铁路十五提速计划及实施意见

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1、摘要：回顾铁路在“九五”期间的3 次大提速历程及效果，分析了铁路在“十五”期间所面临的客运市场情况， 提出铁路在“十五”期间的提速计划，包括编制原则、实现目标、提速线路，同时提出了将分5 步提速的实施意见 及其保证措施。到“十五”末期，将初步建成以北京、上海、广州为中心的，连接全国主要城市的，总里程达14， 00016，000km 左右的全路快速客运网。1 铁路“九五”提速的回顾与总结速度是交通运输发展的重要标志，世界交通运输发展的历史，就是一部速度不断提高的历史。提 速不仅仅是提高了列车速度，更主要的是推动了铁路运输质量的提高和科技进步。“九五”期间，在 铁道部的统一领导和组织下，经过一系列

2、周密的卓有成效的研究、论证和试验工作，在全路主要繁忙 干线实施了 3 次大规模的提速，为发挥铁路优势、实现扭亏增盈作出了重大贡献。提速的技术基础和依据广深线 160kmh 技术改造的实现，为全路既有线提速奠定了技术基础90 年代初，为了适应珠江三角洲地区经济的快速发展，铁道部立项对广深线进行了技术改造，在任务 重、工期紧、不影响正常运输条件下，运、机、工、电、辆各专业全方位科研攻关，工程建设和新产 品制造同步进行，并组织专门队伍进行了大量的线、桥、机车车辆、通信信号等设备和运输安全保障 体系方面的试验。1994年12月双线铁路开通运营，旅客列车运行速度达到了160km/h,这是我国铁 路首次跨

3、入快速运输领域。通过广深快速铁路的建设和运营，研制开发了一批适于提速的运输设备， 积累了提速的经验，培养和锻炼了一批人才，为后来全路既有线提速奠定了坚实的技术基础。有线提速试验，为实施提速战略提供了科学依据在广深快速铁路成功运营半年后，铁道部成立了“提速领导小组”，要求立即开始分步骤在繁忙 干线把旅客列车运行速度提高到140160km/h,货物列车也相应提高速度。这一决定无疑具有重大的 战略意义和现实作用，它标志着我国铁路全面实施提速战略的开始。从1995年9月1996年11月，先后在沪宁线、京秦线、沈山线、郑武线等特别繁忙干线进行了 提速试验。试验内容包括不同类型道岔、钢轨、曲线欠超高、轨枕

4、、桥梁的安全性能，站台安全退避 距离，列车起动加速和紧急、常用、调速制动性能，丙种公务车动力学性能，旅客列车提速条件下运 行的安全性和平稳性，货物列车提速和重载条件下轮轨作用力及对线路影响，转 8A 转向架原型货车 和简易改进后货车的系统动力学性能，电气化线路弓网性能，牵引供电能力，电力机车动力学性能和 提速线路全程运行时分的测试等。这4次重大试验的最高试验速度累创新高。通过提速试验，获得了 大量试验数据。经归纳总结，汇编成了“三大干线客货列车提速试验总结及提速装备技术条件研究论 证报告”（简称“绿皮书”），为具体实施提速战略提供了科学的依据。1996年12月 30日-1997年1月 5日，在

5、北京环形铁道对改进后的电力机车和车辆进行试验，最 高试验速度达到了 212. 6km/h。1998年6月，在郑武线的许昌一小商桥段进行了 200km/h以上的 综合试验。对电力机车和各型试验客车运行的安全性和平稳性，列车牵引加速和制动性能，弓网关系， 道岔、路基、桥梁的动力响应，路桥过渡段轨道的动力响应，噪声与振动，会车压力波等项目进行了 测试，最高试验速度达到了 240km / ho这表明我国完全有能力自己制造200km / h速度级的机车车辆和建设200km / h速度级的客运专线。为了扩大提速范围，提高小半径曲线（800m及其以下）和大量非提速道岔的通过速度，1999年4 5月，在胶济线

6、、浙赣线和鹰厦线对10处小半径曲线和60ATl2号内锁闭道岔、6012号过渡型道 岔进行了提速试验，这为日后扩大提速范围，充分利用既有设备达速提供了科学依据。“九五”期间，还研制出一系列适于提速的具有自主知识产权的固定设备和移动设备，形成了一 整套适用于中国提速的技术条件，铁路提速进入实施阶段。提速线路的牵引运行试验，为实施新图确定了合理的速度标尺1998年、1999年和2000年，对提速线路进行了全程牵引运行试验，全面检查了线路基础、机车 车辆、通信信号、行车组织、安全保障、治安秩序等准备工作，及时消除了威胁行车安全的隐患，确 定了合理的速度标尺，从而为每次实施新图提供了科学依据。12 3次

7、大提速概述1997年4月1日，全路实施第1次大提速第1次大提速，全路开行了运行速度120160km / h的跨局特快旅客列车8对，“夕发朝至”旅 客列车78列；沪宁、郑武、沈山、京秦等重要城际间线路开行了不同数量的管内特快旅客列车；全 路客货列车技术速度分别达到63. 7和45. 0km/h，比1993年图定速度分别提高5. 3和1. 2km / h， 客货列车旅行速度分别达到54. 9和31. 4km/h，比1993年分别提高6. 8和1. 4km/h,提高的幅 度在我国铁路历史上是最高的；货物列车最高运行速度达到80km / h，京沪、京广重载货物列车64 对，“五定”（定点、定线、定车次

8、、定时间、定运价）货运班列每月开行515列。这是我国铁路为了 提高运输质量、积极参与运输市场竞争迈出的重要一步。1998年10月1日、全路实施第2次大提速这次提速的重点是对京沪、京广、京哈三大干线延展提速区段，增加提速列车数量。三大干线大 部分地段特快旅客列车运行速度都超过120km / h；特快旅客列车达到80对，“夕发朝至”旅客列车 116列，行包专列8对，其中2对构造速度达到120km/h；全路旅客列车技术速度达到64. 0km/h。 旅行速度达到55. 2km/h；以北京为中心，1200km范围内的大城市间，基本实现了“夕发朝至”。 这次提速还合理调整了部分干线的分工，改革了旅客列车乘

9、务制度，压缩了旅客列车技术作业时分， 实现了减员增效。2000年1O月21日，全路实施第3次大提速为了西部大开发，这次提速的重点线路是陇海、兰新、京九和浙赣等线。全路旅客列车技术速 度达到了 68. 8km/h，旅行速度达到了 60. 3km/h；北京西一乌鲁木齐、上海一乌鲁木齐、北京西 一南昌间旅行时间由原来的61，65，19h，分别压缩到48，51，16h；特快旅客列车142对，“夕发 朝至”旅客列车266列,其中跨局“夕发朝至”旅客列车138列，行包专列14对，并相应提高了运行 速度，“五定”班列运行线71条，比1998年图定增加31条，其开行方案也得到了进一步优化；以 北京、上海、广州

10、为中心，能够实现“夕发朝至”的范围进一步扩大。同时为了适应假日经济和旅游 业的发展，安排跨局旅游专列运行线28对。这次提速还将旅客列车等级由原来的7个等级调整为特快旅客列车、快速旅客列车和普通旅客列车 3 个等级。13 提速效果在部党组的直接领导下，通过大量的科学试验研究，提出了“既有线提速技术条件”，在充分发 挥既有设备潜力的基础上。确定了经济合理的改造方案，并在提速前对每条线路进行必要的牵引运行 试验，全面检查各项准备工作，确定合理的提速标尺。正是因为铁路提速一直牢牢遵循科学、务实、 谨慎的原则，使铁路提速取得了巨大的效果，且从未发生安全事故。铁路以提速为龙头，狠抓运输质量，强化营销，不断

11、完善和优化列车运行图，适时推出了适应市 场需要的“夕发朝至”、“朝发夕归”、城际列车、旅游专列和民工专列等新产品，铁路运输质量和 市场竞争能力显著提高，取得了较好的经济效益。实施提速战略后，全路完成的客运量、旅客周转量和客运收入年年增长。1997 年第 1 次实施提速 就遏制了铁路旅客周转量连续 2 年下滑的势头；从 1998 年开始，全路完成的客运量和旅客周转量全 面增长；到2000年，完成客运量达到10.18亿人，旅客周转量4 414. 7亿人km,与提速前的1996 年相比，分别增长 88、329，年平均递增 21%、74。京沪、京广、京哈三大干线 1999 年完成的旅客发送量和旅客周转

12、量比1996 年分别增长了5.3和。1999 年，全路提前1 年实现了 扭亏增盈目标，铁路客运量和旅客周转量占运输市场份额的比例已走出了低谷，出现了增长的势头。铁路提速适应了旅客对快速化的要求，改变了铁路的社会形象，赢得了社会各界的广泛赞誉。铁 路客运显示出很大的发展潜力和市场竞争力，为铁路运输扭亏增盈、加快发展创造了条件。这充分说 明在激烈竞争的运输市场中，提速无疑是一条图生存、求发展的成功之路。2 铁路“十五”客运市场分析“十五”期间。我国国民经济将保持较快发展速度，人民生活质量将在小康的基础上有较大提高。 全社会旅客运输需求迅速增长，预测2005年全社会旅客发送量和周转量将分别达到 20

13、0 亿人和16150 亿人km,年均增长4.4%和6. 2%,这将为铁路发展提供广阔的市场空间。预测2005年铁路旅客 发送量将达到13亿人,周转量将达到5100亿人km,占全社会旅客发送量和周转量的比重分别为6.5% 和 31%。随着城市化进程的加快和人民生活水平的提高,城际客运量将保持快速增长。预测 2005 年全国 81 个50 万人以上大城市产生的客流量达 8.5 亿人,占铁路旅客发送量的65.4%,年均递增5.1%, 这些城市产生的城际旅客交流量达 4.2 亿人,年均递增 5.7%,两者均高于全国铁路客运平均增长 水平。未来我国城市、人口和经济集中于铁路干线的现象将更加突出。因此,强

14、化连接主要大城市的 城际客运通道,也是“卜五”期间我国铁路客运的主要发展方向。在旅客运输需求数量迅速增长的同时。旅客对提高运输质量的要求日趋强烈。随着各种运输方式 的飞速发展以及我国加入WTO,铁路将面临更加激烈的市场竞争。在同高速公路和民航运输的竞争中， 铁路要想立于不败之地,关键在于速度。日前我国铁路的运输质量,特别是快速线路的数量和速度与 客运市场的要求相比均存在着较大的差距。因此,继续实施提速战略,加快发展铁路快速客运网,既 是满足运输市场的需要,也是提高铁路市场竞争力的需要。3 铁路“十五”提速计划“九五”期间，中国铁路通过3 次大提速，树立了铁路的新形象、提高了铁路在运输市场中的竞

15、 争力、取得了辉煌的成就。为此“十五”期间，铁路将继续实施提速战略。31 编制原则根据国家“十五”计划纲要和铁路“十五”发展计划、依据下列原则，编制铁路“十五” 提速计划。(1) 以市场为导向，以效益为中心。优先安排客流量大、客运市场竞争激烈的线路提速，以提高 铁路的竞争力，吸引更多的客流，取得更好的经济效益。(2) 从大局出发，建成全路快速客运网。提速线路的改造，应树立路网意识，从建成快速客运网 的角度出发，实现大通道统一提速，实现提速资源共享。(3) 贯彻西部开发战略。加快西部地区与中东部地区连接的铁路通道和西部地区城际间线路的提 速改造。(4) 采取多种措施实现既有线列车提速。既有线提速

16、应考虑固定设备改造与采用先进的移动设备 相结合、充分发挥设备潜力，改进行车组织方式，合理选择列车运行径路，适当减少列车停站，以缩 短旅客列车旅行时间。既有线提速改造，不应单纯追求最高速度、而应以压缩旅行时间为目的、在少投入、多产出的前 提下，确定合理的改造方案。延长提速区段。(5) 既有线改造和新线建设应与提速相结合。既有钱进行复线建设、电气化改造等扩能改造时， 以及新线建设时。都应考虑提速需要，尽量采用高标准的平纵断面参数，改善线路的技术条件。(6) 积极修建客运专线，实现客货分线。既有线提速受线路平面技术条件的限制，提速到定 速度后，压缩运行时分的投资巨大。因此，提速的幅度是有限的，并且由于客货列车速差的增大。对 线路的通过能力有一定的影响，所以在客货运输特别繁忙的大通道和城际间。应积极修建客运专线， 实现客货分线。32 实现目标到“十五”末期，初步