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1、分类沥青混凝沥青混凝土土按所用结合料不同，可分为石油沥青的和煤沥青的两大类1有些国家或地区亦有采用或掺 用天然沥青拌制的。按所用集料品种不同，可分为碎石的、砾石的、砂质的、矿渣的数类，以碎石采用最为普遍。 按混合料最大颗粒尺寸不同，可分为粗粒（3540毫米以下）、中粒（2025毫米以下）、 细粒（1015毫米以下）、砂粒（57毫米以下）等数类。按混合料的密实程度不同，可分为密级配、半开级配和开级配等数类，开级配混合料也称沥 青碎石。其中热拌热铺的密级配碎石混合料经久耐用，强度高，整体性好，是修筑高级沥青 路面的代表性材料，应用得最广。各国对沥青混凝土制订有不同的规范，中国制定的热拌热铺沥青混合
2、料技术规范，以空隙率 10%及以下者称为沥青混凝土，又细分为I型和II型，1型的孔隙率为3 （或2）6%，属密 级配型；II型为610%，属半开级配型；空隙率10%以上者称为沥青碎石，属开级配型；混 合料的物理力学指标有稳定度、流值和孔隙率等。2性质沥青混合料的强度主要表现在两个方面。一是沥青与矿粉形成的胶结料的粘结力；另一是集 料颗粒间的内摩阻力和锁结力。矿粉细颗粒（大多小于0.075毫米）的巨大表面积使沥青材 料形成薄膜，从而提高了沥青材料的粘结强度和温度稳定性；而锁结力则主要在粗集料颗粒 之间产生。选择沥青混凝土矿料级配时要兼顾两者，以达到加入适量沥青后混合料能形成密 实、稳定、粗糙度适
3、宜、经久耐用的路面。配合矿料有多种方法，可以用公式计算，也可以 凭经验规定级配范围，中国采用经验曲线的级配范围。沥青混合料中的沥青适宜用量，应以 试验室试验结果和工地实用情况来确定，一般在有关规范内均列有可资参考的沥青用量范围 作为试配的指导。当矿料品种、级配范围、沥青稠度和种类、拌和设施、地区气候及交通特 征较固定时，也可采用经验公式估算。3制备工艺热拌的沥青混合料宜在集中地点用机械拌制。一般选用固定式热拌厂，在线路较长时宜选用 移动式热拌机。冷拌的沥青混合料可以集中拌和，也可就地路拌。沥青拌和厂的主要设备包 括：沥青加热锅、砂石贮存处、矿粉仓、加热滚筒、拌和机及称量设备、蒸汽锅炉、沥青泵
4、及管道、除尘设施等，有些还有热集料的重新分筛和贮存设备（见沥青混合料拌和基地）。 拌和机又可分为连续式和分批式两大类。在制备工艺上，过去多采用先将砂石料烘干加热后, 再与热沥青和冷的矿粉拌和。又发展一种先用热沥青拌好湿集料，然后再加热拌匀的方法， 以消除因集料在加热和烘干时飞灰。采用后一种工艺时，要防止残留在混合料中的水分影响 沥青混凝土使用寿命，最好能同时采用沥青抗剥落剂，以增强抗水能力。4结构形式1传统的沥青混凝土面层（AC）ps :普通密级配沥青混凝土公路沥青路面设计规范JTJ01497，根据“七五”国家科技攻关研究及修订该规范的专 题研究，统一将沥青混合料中集料粒径标准由圆孔筛标准改为
5、方孔筛标准。其主要原因为：计量标准向ISO国际标准靠近；便于参考国外同类结构形式的级配标准; 世行项目增多，便于国际招标、监理及质量检验；许多国外拌和设备均以方孔筛为标准。 沥青混凝土的符号由原LH改为AC。1.1按沥青混合料集料的粒径分类1.1.1 细粒式沥青混凝土： AC一9.5mm 或 AC一13.2mm。在文献资料，考试卷纸中 常以AC9或AC13形式出现1.1.2中粒式沥青混凝土： AC一16mm或AC一19mm。在文献资料，考试卷纸中常以AC16或AC19形式出现1.1.3 粗粒式沥青混凝土： AC26.5mm 或 AC31.5mm。在文献资料，考试卷纸中 常以AC26或AC31形
6、式出现其组合原则是：沥青面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大。上层宜使用中粒式及细 粒式，且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚1/2，中、下面层集料的最大粒径不 宜超过层厚的2/3。1.2按沥青混合料压实后的孔隙率大小分类1.2.1 I型密级配沥青混凝土：孔隙率为（3%6%）1.2.2 II型密级配沥青混凝土：孔隙率为（4%10%）c、AM型开级配热拌沥青碎石：孔隙率为（大于10%）其组合原则是：沥青面层至少有一层是I型密级配沥青混凝土，以防水下渗。若上面层采用 II型沥青混凝土，中面层须采用I型沥青混凝土，AM型开级配沥青碎石不宜作面层，仅可做 联结层。2多碎石沥青混凝土面层（S
7、AC）2.1产生背景较大流量的车辆在高速公路上安全、舒适高速地通行，沥青面层必须具有良好的抗滑性能。 这就要求沥青面层不但要有较大的磨擦系数，而且要有较深的表面构造深度（构造深度是高 速行车减低噪音和减少水LM漂、溅水影响司机视线的主要因素）。研究成果表明：“沥 青面层的抗滑性能是由面层结构的微观构造和宏观构造两部分形成。其中宏观构造来源于沥 青混合料的配合比，主要由骨料的粗细、级配形式决定”。80年代中期中国开始修筑高等级公路，从沥青面层的结构形式来看：1型沥青混凝土，空隙 率3%6%，透水性小，耐久性好，表面层的摩擦系数能达到要求，但表面构造深度较小，远 不能达到要求。II型沥青混凝土空隙
8、率6%10%，表面构造深，抗变形能力较强，但其透水性、 耐久性较差。为了解决沥青面层的抗滑性能（特别是表面层在构造深度较大的情况下，又具 有良好的防水性的结构形式），多碎石沥青混凝土面层被加以研究和使用。2.2多碎石沥青混凝土面层的特点多碎石沥青混合料是采用较多的粗碎石形成骨架，沥青砂胶填充骨架中的孔隙并使骨架胶合 在一起而形成的沥青混合料形式。具体组成为：粗集料含量69%78%，矿粉6%10%，油石 比5%左右。经几条高等公路的实践证明，多碎石沥青混凝土面层既能提供较深的表面构造， 又具有传统I型沥青混凝土那样的较小空隙及较小透水性，同时又具有较好的抗形变能力（动 稳定度较高）。换言之，“多
9、碎石沥青混凝土既具有传统I型沥青混凝土的优点，又具有II 型沥青混凝土的优点，同时又避免了两种传统沥青混凝土结构形式的不足。”3沥青玛蹄脂碎石混合料面层（SMA）3.1形成背景60年代的德国交通十分发达，根据本国的气候特点（夏季气温20C左右，冬季不太冷），习 惯修筑“浇筑式沥青混凝土”路面。这种结构中沥青含量12%左右，矿粉含量高。使用中发现 路面的车辙十分严重，另外当时该国家的汽车为了防滑的需要，经常使用带钉的轮胎（包括 欧洲一些国家亦如此），其结果是路面磨耗十分严重（1年可减薄4cm左右）。为了克服日益 严重的车辙，减少路面的磨耗，公路工作者对沥青混合料的配合比进行调整，增大粗集料的 比
10、例，添加纤维稳定剂，形成了 SMA结构的初形。1984年德国交通部门正式制定了一个SMA 路面的设计及施工规范，SMA路面结构形式基本得以完善。这种新型的路面结构先后在德国、 欧洲一些国家逐渐被推广、运用。90年代初，美国公路界认为其公路路面质量不如欧洲国家 的路面质量好。经考察发现存在两个方面的差距：在改性沥青的运用上；在路面的结构 形式上（即SMA）。1991、1992年开始加以研究、推广SMA这种结构形式，最典型的是：1995 年亚特兰大市为举办奥运会对公路网进行改建和新建，全部采用了 SMA这种结构形式做路面。 3.2沥青玛蹄脂碎石混合料路面（SMA）的组成原理及特点沥青玛蹄脂碎石混合
11、料（SMA）是一种以沥青、矿粉及纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂结合料， 填充于间断级配的矿料骨架中，所形成的骨架密实混合料。其组成特征主要包括两个方面： 含量较多的粗集料互相嵌锁组成高稳定性（抗变形能力强）的结构骨架；细集料矿粉、 沥青和纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂将骨架胶结一起，并填充骨架空隙，使混合料有较好的 柔性及耐久性。SMA的结构组成可概括为“三多一少，即：粗集料多、矿粉多、沥青多、细集料少”。具体讲： SMA是一种间断级配的沥青混合料，5mm以上的粗集料比例高达70%80%，矿粉的用量达 7%13%，（ “粉胶比”超出通常值1.2的限制）。由此形成的间断级配，很少使用细集料； 为加入较多
12、的沥青，一方面增加矿粉用量，同时使用纤维作为稳定剂；沥青用量较多， 高达6.5%7%，粘结性要求高，并希望选用针入度小、软化点高、温度稳定性好的沥青（最 好采用改性沥青）SMA的特点：沥青玛蹄脂碎石混合料是当前国际上公认（使用较多）的一种抗变形能力强，耐 久性较好的沥青面层混合料。由于粗集料的良好嵌挤，混合料有非常好的高温抗车辙能力， 同时由于沥青玛蹄脂的粘结作用，低温变形性能和水稳定性也有较多的改善。添加纤维稳定 剂，使沥青结合料保持高粘度，其摊铺和压实效果较好。间断级配在表面形成大孔隙，构造 深度大，抗滑性能好。同时混合料的空隙又很小，耐老化性能及耐久性都很好，从而全面提 高了沥青混合料的
13、路面性能。5控制要点（1）严格控制配合比：混合料的组成设计严格按设计图纸和公路路面基层施工技术规范 （JTJ034-93 ）要求进行。二灰土稳定砂砾基层检查项目表 项次 检查项目规定值或允许 偏差检查方法1压实度（% ）98每200m检查4处2平整度（cm ）标准值a 2最大间隙h 8 3高程（mm ） +5、- 10每200m用水准仪检查4处4宽度（mm ）不小于设计值尺量，每200m量4处5厚度（mm ）-8每200m每车道检查1点6横坡度（% ） 0.2每200m用水准仪量4个断面7抗压强度（MPa ） 1.2按JTJ071-94 附录F（2 ）施工气温低于5 C并有浓雾或降雨时，不进行基层施工。（3 ）基层施工中确保排水畅通，表面不允许积水。（4 ）基层碾压完成后，进行养生，养生其不小于7天。养生期间行车速度限制在30km/h 下，但禁止重型车辆和机械通行。
