确；4、天气不稳定，机组执行复飞，动作多，风向风速变化快，指令复杂，机组 预案不充分，动作慌乱。潜在风险1、机体结构损伤，影响飞行操纵；2、飞行员心理压力增大。改进措施1、加强技术训练，强化CRM培训；2、强化复飞意识，充分做好预案，正确分工，注意标准喊话；3、加强不稳定天气情况下对飞机状态的监控；4、强化飞行员强制报告的培训，及时报告，做好飞机后续检测工作。警告编

11、号【208】抬头速率小，210】起飞离地速度大原因分析1、机组操纵原因，带杆过于缓慢造成抬头速率小或者机组忘记Vr喊话 造成离地速度大。2、不正确的配载平衡引起错误的起飞配平位置，造成飞机在Vr时按照 平时的带杆量飞机不抬头或是抬头缓慢，离地速度也相应增大。3、天气原因，比如风切变，乱流。4、侧杆双输入，机长教员发现抬头速率稍大的时候没有接管，直接参与操纵，造成飞机不抬头而增速。潜在风险抬头速率小和离地速度大的危害在平原一般机场危害较小，但是在高原 山区复杂机场危害就很大了，直接可能造成飞机无法越障。改进措施1、机长、教员带飞时掌握好放手量，严格执行带飞教学天气标准，应 以飞行安全为主，天气比

12、较差时要亲自操纵飞机起降；有偏差及时提醒 或是接管，禁止双输入。2、加强机组间的协同，严格按标准程序报VI、Vr。操纵飞机的飞行员， 要严格按操作要领，以每秒3度的抬头率，将飞机机头抬到正确的离地 姿态。飞机离地后跟随指引转入正常的爬升。3、准确输入和核对舱单数据要求机组最少有两名成员计算核对后，方能 输入MCDU,并检杳是否正确。加强与安全员、乘务组的协调，当班机 长认为有必要时指派安全员对货物、行李装载进行监控，加强旅客登机 后的管理。4、增加飞行员操纵飞机起、降的模拟机训练，提高操纵技巧及偏差的 修正能力。警告编号【016】超过最大限制速度原因分析超过最大限制速度多发于收放襟翼超速，个别

13、有收放起落架超速，发生 过超过Vmo,但是很少见，发生超速的具体原因为：对于收放襟翼超速：1、机组偏离SOP,未检杳速度而收放襟翼2、收放襟翼时机过于接近极限，稍微遇到颠簸气流就可能超速3、复飞过程中缺失对飞机形态速度的监控4、在一部襟缝翼计算机失效的情况下，由于襟缝翼收上的速度慢于飞机 增速的速度而超速对于收放起落架超速：1、在进场高度偏高而减速板不能满足下降率要求的情况下，机组偏离SOP，不顾速度盲目使用起落架增加下降率2、机组起飞由于忘记收起落架，等到发现时条件反射，违反SOP不 检杳速度不下口令而私自收上起落架手柄。对于超过Vmo :多发生于冬季高高度爬升下降，由于高高度马赫数 大，在

14、某一高度层遇到比较大的逆风切变而超速。潜在风险超速对飞行安全的危害是很直接的，直接对飞机的结构造成损害。改进措施1、机组一定要按照SOP来收放襟翼和起落架，PF根据速度下口令， PNF检杳速度符合后，做收放动作。2、对于大重量和颠簸气流的情况下，使用选择速度来收放襟翼，和最 大限制速度要留出足够安全的余度。3、对于一部襟缝翼计算机失效的情况下，用选择速度，在襟缝翼完全收上之前，把速度控制在230kt以内。4、正常情况下不要把放起落架作为增大下降率的优先选择，其顺序 是：减速板，机动飞行，高进近程序，复飞。5、冬季飞行在高空爬升下降时，预计会有逆风切变的情况下，选择一 个较小的速度留出安全余度。

15、警告编号【030】双侧杆输入原因分析目前双侧杆输入主要发生在进近阶段，也有个别发生在飞机起飞阶段，造成双侧杆输入警告发生原因：1、主要发生在教员带飞过程中，教员放手量过大，出现偏差时未能及 时提醒或没能及时实施正确的接管操纵。2、AP （自动驾驶仪）断开时手放到侧杆上或使用侧杆发话按钮时无意 识的施加了杆力。潜在风险双输入对飞行安全的危害是很大的：1、起飞阶段：容易擦机尾或者是无法达到越障要求。2、空中：可能造成飞机载何过大，结构受损。3、着陆阶段：重着陆，擦机尾，擦翼尖.改进措施1、机长、教员带飞时掌握好放手量，严格执行带飞教学天气标准，应 以飞行安全为主，天气比较差时要亲自操纵飞机起降；2、要时刻想到双侧杆输入的危害，及时提醒，在提醒无反应情况下及 时实施正确接管操纵，严格标准喊话。严格避免长时间的双侧杆输