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1、（大连市市政设计研究院有限责任公司，周文杰，辽宁大连 116011）摘 要： 随着交通事业的不断发展，立交的数量和形式也在不断地增加，作为互通式立交基本单元的匝道，其 设计合理与否将直接影响立体交叉的使用功能。本文介绍了互通式立交匝道平、纵、横设计中诸多细节问题的处理。关键词：互通立交匝道；设计依据；设计要点；细节处理；1、概 念两条或两条以上交叉的道路，在交叉区域内，利用匝道使相交的道路在不同标高的平面上相互 交叉，从而避免平面交叉的工程，称为互通立交。连接相交道路供上下相交道路转弯车流行驶的连 接道，即为匝道，匝道设置目的是为了保证不同方向的车流互不干扰、快速、顺利地从此线进入彼 线。车流
2、的四种基本运动形式为：分流、合流、交织和交叉。匝道有左转弯、右转弯两种基本交通 功能，根据车流进出主线的位置，匝道可分为：直接式匝道（定向式）、半直接式匝道（半定向式） 和间接式匝道（即环形匝道）。2、匝道设计依据2.1 交通量交通量是随着社会经济的发展而变化，匝道远景设计年限交通量应包括正常增长的交通量以 及诱增交通量。设计交通量应根据交通工程学原理，进行切实的调查、统计，通过科学的分析、预 测，建立相关的数学模型，求得设计年限内年平均日交通量（ADT）作为设计依据。设计过程中采用设 计小时交通量对匝道的通行能力及横断面采用的车道数等进行验算，匝道设计小时交通量按公式（1） 计算。V=ADT
3、 K D （1）式中，V：设计小时交通量（辆/h）； ADT：远景设计年限平均日交通量（辆/d）； K：设计小时交 通量系数，根据道路路线设计规范提供的”各地区的设计小时交通量系数”选取;D：方向不均匀系 数，宜取 50%60%，也可根据当地交通量观测数据确定。2.2 设计通行能力道路通行能力与道路技术条件、交通条件、管制条件及服务水平等有关。匝道通行能力受车道 数、交织路段长度、匝道出人口与主线或被交线连接部的通行能力限制，应综合进行验算、检查。 匝道和主线连接部通行能力与主线单向设计交通量、设计通行能力、车道数等因素有关。匝道通行 能力应当满足设计交通量需要，否则应改进方案，直到满足为止。
4、3、匝道平面设计3.1 环形匝道线形设计当流入匝道采用环形匝道时，原则上采用单圆曲线。当受地形及其他条件限制时，可采用多圆曲线，但大圆半径（R2）与小圆半径（R1）之比以不大于2,尽量控制在1.5之内。由于用地条件或其他因素的限制，单圆半径采用一般值或接近一般值时，则与内环相接的S形 外环流出匝道将遇到小半径的急反转弯，于行车安全极为不利。该情况下，应将内环匝道设计为卵 形线，保证与外环匝道搭接的R1较大，而且为保证内环车辆加速行驶的安全，R2与R1之比应限定 在上述范围之内。3.2 分流、合流点处加宽、超高与平面线形的关系匝道在分流、合流点处为适应较高车速而具有较大的曲率半径，导致在此处的超
5、高值较完全进 入匝道曲线内的超高值要小，存在超高过渡，为使超高过渡在缓和曲线内进行，设计时需将缓和曲 线的端点放在分流点之后、合流点之前一定范围内，这就适应了汽车行驶速度的变化，增加了行车 安全。同时，若存在匝道的车道、硬路肩宽度与主线不同时，也可在分流点或合流点至缓和曲线端 点间进行加宽过渡。3.3 超高过渡区间 在有构造物地段，超高过渡应充分考虑桥跨布置，一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里，这 样可减少构造物处理上的难度。3.4反向超高的过渡范围。S形曲线两圆牛径之比宜控制在1： 3以内。流出匝道为环形匝道(B形喇叭)当流出匝道采用环形匝道时，原则上应设计为小圆半径(R2)与大圆半径(R1
6、)之比小于1： 2(但 要大于 1： 5)的卵形线。由于在流出匝道上行驶的车辆是减速中进入内环，因此内环车辆行驶的安全性较高。要求采用 上述标准的原因一方面是为改善外环行车条件，另一方面是为获得较为顺滑的匝道线形。为了减少排水上的困难，反向超高的过渡宜采用较大的超高渐变率。3.5 匝道加宽的处理 按照规定，圆曲线上的路面加宽应设置在曲线的内侧。对于互通式立交匝道，因其具有长度短、以曲线为主、圆曲线半径小、加宽值大、构造物多的特殊性，如果匝道加宽位置仍然在圆曲线的内 侧，对连续的反向曲线或S形曲线，将沿着匝道加宽忽左忽右，匝道宽度变化频繁，导致匝道桥梁 上部结构布置困难，路容不美观。对相距不远的
7、同向曲线或C形曲线，在用地困难的城市附近也会 采用，尽管圆曲线加宽是在同侧，但也存在匝道宽度反复变化，对桥梁布置和路容美观都不利。根据上述分析，在对匝道桥梁布置和路容美观影响不大的情况下，尽量按规定在圆曲线的内侧 加宽，在加宽缓和段内进行加宽过渡；影响较大时，可按照一条匝道或局部区段内某一圆曲线所对 应的最大加宽值，使该条匝道或该区段匝道采用此最大加宽值对应的路面宽度和路基宽度，也就是 采用等宽的匝道断面，这样处理便于匝道桥梁布置，也改善了路容。3.6 匝道渐变段偏角的确定为保证行车安全，必须保证加减速车道的长度，以适应车速的变化，在线形设计中需要重点保 证，直接式匝道设计根据规范规定的偏角布
8、设匝道，基本能够保证加减速车道的长度。平行式匝道 在保证加减速车道长度的同时，还需要保证渐变段的长度。4、纵断面线形设计4.1 出入口竖曲线半径与线形出口处竖曲线半径应尽可能大一些，保证有足够的视距以防误行而引起车辆阻塞；人口附近的 纵断面线形必须有同主线一致的平行区段，以看清主线上的交通情况，便于安全驶入。4.2 匝道的拉坡范围匝道的拉坡范围以车流分、合流端部开始或结束，分、合流端部以前的变速车道部分随主线的 纵坡和横坡变化而变化。但在具体确定分、合流端部匝道的起点和终点高程、纵坡及横坡时要综合 考虑主线的高程、纵坡和横坡，匝道在该处的纵坡、横坡不能简单地取主线的数值，否则至少在理 论上是不
9、连续的。另外，确定分、合流点处的高程、纵坡、横坡时还须注意，当主线为曲线且有超 高时，主线外侧变速车道先做成向外的横坡，然后根据变速车道形式向超高过渡，如果是直接式匝 道，则在变速车道全长范围内过渡，如果是平行式匝道，则在端部至匝道线位与主线“切点”范围 过渡。确定拉坡范围还应注意，对于首尾相接的匝道，其拉坡范围应统一考虑，作为一个匝道来拉坡 并注意平纵组合，然后在出图时分开。4.3含跨线桥匝道的纵断面线形设计 在跨线桥处，以地面高程、桥下净空、桥梁结构、跨径、交叉处设计高程、横坡等作为标高控 制因素，合理确定纵断面变坡点的桩号、高程及半径。4.4纵断面线形总体设计纵断面线形要与平面线形、横断
10、面相适应，纵坡要与主线、被交线、桥梁相配合，竖曲线要尽 可能采用大半径，保持线形流畅、连续，纵断面变化顺适、均匀，平纵组合得当，技术指标均衡。5、横断面设计匝道横断面由行车道、路缘带、硬路肩和土路肩组成，对向分离双车道匝道还包括中央分隔带 匝道横断面设计为根据互通式立交等级、匝道设计车速和交通量，并考虑车辆组成、曲线加宽等因 素合理确定匝道横断面组成、断面尺寸，确定的匝道横断面同时应满足匝道建筑限界的要求。综上所述，在道路互通式立交匝道的设计中要全面考虑、均衡协调、周详计算、细致检验，把 每座互通式立交设计成满足功能、适应地形、线形流畅、行驶安全的“精品”工程。参考资料：1、道路路线设计规范(JTG D20-2006)2、城市道路设计规范(CJJ37-90)3、道路工程技术标准(JTG B01-2003)4、道路交通工程 王柏惠 大连理工大学出版社5、道路勘察与设计 张金水 同济大学出版社
