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1、上海交通大学暑期社会实践上海航空枢纽建设的转机问题探究调查报告项目成员：蔡紫成、王浩宇、成功、袁航、乔能、刘悦洲I8/23/2011调研成果：方案报告项目名称：上海航空枢纽建设的转机问题探究项目负责人：蔡紫成指导老师：沈炎项目成员：王浩宇、成功、袁航、乔能、刘悦洲一、上海航空枢纽建设的问题分析和探究上海两大机场机场设施均是国际化设计，配套几乎没有瑕疵。但机场转机、出入市场等设计和配套还是存在一定问题的。主要问题罗列如下：出租车：一是当旅客到达集中是出租车显得紧张，需要排长队等待，二是当晚航班延误时出租车少，有时可能根本没有出租车乘，三是出租车的价格相对较高，四是乘坐出租车可能会遭遇堵车；旅客中
2、转：由于两个机场之间相距较远（60公里），加上虹桥机场内部航站楼与另一航站楼之间也较远，给旅客中转服务带来了一定的困扰。机场地铁：当时间紧需要赶飞机时几种交通工具需要权衡使用，否则可能会耽误行程。地铁2号线连通了两大机场是好事，但当旅客需要赶时间时，地铁往往不是最佳选择方案。往返机场和市区，地铁没有机场大巴快，而且地铁将近多出一倍的时间。问题到底有多严重？这里仅举机场地铁的例子来说明问题。我们的调查中对“你若赶飞机会坐2号线吗？”的调查问卷中，约17%勺被调查对象表示现在就会，但有23%勺人表示现在不会。47%勺人持观望态度，表示以后就会。10%的人则表示今后也不会坐2号线赶飞机。据媒体曾经报
3、道“2号线走走停停最大延误21分钟急煞赶飞机乘客”，许多人认为受各类情况影响，乘坐2号线前往虹桥机场和浦东机场，可能会发生延误。大家戏称现在的轨交线就像一只“药罐子”，三天两头听到“熄火”的消息。发现问题解决问题，才能取得不断的进步。根据存在的现实问题，我们提出了有针对性的解决方案如下：1 、科学管理，实现精准化运营：建议上海地铁参照国外地铁公司的做法。比如，“旧金山的地铁公司发给乘客一本小册子，里面有所有线路的列车停靠各站点的具体时间，乘客上车后就可以准确地知道抵达机场的时间，而且每次靠站的时间误差基本在2分钟以内。如果能做到这样，那就可以放心坐地铁去机场了。”2 、充分利用磁悬浮：浦东的磁
4、悬浮列车虽然只有一段，但它运营可靠性、时间准确性和标准的发车间隔都有保障，就像调查对象说的“磁浮线即使错过一班，也不过20分钟，可乘地铁从龙阳路站到浦东机场足足要50分钟。”细心的人研究过轨交运行时刻表，发现从龙阳路站去浦东机场，还是选择磁浮更保险。3 、机场大巴：机场大巴目前线路增加，几乎可达全市各大区域，发车量多，时间也有保障，起码比地铁要快一些，对于时间稍富裕的人也是不错的选择。4 、出租车：加强管理，提高出租车的运营效率和科学调度，尤其是用车高峰期必须保证能有充分的用车量，在夜晚或航班延误时能调度到足额的车，在特殊情况下可以采用紧急调度系统实现应急保障。5 、提高机场通勤管理水平：采用
5、先进技术和科学管理制度，提高运营效率，做到机场航班、旅客和地面通勤系统的统一协调运行指挥，具有一定的联动机制，相互配合，实现全系统高效率运转，给旅客带来更好的服务体验。现阶段需要在虹桥浦东两机场转机的旅客大多都是其他省市到上海转机飞往国外或港澳台，或是从国外回来转机回家的，对于他们来说上海的路况，交通方便程度都不是十分明了，加之飞机延误不像火车那样可以延迟乘坐，所以问题对于这部分旅客尤为突出。上海作为国家化大都市，以后随着国家开放和上海进一步发展，航空枢纽的地位更加巩固，旅客流量将稳步上升，做好航空主业的同时，加强配套的通勤服务是做好工作的重要一环，以上所提出的方案可能不足以解决上海全部的问题
6、，但是针对目前的具体问题提出的，可以解决和缓解现存问题。长远看，更好地解决此类问题还需要进行进一步深入的研究，从更高的层次解决问题。其他城市机场问题的分析比对1 、日本东京虽然表面上羽田机场被强化了而成田机场被弱化了，但是从两者的共同利益上来说，通过整合后，羽田机场被强化的优势明显，而成田机场被抑制的程度也相当有限，总的来说，在两家机场的资源进行重新分配后，乘客的选择更多，总的业绩得到了一定程度的增长。虽然两家机场各有各的奋斗方向与利益追求，但是资源整合对两家机场的发展带来的影响正面多于负面。从客流数据上来说，不少的乘客被从羽田吸引到了成田，造成了成田机场大量的客流损失，但是损失的客流也意味着
7、成田机场可以提供更好的服务来充分体现其服务上的优势，从而吸引更多的国际性客流。从长期来说，成田机场已经成了日本对外的一张名片，其国际效应及知名度在短期内并不会受到羽田机场的影响，反而是由于羽田机场的崛起更多的国际客流会被汇拢到日本，一些周边国家的转机客也会因为成田羽田更加丰富化的航线而选择日本的这两家机场作为中转站，在整体上会极大地促进日本航空业的发展，并能在亚太地区的航空业竞争中占据很大的优势。因此，总的来说，两家机场现在的关系还是相互促进的。我们认为整合后的成田和羽田机场同时增开航班是必然的，也是必需的。在增加航班数的同时，因为资源分配的优化以及更多航线的开辟，更多的乘客会被吸引到这两家机
8、场来乘坐航班，更多的原来不会乘坐飞机的乘客也会由于实实在在的方便转而乘坐飞机，按照机场的计划，增加的乘客的人数所带来的机票的收入至少会与机场建设以及增辟航班的费用相平衡，最佳的状况是会因此创造大量的利润，而似乎现在这两家机场也在向着良性的方向发展。不仅如此，在两家机场进行航线以及运营规模上的改革的同时，他们也必然会对自家提供的服务进行优化，以便在相互的竞争中获得更大的优势，如果服务足够好、线路足够丰富、价钱足够优惠，客人也会接踵而至，而在亚太地区中获得优势地位的结果就是会吸引来更多的转机客，在国际客流方面也能弥补客流分流带来的影响，提高机场的收入。成田的国际航线要比羽田的丰富，但在国际上一些地
9、区仍存在一些空白在成田羽田重组前，羽田机场主要负责日本国内航线，虽然作为一个所谓的国际机场，但是羽田机场中的国际航线仅限于到达一些周边国家的一些主要城市，如中国上海等，在这一意义上，羽田机场的国际航班远称不上丰富，也亏对其国际空港的名声。上海机场的问题和日本机场的问题比较类似，都是体现在国际航班与国内航班分离、两座机场分离上，这两点也左右了乘客们对机场的选择上。但是我们感到日本的问题没有上海突出，原因在于，日本的两座机场相距只有7公里，而上海的两座机场相距却有几十公里。日本两座机场距离短，虽说给乘客带来了一些麻烦，但是有很多的方式可以到达，快的话半小时左右就可以从一座机场到达另一座，在一定程度
10、上日本的高速交通对解决机场换乘的问题有一些贡献。但是在上海，虽然也有地铁与大巴专线将两座机场彼此相连，但是由于路途遥远，两种交通方式都不能对缩短换乘时间有什么实质性的帮助：一是地铁的站数太多，路上走走停停，不仅耽误旅客的时间，也应向旅客的心情；二是大巴虽然可以直线到达，但是时间上受到路况以及交通的制约，也不能很快到达目的地，也会给旅客带来不适的乘坐感受。至少从我目前所了解到的状况来说，上海和日本的机场的问题根源还是在于国际国内航班分离、两座机场各管各的、过于分散，但是问题受这方面影响的程度有深有浅。2 、法国巴黎巴黎目前有两个主要机场戴高乐国际机场和奥利机场。夏尔?戴高乐国际机场是欧洲主要的航
11、空中心，也是法国主要的国际机场。它位于巴黎东北25公里处的鲁瓦西。主要是国际航班。巴黎奥利机场距离巴黎市中心13公里。现在多数国际航班都转往戴高乐机场，只有剩余的国际航班和国内航班在此机场。在整个法国中，奥利机场是第二最繁忙的机场戴高乐机场高速铁路TGV系统相连，每小时可提供三或四班列车次前往巴黎市区。法国国营铁路公司还提供从戴高乐机场前往多处法国火车站的列车服务，包括昂热等城市的火车。巴黎两大机场之间转机也不是很方便，其主要原因可能是需要转机的人比较少。因为法国比中国小多了，到戴高乐机场的人去其他城市可以直接乘法国的高速铁路。浦东机场到上海市区可以乘磁悬浮，但是如果需要去中国其他地方的话，还
12、可能要转机。上海的问题比巴黎难解决，是因为需要在巴黎转机前往其他法国城市的人不是太多。对于上海，最应该借鉴的是巴黎的空铁联运模式，如何利用上海的三条高速铁路解决航空运输的压力。对比上海和巴黎两座城市的情况，我们得出以下结论：第一，上海在机场的交通方面和国外的一些大城市做的总体情况差不多，都有电车，大巴等较为快捷的公共交通可以选择。想要缩短转机时花在路上的时间可行性不高，而应把重点放在简化手续上。第二，缩短转机时间的突破点在于行李和手续上，可以用大巴将人和行李分开运往另一个机场，走快速通道。上海的两个机场同隶属于上海机场集团，所以还是有可能可行的。国外也没有这样的经验可以借鉴，但是上海可以尝试一
13、下，吸引更多的乘客将上海作为转机的地点。3 、纽约一、肯尼迪国际机场纽约最主要的国际机场，也是全球最大的机场之一,9个客运航站楼,是世界上领先的国际航空货运中心。位置：位于纽约市皇后区的东南部，距离曼哈顿24公里。交通运输：1. 机场捷运(AirTrain)：连接肯尼迪国际机场和纽约地铁与区域铁路，并途经机场所有航站和租车场。乘坐机场捷运往来机场范围的车站均不收费，但前往机场范围以外的地铁站每程收费$5。乘坐机场捷运(转乘地铁)从肯尼迪机场前往曼哈顿需时45分钟。2. 巴士：巴士亦连接肯尼迪国际机场至纽约地铁和长岛铁路的车站,包括Q3Q6Q7Q10B15及数条接驳地铁站的免费巴士线，还有不少私
14、营巴士线。3. 出租车点评：对于偏好使用公共交通工具来往机场与曼哈顿市区的访客，肯尼迪提供了一个轻轨小火车直接连接到纽约的地铁系统。肯尼迪国际机场的优点：1. 轻轨铁路服务2. 有最多的国际航班直达纽约的肯尼迪国际机场机场肯尼迪国际机场的缺点：1 .比其他机场更昂贵的出租车资前往曼哈顿2 .周边地区易堵车二、纽瓦克国际机场：美国大陆航空的第二转运枢纽，其实严格来说，不算纽约市的机场，但离纽约较近，故通常将其划为纽约机场。位置：位于新泽西州，距离曼哈顿西南方26公里；是纽约的第二大国际机场。该机场分为A、BC三个区，国际航班都降落在B区，其他两区为国内航班使用。交通运输：（轻轨火车计划）离市区最
15、远的一个机场，但纽瓦克自由国际机场铁路连接站可使乘客快速到达目的地，所有候机楼都有免费单轨列车，可在7至11分钟内到达铁路连接站。也可坐机场巴士。点评：纽瓦克国际机场的优点：1 .提供从许多城市直飞纽约的航线服务2 .设施完善，且较新纽瓦克国际机场的缺点：1 .新泽西的地理位置使得至市区的出租车票价昂贵2 .有公共交通可选，但是对语言不通的初次到访纽约者仍然不是很方便机场交通分析：1. 私有公共汽车和大型高级轿车操作员提供直接服务在肯尼迪国际机场、Newark和LaGuardia机场之间。2. 使用出租汽车，但是相当昂贵的3. 纽瓦克和肯尼迪国际机场之间可通过铁路连线连接分析总结：通过分析比对，我们发现纽约各机场还是有很多上海可借鉴之处：1 .连接机场的AirTrain与火车等交通服务使得旅客十分轻松便宜的到达不同机场或目的地（上海机场拟发展方向：磁悬浮）；2 .分工明确，肯尼迪国际机场与纽瓦克国际机场国际机场，LGA主营国内航线。（但肯尼迪国际机场与纽瓦克国际机场处于竞争关系）；3 .机场私有化，航空公司在市场，票价制定，航线准入等方面有更大的自主权；4 .独特的管理模式，纽约新泽西港务局，两
