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1、长江岸线开发之怪现状:人工造岸线 码头“晒太阳”2011年01月21日 08:58:34 星期五来源：经济参考报专家建议：应尽快建立岸线有偿使用制度作为一种特殊的土地资源，岸线具有土地资源基本的经济属性，土地资源的价值化为岸线资源的资产化创造了制度先例。针对近年来长江岸线开发利用的混乱状况，我国从事港口岸线研究的有关专家和业内人士一致呼吁，我国应尽快建立和完善岸线有偿使用制度，采取有效的经济调控手段，实现岸线资源的优化配置和合理开发，提高岸线资源的利用效率。最近，经济参考报记者在长江沿线城市进行调研时，无论是政府官员、专家学者，还是企业界人士，都无一例外地认识到岸线资源在长江经济开发中的重要性
2、和不可替代性，但奇怪的是，在我国现行制度中，这种宝贵的资源的获取和使用却往往是无偿的，与其地位和价值极不相称。据经济参考报记者调查，现行我国的岸线使用采取的是项目申报制度，如港口建设项目，万吨级以上深水港口岸线报交通运输部审批，万吨级以下非深水港口岸线由省级港口管理部门审批。审批时，岸线资源是随项目无偿提供的，因此，申报单位多占少用、囤积浪费岸线的例子屡见不鲜。而沿江各部门、各地区由于缺乏统一规划，各自为政，政出多门，管理监督滞后，仅靠政府这只“看得见的手”，是无法实现岸线资源的合理利用和优化配置的。河海大学商学院副院长、博导许长新教授说，岸线资源作为一种特殊的不可再生的土地资源，既具有经济学
3、的稀缺性和巨大使用价值，又是一种国家的宝贵战略资源。历史上，一些传统的内陆国家，有时为取得一个入海口，往往需要通过战争来解决，付出血的代价。据了解，由于岸线资源使用的无偿化，随着我国港口市场的进一步开放，近年来，一些国际资本通过投资我国港口建设和经营，开始出现一种抢占岸线资源的苗头。长江水利委员会江务局副局长王威认为，长期以来，我国在长江防洪、河势控制等方面进行了巨大投入，现行的无偿获取岸线开发利用权的状况与其极不相适应，不利于岸线资源的合理开发与利用。专家认为，实现岸线资源的可持续利用，必须发挥市场调控作用，走岸线资源的有偿使用制度，实现岸线资源的资产化管理。许长新教授说，作为一种特殊的土地
4、资源，岸线具有土地资源基本的经济属性，土地资源的价值化为岸线资源的资产化创造了制度先例。通过推行岸线资源资产化，至少在三个方面有利于岸线资源的优化配置与合理使用：一是树立使用者成本收益观念，增加使用者节约利用、高效利用岸线的压力；二是可以通过价格杠杆来配置岸线资源，实施岸线功能调整，从而促进岸线布局的合理化和岸线规划的顺利实施；三是有利于政府通过经济杠杆加强调控，强化岸线的产权管理，实现管理方式的转变。据介绍，港口岸线资源的资产化可采取三种途径：一是将岸线资源出租给企业，以租赁使用权的方式实现岸线资源的价值化；二是将岸线合作权物化，以出让或者转让的方式实现岸线资源的价值化；三是将岸线使用权作价
5、出资或者入股。专家称，这样做，不仅有利于在对外开放中，为国家以岸线资源作价出资或者入股提供理论依据，实现国有资产的价值最大化，而且有利于促进我国港口建设投资的多元化，促进市场化的投入产出机制形成，有利于促进岸线使用权的流动，形成良好的岸线资源使用的有序竞争局面。专家建议，为建立和完善岸线有偿使用制度，一是我国应尽快建立和完善相关法律，出台一部有关岸线使用收费的法律、法规，为岸线的有偿使用提供法律依据。二是建立一套科学合理的岸线资源价值评估体系，确定岸线的价值标准，使国家对岸线的所有权在经济上得到体现，从根本上制止国有岸线资产价值的流失。三是将岸线资源与后方陆域的土地资源统一管理，统一计算资源价
6、格。岸线是陆域与水域的自然综合体，其价值不仅与岸线的长度有关，也与其陆域纵深相联，一方面，在收费管理上，有关部门可以将岸线使用权看作一种特殊的他物权，将其与后方陆域的土地使用权一并处理，实施岸线(包括陆域)出让、出租和转让、登记发证等工作；另一方面，在岸线使用费的计量上，充分考虑岸线对后方陆域的升值作用，将因此产生的价值量以岸线使用费的形式体现，并根据陆域纵深的不同确定不同的岸线资源价格，以最大限度地提高岸线资源的使用效率和综合利用水平。岸线、码头和泊位岸线、码头和泊位是水工界经常使用的三个概念，笔者在查阅相关教科书，技术规范和文献资料时，没有找到它们的准确定义，而在实际工作中遇到了需要明确界
7、定其涵义的情况，因此做了以下的尝试，望得到相关专家的批评指正。岸线岸线是水工工程建设中一个专有的重要概念，它指的是用于码头建设的海岸线。岸线一般为直线，以长度计算，单位为米。这个概念具有如下的技术经济含义：用于码头建设和使用的岸线所在的地区必须满足一定要求的水文、气象、工程地质和防风防浪条件，为此须要相当时间跨度和工作深度的数据收集和整理；岸线所在位置必须邻近可以满足码头进出和靠泊船舶吨级的主航道、锚地和导航设施，拥有相应的引水、海监、海事、海关等管理服务机构；岸线必须拥有与之相连的陆域作为库区和后勤支援基地；不是所有的海岸线都可以作为适合开发为码头使用的岸线，国家对岸线的开发使用实行了非常严
8、格的规划管理和审批管理，岸线是一种不可复制和再生的稀缺资源。岸线获得国家授权的管理部门批准后，才能在该岸线上动工兴建码头。岸线的使用费目前没有统一的标准，由各省市自行颁布相关规定并执行。岸线的价值评估遵循的准则应该包括：综合分析评价该评估岸线在全国、区域和本地的资源稀缺性；该岸线邻近的主航道和其他公共配套设施的完整性；该岸线所在位置离开主要目标市场的空间距离和交通运输条件；该岸线具有的扩展、延伸、提升和改变使用性质的可能性。码头狭义的码头概念是指位于江、河、湖、海边，供船舶系靠，装卸货物和上下旅客的构筑物。为了完成码头船舶系靠，装卸货物和上下旅客的功能，码头必须与后方陆域相连，还必须有装卸设备
9、、仓库、建筑物、道路、通讯、照明、消防和各种公用设施，广义的码头概念包括了码头构筑物本体，后方陆域场地和所有这些设施。码头按用途分有货运码头、客运码头、邮轮码头、游艇码头、渔轮码头、修造船码头、军用码头和公务码头等；按货物种类分有集装箱码头、件杂货码头、液体石化码头、原油码头、液化天然气/石油气（LNG/LPG）码头、散装码头和多用途等；按平面布置分有顺岸式码头、突堤式码头、栈桥式码头和挖入式码头；按断面形式分有直立式、斜坡式、半直立式和半斜坡式。按工程结构分有重力式码头、桩式码头、板桩式码头、浮船坞码头和钢筋混凝土大园筒码头等；按使用时间长短可分为临时性码头和永久性码头；按投资和业主关系分有
10、货主码头、公用码头和通用码头。各种码头都须配备相应的接卸设备、工艺管道或服务设施。码头的规格一般按需要靠泊的最大船舶吨级（DWT）来划分，所谓吨级（DWT）是载重量大小相差不大的一类船舶确定的一个代表性载重吨（例如5000吨级，10000吨级等）。通过调查和统计，确定出这个吨级船舶的长度，宽度和吃水深度，作为码头设计和管理的重要依据。码头的最大吨级不得大于其主航道允许通行船舶的吨级。码头靠泊的船只不得大于其核定的吨级。衡量码头的主要指标为吞吐量，单位为吨/年。码头靠泊船舶一侧的直线长度与该码头获得批准的岸线长度相等。未取得国家有关部门岸线批准的码头按规定不得动工兴建，即使建成后也无法通过验收和投入运营。泊位泊位本来是水工工程的专有概念，指港区内能停靠船舶的水域位置。城市里引申使用把能停放车辆的地面位置也称作“泊位”。泊位长度为设计最大吨级靠泊泊船的长度和相邻泊位船之间必要的间距之和，宽度按规范规定一般为设计最大吨级靠泊船宽度的2倍，水深为设计低水位以下的深度，由设计最大吨级靠泊船的满载吃水深度加必要的必要富裕水深。一般情况下，泊位紧靠码头的靠船侧，其长度与码头长度，岸线长度相等，泊位水深又可称为码头前沿水深。
