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1、 欢迎阅读本文档，希望本文档能对您有所帮助!2021西安高铁+旅游联合推广系列活动 西沪高铁旅游宣传推广系列活动 一、活动背景 九月郑徐高铁贯通，我市高铁将开通直达上海、江浙等地多省市高铁线路，为进一步开发高铁客源市场，促进我市旅游产业发展，加强东西部高铁沿线城市旅游资源联动互游。市旅游局拟联合西安铁路局、西安北车站共同开展西沪高铁旅游宣传推广系列活动，通过整合旅游景点，联合开发高铁旅游产品，促进旅游区域一体化等方式，积极助力我市旅游市场的整体发展。 二、组织构架： 主办：西安市旅游局西安铁路局承办：西安北车站协办：相关景区旅行社 三、活动时间： 2021年9月10日-2021年1月27日 四
2、、活动主题： 高铁畅游说走就走高铁快时代旅游慢生活 五、活动内容： 系列活动有：西安高铁+旅游融合营销座谈会、西沪高铁开通暨西沪高铁旅游宣传推广系列活动启动仪式、西沪高铁旅游采风踩线体验团首发、西安区县旅游高铁站公众宣传、“快乐乘高铁半价游西安”联合推广活动、西安旅游图 西安旅游 片高铁巡展、华东市场西安高铁旅游产品推介等七项活动 1、西安高铁+旅游融合营销座谈会 主办：西安市旅游局西安铁路局西安北车站时间：8月12号下午14：30地点：西安旅游咨询服务中心二楼会议室 内容。拟由市旅游局邀请西旅集团、曲江管委会及部分旅行社与西安铁路局、西安北车站营销、客运部门负责人共20人，就高铁9月最新运行
3、路线图、高铁旅游联合营销、互惠推广展开积极有效的探讨，就高铁如何服务于旅游市场、如何促进与旅行社的对接服务、票务政策、景区如何针对高铁客流开展精准推广等方面，共同座谈、落实推进相关活动，奠定下步高铁+旅游的长期合作基础。 2、西沪高铁开通暨西沪高铁旅游宣传推广系列活动启动仪式 主办：西安市旅游局西安北车站时间：9月10日上午9：30地点：西安北车站候车厅仪式议程：（1）暖场表演 （2）西安北车站领导致辞（3）西安市旅游局领导致辞 （4）旅行社代表发布西沪高铁旅游产品及线路 西安旅游 （5）西沪高铁旅游采风踩线体验团首发授旗 （6）双方领导巡视西安旅游图片高铁展及区县旅游宣传展启动仪式将由市旅游
4、局邀请中省市报纸、电视、网络等新闻媒体20家，对本次活动给予新闻报道3.西沪高铁旅游采风踩线活动 拟由市旅游局召集华东线路产品供应商代表、新闻媒体、旅游达人共同组成西沪高铁旅游采风踩线团，前往南京、无锡、苏州、上海等沿途开展为期五天的旅游产品采风踩线活动，体验高铁旅游的便捷、舒适与风光，通过各类媒体广泛传播（直播）高铁开通、沿途风光，扩大高铁及线路影响力，并为旅行社积极扩展研发后续高铁旅游线路产品打下基础。 时间：2021年9月10日-14日 4、西安区县旅游高铁站公众宣传 借启动仪式举办之际，由市旅游局召集各区县旅游局开展面向高铁游客的公众旅游咨询和宣传，通过展板展示、咨询解答、旅游小礼品派
5、送等静态形式向来往游客推介西安旅游。 时间：2021年9月10日 5.开展“快乐乘高铁半价游西安”联合推广活动 由西安市旅游局组织本市部分知名景区、酒店等旅游单位开展“快乐乘高铁半价游西安”推广活动，对于报名参与景区给与 西安旅游 省内高铁站及部分省外宣传的资源，具体优惠政策落实后形成统一口径，借高铁新线路开通之际由市旅游局与西安铁路局、西安北车站共同组织媒体平台对外宣传和推广；并在西安北车站辖区候车室服务台、售票点等点位宣传展示。由西安北车站积极协调省外洛阳、郑州等站点开展相关宣传展示。时间：2021年10月10日-2021年1月27日6.西安旅游图片高铁巡展 由西安北车站协调省内：西安北站
6、、宝鸡南站、咸阳秦都站、渭南北站、华山北站、大荔站、杨凌南站、岐山站候车室开展“西安旅游图片高铁巡展”，通过站点内的宣传展架、宣传折页等形式宣传“快乐乘高铁半价游西安”的使用方法、高铁站至景区交通线路、景区二维码等便民措施。时间：2021年9月10日-12月31日7.开展华东客源地市场西安旅游产品推介 拟由市旅游局组织主要景区及旅游单位，借两地高铁互通直达之际，前往南京（徐州）等地开展西安旅游宣传推介，推广西安高铁旅游产品线路及“乘高铁游西安”活动，积极促进华东、西北两地市场的客源互送、旅游合作，开创高铁旅游新时代，为下一步高铁市场快速发展提前预热，打好基础。时间：2021年10月 六、费用预
7、算： 启动仪式及区县宣传活动 西安旅游 主背景板、宣传侧背景2个、舞台及地毯18000元话筒、音响设备一套5000元区县宣传展板画面制作16块：4800元16套快展器材租赁：11200元工作证制作250个3750元区县参展座牌16个640元首发体验团旗帜及横幅500元主持人费用4000元暖场演出（华阴老腔）10000元协力人员12人2400元搭建工人10人3000元现场物料运输4000元税金10%6729元小计：74019元第二部分：西安旅游图片巡展活动（两个月八站）展架租赁及画面制作（50套）39000元省外展架及画面制作（20套）6000元物流配送费用（城市运输费用10个站点）30000元
8、搬运及工作人员6000元 设计费用（全程物料及图片处理）8000元税金10%8900元小计：97900元 西安旅游 第三部分：高铁8个站点场地及杂费120210元（为期2个月各站场地、卫生、维护费用）总计：291919元 第二篇：高铁测量系列01高铁测量系列01我国客运专线铁路工程测量技术的发展与展望 版主前言。我国客运专线铁路工程测量技术的发展与展望一文是铁道部工程管理中心辛维克部长所著，该文曾获中国铁道学会2021年度优秀学术论文评选一等奖，确实是一篇集专业性、科普性于一体的好文章。因此，该文作为转载的高铁测量系列论文的第一篇。 声明：本文为转载，来源于公开发表的出版物，版权属于原作者，转
9、载在此仅用于交流和学习，若原作者有异议，请与版主联系（：595077）。 我国客运专线铁路工程测量技术的发展与展望 铁道部工程管理中心辛维克 轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道几何状态是客运专线建设的关键技术之一。高速铁路和客运专线铁路在建设方面与传统铁路的主要区别，是一次性建成稳固、可靠的线下工程和高平顺性的轨道结构。工程测量是建设和养护维护高速铁路和客运专线铁路的最重要基础技术工作之一。我国客运专线铁路工程测量是在大规模客运专线铁路建设中不断认识、提高、深化和完善的，现已基本构建完成了我国客运专线铁路的工程测量体系。 一、我国高速铁路及客运专线工程测量体系
10、的建立和发展 我国高速铁路及客运专线的工程测量发展是随着对高速铁路的认识和客运专线的建设实践逐步深化的过程。 1.传统铁路工程测量 传统铁路工程勘测设计、施工测量采用导线法测设线路中线。导线测量和中线测量精度偏低，对轨道工程精度考虑较少。现行新建铁路工程测量规范（tb1010199）规定的导线限差见表1。中线测量依据初测导线点、航测外控点、典型地物点或gps点采用拨角法或支距法或极坐标法测设交点或转点，施测曲线控制桩。根据交点、转点和曲线控制桩测设线路中线，一般用偏角法测设曲线，其中线闭合差见表2，中桩的桩位限差为纵向（0.1+s/2021）m，横向为10cm。偏角法测设曲线闭合差限差为纵向1
11、/2021，横向10cm。高程测量为五等水准。轨道工程依据线路中桩及引放的外移桩进行轨道铺设。测量基桩的埋设标准很低。 在运营维护中，轨道工程主要采用弦线法进行养护维修。直线依据中桩外移桩，曲线依据曲线控制桩按正矢法进行轨道养护。由于基桩埋设标准低，基桩测设精度偏低，存在线路测量可重复性较差，中线控制桩连续丢失后很难进行恢复等缺点，造成运营线路直线不直、曲线偏移，曲线半径等要素出现偏差，超高设置与半径不匹配等现象，致使列车提速后舒适度下降。这些现象在第六次大提速中已有明显反映，显现出传统的测量体系和方法已不能满足客运专线建设需要。 2.客运专线建设初期的主要测量标准和测量实践 秦沈客运专线。在
12、1999年开工建设的秦沈铁路客运专线中，铁三院利用gps技术，测设导线控制点，施工单位依据设计院导线控制网采用导线法测设长大直线和曲线。在轨道施工中开始引进轨道检测仪对轨道几何状态进行做道和检测。 京沪高速铁路测量暂行规定。2021年，原铁道部高速铁路办公室依据“八五”、“九五”国家重点科技攻关计划专题高速铁路线桥隧站设计参数与技术条件的研究等有关成果，吸取了秦沈客运专线测量的实践经验，编制了京沪高速铁路测量暂行规定（铁建设202113号）。在建的客运专线初期大都参考和采用了京沪高速铁路测量暂行规定。其主要测量设计思路为：按线路中线点之间的相对中误差为1/10000，使用国家三等大地点，用gp
13、s测量加密相当国家四等大地点，在gps点的基础上做铁路五等导线，利用导线点测设线路中线控制点和铺设轨道。加密四等大地点按gps测量d级网的技术要求测设。铁路五等附合导线测量的相对闭合限差为1/20210。为使实际地面测量不受影响，规定投影长度变形不大于1/40000，即每千米不大于2.5cm。高程测量采用四等水准测量。 . 线路的中线测量标准同新建铁路工程测量规范（tb1010199）。轨道工程的铺设与维护仍延续传统的相对测量方法，不能避免传统铁路出现的问题，尤其不适用于无砟轨道施工。 京津城际铁路的测量实践。在客运专线铁路建设初期，京津城际、武广、郑西等客运专线均参照京沪铁路高速铁路暂行规定
14、设置测量控制网进行施工。随着对高速铁路测量工作认识的不断深化，发现以下四个方面问题，不适用于无砟轨道施工，在京津城际铁路建设中最早暴露出来。 控制点埋石标准低。京沪高速铁路测量暂行规定控制点埋石标准与新建铁路工程测量规范（tb1010199）控制点埋石标准相同，控制点埋深浅，标石规格低，在沉降区域和其他地基不稳定区域控制点不稳定，对建设和运营维护中的高精度控制和沉降观测造成影响。 控制网精度低。控制网测量精度不能满足轨道平顺性要求，建成后轨道的平顺性，尤其是长波不平顺很难保证。测量标准与国外高速铁路测量标准有较大差距。 网点布局不合理。由于对控制网没有进行系统设计，网点布局不合理，不能满足无砟
15、轨道高精度测量要求。 施工控制测量接口多，控制测量方法和执行标准尺度不一。客运专线线下工程的控制测量应满足无砟轨道误差要求。我国客运专线与国外不同，地形复杂，桥长、隧长是基本特色。但长桥和长隧的控制测量仅由施工单位对单项工程建网进行控制，施工单位各自为政，没有进行统一的布网测设要求和标准，没有统筹考虑线下工程的测量标准要满足无砟轨道施工要求。 针对以上问题，工程管理中心与京津公司研究后决定立即在京津城际启动应急测量网建设，应急网采用平面三等导线、高程二等水准标准进行测设，较设计交桩网采用平面五等导线、高程四等水准精度和标准有较大提高。应急网建成后迅速对已建桥梁墩台进行了复核，对已完成的691个墩台中横向超标的有98个，最大偏差57mm；纵向超标的有102个，最大偏差55mm；最大高程偏差128mm，平均-31.7mm，多为负偏差。 经分析，平面偏差均为测量网间量标准差异造成，高程偏差受水准点埋石标准较低及区域地质沉
