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1、异步电机驱动系统在电动客车上的应用现状及发展南车株洲电力机车研究所有限公司郭淑英李益丰摘要文章介绍了国内外异步驱动电机系统在电动客车上的应用现状，并对 其未来的研究开发工作提出了建议。ThSeStaft步and电feV系统m电n车asynchronoustractionmotorsysteminelectricvehiclesGuoShuyingLiyifeng（CSRZhuzhouElectricLocomotiveResearchlnstitute,Zhuzhou,Hun an,412001,China）Abstract:Theapplicationstateofasynchronoust
2、ractionmotorsyst eminelectricvehiclesispresented5andthedevelopmentinthefutureisin troduced.Keywords:asynchronoustractionmotor,tractionsystem,electricv ehicle0引言乩机系统是电动汽车的关键部件之一。电动汽车对驱动电机系统具有以下要求：a）较大峰值功率和较宽的恒功范围，以满足车辆启动和爬坡性能、加速性能和高速性能的需求；b）在整个运行范围内具有较高效率；c）有较强的过载能力、快速的动态响应速度和良好的起动加速性能，以适应路面的变化和车辆的频繁
3、起动。d）具有较高的可靠性、较高的功率密度和转矩密度；e）环境适应性强（极端的环境温度适应性和较高的防护等级）。f）良好的控制稳定性，噪声低、振动小，以满足乘客的舒适性要求。g）较低的成本。目前用于电动客车的牵引电动机类型主要有：异步牵引电动机、永磁同步牵 引电动机、开关磁阻牵引电动机等。异步牵引电动机以其结构简单、可靠性高、成本较低、控制相对简单、噪声 低、振动小等优点，在电动汽车，尤其在电动客车上得到了广泛的应用，目前是 主流的牵引电动机。本文主要介绍异步驱动电机系统在电动客车领域的应用情况、取得的成绩， 并介绍其在未来的发展方向及需要进一步加强的研发工作。1国外异步驱动电机系统的发展现状
4、从上世纪八十年代起，电动汽车用驱动电机系统的研究进入了一个较快的发 展阶段。目前已经开发出了系列化的能够满足电动汽车需要用的驱动电机系统， 应用于各种类型的电动汽车上，并形成了小批量生产。异步驱动电机系统的典型产品有Enova驱动电机系统、Soleetria驱动电机 系统、Siemens驱动电机系统等。表1为概括了这些产品的特点。表1国外异步驱动电机系统的特点Enova异步驱动电机系统Siemens 异步驱动电机 系统Solectria驱动电机系统产品系 列60kW/90kW/120kW/240kW65kW/80kW34kW/45kW/60kW电机最 高转速7200r/min10000r/mi
5、n1800r/min额定转 速3600r/min4000r/min6000r/min恒功范 围较宽较宽较窄转子结 构铸铝铸铝铸铝机座结 构铸铝铸铝，两种电 机中心高相 同，铁心长度 不一样带散热筋的铸铝 机座端盖材 料铸铝铸铝铸铝冷却方 式水冷水冷自然冷却与减速 箱的连 接一体化分立分立应用场 合串联混合动力客车、并联 混合动力客车、中型纯电 动客车主要应用在并 联混合动力客 车，当用在串 联混合动力客 车或纯电动客 车时，采用双 电机。主要用于并联车 上，当用在串联 混合动力客车或 纯电动客车时， 采用双电机。2国内异步驱动电机系统的发展现状上世纪九十年代开始，我国开始了电动汽车用异步驱动电
6、机系统的开发和研 制，特别是经过“十五” “十一五”科技部节能与新能源汽车863重大专项的实 施，我国在电动车辆用异步一部？驱动电机系统的研究开发方面取得了长足的进 步。以南车株洲电力机车研究所有限公司、中科院电工研究所等为代表的一批企 业和研发单位，经过十余年的努力，研制开发了异步驱动电机系统的系列产品， 分别应用于燃料电池城市客车、纯电动大客车、串联式混合动力客车等类型的车 辆上，取得了阶段性的成果，具体体现在：2.1 建立了异步驱动电机系统的开发平台通过几轮863 项目的开展、为北京奥运会提供产品以及为相关市场提供产品等，来源网络，仅 供个人学习参考目前对异步驱动电机系统在电动车辆上的运
7、用工况和需求有了进一步的认识与 体会，对其理论、设计、制造、试验、运行等方面有了较深入的了解，基本建 立起了具有自主知识产权的异步驱动电机系统的开发平台。2.2异步驱动电机系统产品得到较广泛的应用到目前为止，所开发的异步驱动电机系统已达到 500 多套，应用在燃料电池 客车、纯电动客车和串联式混合动力客车、并联式混合动力客车以及无轨电车上。 产品的额定功率从20kW150kW （峰值功率30kW250kW）,冷却方式包括风冷、 水冷和自然冷却。运用考核情况表明，所开发的产品能基本满足车辆的运行需要。 2.3产品可靠性得到了初步验证产品的可靠性直接影响的产品的推广。目前已有近500套异步驱动电机
8、系统投入 商业运行，运行里程数已超过1,000万公里。其中2006年应用于北京公交公司 的100套无轨电车用异步驱动电机系统，运行时间已到2年半，单台车辆最长运 行里程数超过15万公里，产品的总体可靠性已经得到用户的充分肯定。特别是在2008年奥运期间，共计有55台装有异步驱动系统的纯电动客车、3台 装有异步驱动系统的燃料电池客车电动客车在奥运中心区投入运用，实现了“零 故障、零抛锚”的可靠性指标。2.4控制理论日趋完善目前车用驱动电机系统所采用的控制策略主要有矢量控制和直接转矩控制两种，实践表明，两种控制策略均已取得较好的成效。在控制理论方面，也取得了丰硕成果。比如：最佳效率控制、降低谐波损
9、 耗的控制、全速度范围内的PWM控制、逆变器输出非线性补偿研究、电机控制 参数在线校正研究、电流控制性能与提高电压利用率的研究、电机转矩控制精度的研究等。通过这些研究，提高了异步驱动电机系统的效率、转矩控制精度、动态响 应速度，同时也降低了电机噪声。3对异步驱动电机系统未来工作的建议综上所述，尽管通过十几年的努力，我国在异步驱动电机系统的研发方面取得了 一定的成果，但是要真正实现产品的大规模商业化运行，满足电动客车批量化生 产的需求，还有以下工作需要我们去认真思考和实践。31产品标准的完善标准是企业进行产品设计、工艺设计、产品检验、技术交流，用户产品验收、 质量监督检查、生产组织等的共同依据。
10、目前电动汽车用电机及控制器的国家标准为：GB/T184881-2006电动汽车用电机及其控制器技术条件GB/T184882-2006电动汽车用电机及其控制器试验方法在过去一段时期，这些标准对我国车用驱动电机系统的发展起到了很好的指 导和促进作用。但由于车用驱动电机系统的复杂性，技术也在不断发展，加上国 际上也没有成熟的标准可参考，因此该标准存在一些需要完善的地方，比如：试验项目不够完整；某些技术要求不尽合理； 没有针对不同型式的电机提出不同的试验方法； 没有针对不同型式的电机制定不同的技术要求； 可操作性欠佳。因此，建议对上述标准进行修订和完善。建议新标准的基本原则和框架为：3.1.1 标准的
11、层次建议标准分为3个层次：即系统级标准、牵引电动机标准、电机控制器标准。 这样有利于部件和系统的设计、制造检验、试验验收和系统性能评价。3.1.2 电动机类型目前应用的电动机类型主要有：异步牵引电动机、永磁同步牵引电动机、开关磁阻牵引电动机。在新标准中，应针对这三种类型的电动机，分别规定其技术 要求、试验分类、试验方法。3.1.3技术要求a）针对不同电机类型，提出不同的技术要求；b）增加针对例行试验的试验要求；c）修改目前标准中不合理的部分。3.2产品系列化、型谱化产品的系列化、型普化能够有效地缩短开发周期，降低成本。目前电动汽车 用异步驱动电机系统的开发一般是由整车用户提出具体要求，零部件供
12、应商的根 据要求量体载衣进行设计制造。这样就出现了在相同功率等级下，不同安装方式、 不同形状的电机驱动系统，这对具体车辆来说也许是最合理的，但是产品适应范 围窄，开发周期长，生产制造成本高，且不利于整车对零部件互换性的要求也不 能快速响应市场。为了降低研发成本和整车制造厂家的采购成本,有必要对车辆可能需求的驱 动电机系统进行市场调研，按模块化、系列化的原则来形成产品型谱。让用户在 产品型谱中进行选择，以适应大批量产业化的需要。为形成产品的系列化、型谱化，一个重要工作是对现有电机的悬挂方式进行 分析，确定最适合电动汽车用牵引电机的悬挂安装方式，同时也为电动化底盘的 设计奠定基础。另一个重要工作是
13、要对电机驱动系统与整车之间的电气和机械接 口、通讯与控制等进行规范化和标准化。3.3电气系统的一体化目前电机控制器和车辆其它电气系统产品为分开设计和布置的。这种设计存 在以下缺点：a）电气部件比较分散，造成装车和布线比较复杂，施工工作量大；b）由于部件分散带来的车身布线及连接点增多，使整体可靠性下降；c）各个部件独立设计，缺乏统一考虑，造成各部件结构、外形、安装方式等 各不相同，缺乏整体一致性；d）由于空间尺寸限制，车下安装的设备安装、维护比较困难；e）不利于整车电磁兼容性。f）对整车制造的电气安装提出了较高要求。采用一体化设计，即把电机控制器、车用辅助系统及其它电气系统统一设 计、统一布置在
14、一个箱体内，这样可以增强电气系统安全性、可靠性和电磁兼容 性，从而提高整车电气系统可维护性，降低成本。更主要的是可以为用户提供一 整套完整的电气系统解决方案。3.4电机与减速箱一体化结构为了充分利用异步电机能承受高转速的优点，在驱动电机和车桥之间一般加 一个减速箱。减速箱和电机一般为双轴承结构，它们之间的连接方式为：减速箱 通过法兰和电机端盖直接相连，减速箱输入轴和电机轴通过花键相连。这种连接 方式是刚性的过约束联接方式，存在以下问题：由于为过约束联接，就要求电机和减速箱的加工精度很高。若加工精度达 不到要求，就会给电机和减速箱增加一附加力，影响电机和减速箱的可靠性。电机与减速箱之间的花键为刚
15、性连接，所承受的运行工况为双向冲击、变 负荷、振动频率高、内外花键没有润滑、相对滑动，运行条件非常恶劣。电机和减速箱在车上安装，安装环境很差，不利于拆装。 将牵引电动机和减速箱一体化设计可有效地避免这种弊端，同时还可减小体积。 3.5提高系统效率异步电机系统与永磁电机系统在性能方面的最大的差异在于其系统的效率。 在电动汽车驱动系统中，为了保证车辆的动力性能（爬坡和加速性能），电 动机的峰值功率和峰值转矩比较大。但实际上大部分工况下，电动机所输出的功 率和转矩不到峰值功率和峰值转矩的1/3，存在严重的大马拉小车的现象。对于异步电机来说，由于不产生有功功率只产生损耗的励磁电流并不随输出 功率的降低而降低，而是维持基本不变，因此当电机输出功率较低时，电机效率 的降低比较明显。为提高异步驱动电机系统特别是在低转矩工况的效率,在目前所采用的方法 基础上，采取以下措施可有效提高异步驱动电机的效率：降低电机附加损耗；采用降低谐波的特殊电机转子结构；优化降低谐波的调制方法。3.6可靠性研究为了在不提高成本的前提下保证电机驱动系统的可靠性，一方面应当研究等 寿命设计的方法，另一方
