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1、汽车车门内板冲压成形工艺分析该文分析了某轿车车门内板的成形工艺及易产生的缺陷，并据此制定了其合理的冲压工艺方案。文章通过对拉延成形 过程的模拟与分析，得出了合理的工艺方案，目的是为类似零件工艺方案的制定提供参考。汽车覆盖件具有尺寸大、相对厚度小、形状复杂等特点，决定了在冲压成形中板料变形的复杂性，变形规律不易被掌握，不能 定量地对主要工艺参数和模具参数进行计算，在工程实践中还主要运用经验类比来进行冲压工艺设计。一、冲压工艺制定1.零件工艺分析图1所示为某轿车车门内板零件图，材料为St14，料厚0.8mm。从图可以看出，该零件形状复杂，高差较大，局部成形较 多，板料的变形不是单纯的拉延成形，而是
2、存在一定程度的胀形变形，是典型的汽车覆盖件。图 1 中的 a 和 b 处，由于窗框部分进行内工艺补充后，形成了零件的反成形形状，这部分形状的成形一般不能靠外部材料 进行补充，只能靠该部分板料的胀形成形来实现，胀形成形深度较深，a和b处大约有20mm左右，且转角部R较小，因此在 拉延成形过程中很容易出现破裂。在零件的c处，存在大约12mm高的台阶，此部分若在第一次拉延过程中直接成形，则压料 面可能有以下两种分法：(1)将c部分作为压边面的一部分，即将分模线分在零件侧壁圆角处，这样由于台阶对板料的进料阻力 较大，易导致零件在拉延过程中可能产生破裂将c部分作为凸模的一部分，即将分模线分在c部分外侧的
3、法兰上，则在拉延 过程中该区域的板料是悬空的，在径向拉应力和切向压应力的作用下，材料集中收缩到此处，可能导致零件的该部分起皱，甚 至有迭料的可能。由上面的工艺分析可知，该覆盖件成形难度大，成形工艺较复杂。图1某轿车车门内板零件图2.工艺方案的制定产品冲压成形工艺的确定过程，就是分析和预测板料在变形过程中可能产生的缺陷，并采取一定的措施，以消除和防止冲 压缺陷，同时考虑制造能力、冲压设备、投资成本等因素。根据本零件的工艺性和本身的结构特点，结合实际生产情况，车门 内板的工艺过程如下：拉延+切角;二次拉延+切边+冲孔;切边+冲孔;侧切+侧冲孔翻孔+冲孔+整形;整形+冲孔。(1)拉延工序工艺方案的制
4、定拉延工序是覆盖件冲压成形的关键工序，覆盖件的大部分形状是在此工序形成的，拉延成形的好坏将直接影响覆盖件质量。 该工序一方面将成形出零件的大部分形状，同时在拉延过程中还将对坯料进行切角，减少落料模具，降低成本。结合零件的工 艺性，在拉延工序中对零件的某些部分作如下处理：在零件的a和b处可采取以下方式来消除破裂：第一方案，增大a和b处的相应模具圆角，以减小材料流动阻力，后工 序再对相应部分作整形;第二方案，利用在窗框的适当部位冲切工艺切口的方法，使容易破裂的区域从相邻区域里得到材料补充， 从而改善该区域的变形情况，避免破裂的产生。在零件的C处，为了避免一次拉延可能产生的缺陷，考虑作二次拉延，从而
5、降低第一次拉延的难度，如图2中的局部视图F所示。拉延工序工艺的制定包括拉深方向的选择、工艺补充和压料面的设计等。选择合理的拉延方向应考虑以下原则：(1)保证能 将拉延件的全部空间形状一次拉出来，不产生负角;(2)尽量使拉深深度浅且均匀;(3)保证凸模有良好的接触状态;(4)有利于防止表 面缺陷;(5)同时要考虑后工序内容和模具结构。综上所述，结合车门内板本身特点，拉延工序的冲压方向如图2 所示。合理的压料面形状应遵循以下几个主要设计原则：(1)压料面的形状应尽量简单;(2)在拉延过程中压料面任一断面的展开长度 要小于拉延件内部相应断面的长度;(3)压料面应使成形深度小且各部分深度接近一致。结合
6、本零件的特点，压料面沿零件四周的 变化趋势顺延成曲面，如图 2 所示。厂:知匚7X宅峻5K局却胭F(3!：/! 7在进行工艺补充时，应主要考虑以下几个原则：(1)尽量简化拉延件结构形状;(2)工艺补充部分尽量小，以提高材料利用率， 降低成本;(3)对后工序有利原则，如定位、修边等。根据以上原则，结合本零件的本身特点，工艺补充简图如图2 所示。如局部 视图 F 所示，为了降低拉延的难度，避免拉延过程中产生缺陷，将如图 1 的 C 部分分两次成形。由于后工序全部有冲孔动作， 出于模具结构简单化的目的考虑，窗框型面部分采用向下整形，并保证合适的切边角度，窗框型面部分的工艺补充如图2 的局 部视图I所
7、示，并将侧壁作了 8的拔模角，如局部视图E所示。其余部分顺着产品延伸出来。图2 拉延工序及工艺补充简图(2)其余工序工艺方案 该覆盖件部分孔和其他大部分孔的方向相差约10，并且考虑到窗框型面弧度变化，第一工序和第二工序的冲压方向相同， 后工序冲压方向与之相差10 度，现将后工序进行简单介绍。工序二，二次拉延+切边+冲孔，如图3a所示，该工序对如图1所示的C部分进行二次拉延，局部区域进行整形，切边时考 虑了窗框内废料较大，将其分三块切掉，出于模具结构强度的原因本工序切出两端的两块。工序三：切边+冲孔，如图3b所示，将余下全周进行切边，同时冲出部分孔。工序四：侧切+侧冲孔翻孔+冲孔+整形，如图3c
8、所示，窗框内边整形，侧向门锁安装孔在此工序全部完成，如SECA-A所示， 此部分内容的完成也是模具结构的难点，采用双动斜楔机构。工序五：整形+冲孔，如图 3d 所示，全周法兰边整形，冲切余下孔，因为零件的法兰边要与外板进行扣合，法兰边的平展度 将直接影响扣合的质量，故在此工序安排了法兰边全周的整形。LFlcbi图$后工序简图血ndDR二找拉延TR切曬P斗中孔卍T-臺形应TR则切CAMFI/RST-M中孔甌L FLSi辺电訐芒乜鱼些空边5ECM(3:1J二、基于 DYNAFORM 的数值模拟技术在数值模拟过程中，模具、板料等各部件模型被离散化，分为有限个单元，单元用节点连接，单元之问的作用由节点
9、传递， 并根据弹塑性及相关理论建立物理方程，通过计算机按照特定算法，求解出各单元成形后的应力及应变等状态，然后建立计算 结果的仿真模型，反映板料在成形后的拉裂、起皱等现象及应力应变等情况。在 DYNAFORM 的实际应用中，计算结果的仿真模型是确定合理的工艺参数，指导模具设计的依据。因此，计算结果的准确 性是数值模拟技术的首要问题。而计算结果的准确性主要是由有限元模型的准确性决定的。有限元建模过程包括选择适当的网 格单元对几何模型进行离散化，以获得有限元网格模型;以合理的方式获得仿真分析中准确的材料参数、摩擦润滑参数、工艺条 件和各种约束条件等，建立一个可直接用于仿真计算的完整有限元模型其中，
10、有限元网格质量是决定计算效率和计算精度的主 要因素。网格单元小则结果精确，但单元数目越多计算量越大，浪费计算时间;网格尺寸大则计算量小，但误差较大，不能真实 反映模型特征。在实际应用中，根据模具与板料在数值模拟中的不同特点，板料网格尺寸的大小应在满足精度要求的前提下尽 量大，并尽可能采用自适应网格划分。三、车门内板拉延数值模拟 将各单元集分别定义为凹、凸模、板料和压边圈。设置好模具、板料和压边圈之间的相对位置，并定义它们之间的接触类 型、参数和运动曲线，设置必要的工艺参数。分析材料厚度为0.8mm,考虑到材料利用，坯料设计为平行四边形，如图2所示。材料选用材料库中的St14,其弹性模量E=2.
11、07X105MPa，泊松比为0.28，屈服强度。=165MPa,各向异性指数r-0=1.87，各向异性指数r-45=1.27，各向异性指数r-90： 2.17,硬化指数n=0.2，摩擦系数为0.125，压边力为80t。分析所得成形极限图如图 5 所示，由图可以看出零件拉延成形比较充分，零件部分无明显的起皱，但在窗框部分由于胀形成形深度较深而出现了破裂，即如图1的a和b处，在生产中可通过增大模具相应圆角和冲切工艺切口的方法来消除。在试模过程中，为了降低成本，应优先考虑方案一，即通过增大模具圆角来消除破裂。图6为实际拉延成形的零件。图5拉延成形极限图图 6 实际拉延的零件图7 实际生产零件四、结束语 本文的车门内板是典型的汽车覆盖件，用计算机进行仿真模拟，预测了拉延过程中可能出现的缺陷，为模具设计提供了指 导，减少了模具试模次数，有效降低了设计和制造成本，缩短了生产周期，所生产的制件质量高，提高了企业的市场竞争力。图 7 为按本工艺所生产的零件。
