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1、 汽车设计课程设计计算说明书 题 目：轻型客车四档中间轴式变速器设计 院 别： xxxxxx 专 业： xxxxx 班 级： xxxxxxxx 姓 名： xxxxxxxxxxx 学 号： xxxxxxxxxxxxxxxxx 指导教师： xxxxxxxxxxxxxx 二零一五年一月十九日一、变速器的功用与组成- 4 -1.变速器的组成- 4 -二、变速器的设计要求与任务- 5 -1.变速器的设计要求- 5 -2.变速器的设计任务- 5 -三、变速器齿轮的设计- 6 -1.确定一挡传动比- 6 -2.各挡传动比的确定- 7 -3.确定中心距- 8 -4.初选齿轮参数- 9 -5.各挡齿数分配- 1
2、1 -四、变速器的设计计算- 16 -1.轮齿强度的计算- 16 -2中间轴的强度校核20-五、结论- 27 -参考文献- 28 -摘 要现代汽车除了装有性能优良的发动机外还应该有性能优异的传动系与之匹配才能将汽车的性能淋漓尽致的发挥出来，因此汽车变速器的设计显得尤为重要。变速器在发动机和汽车之间主要起着匹配作用，通过改变变速器的传动比，可以使发动机在最有利的工况范围内工作。本次设计的是轻型客车变速器设计。它的布置方案采用四档中间轴式、同步器换挡，并对倒挡齿轮和拨叉进行合理布置，前进挡采用圆柱斜齿轮、倒档采用圆柱直齿轮。两轴式布置形式缩短了变速器轴向尺寸，在保证挡数不变的情况下，减少齿轮数目，
3、从而使变速器结构更加紧凑。首先利用已知参数确定变速器各挡传动比、中心矩，然后确定齿轮的模数、压力角、齿宽等参数。由中心矩确定箱体的长度、高度和中间轴及二轴的轴径，然后对中间轴和各挡齿轮进行校核，验证各部件选取的可靠性。最后绘制装配图及零件图。设计结论表明，变速器齿轮及各轴尺寸确定，各轴强度的校核满足设计要求，设计结构合理。 关键词：轻型客车、四档变速器、中间轴式、同步器一、变速器的组成1.变速器的组成速器通常设有倒档，在不改变发动机旋转方向的情况下汽车能倒退行驶；设有空档，在滑行或停车时发动机和传动系能保持分离。变速器还应能进行动力输出。手动变速器基本上是由齿轮、轴、轴承、同步器等动力传动部件
4、组成。变速器能使汽车以非常低的稳定车速行驶，而这种低的车速只靠内燃机的最低稳定转速是难以达到的。变速器的倒档使汽车可以倒退行驶；其空档使汽车在启动发动机、停车和滑行时能长时间将发动机与传动系分离。变速器由变速器传动机构和操纵机构组成。根据需要，还可以加装动力输出器。按传动比变化方式，变速器可以分为有级式、无级式和综合式三种。变 速 器三档变速器四档变速器五档变速器多档变速器固定轴式旋转轴式多中间轴式双中间轴式中间轴式两轴式二、 变速器设计要求与任务1.变速器的设计要求 正确地选择变速器的档位数和传动比，并使之与发动机参数及主减速比作优化匹配，以保证汽车具有良好的动力性与燃料经济性。 设置空挡，
5、以保证汽车在必要时能将发动机与传动系长时间分离；使汽车可以倒退行驶。 体积小、质量小、承载能力强、使用寿命长、工作可靠。 操纵简单、准确、轻便、迅速。 传动效率高、工作平稳、无噪声或低噪声。 制造工艺性好、造价低廉、维修方便。 贯彻零件标准化、部件通用化和变速器总成系列化等设计要求，遵守有关标准和法规。 需要时应设置动力输出装置。2.变速器的设计任务1) 同步器换挡，进行所有齿轮参数的设计和计算2) 对一挡齿轮的接触强度和弯曲应力进行校核，以及中间轴的强度校核；3) 绘制常啮合齿轮和中间轴的CAD图。发动机最大转矩(Nm)160最高车速(Km/h)100汽车总质量(Kg)2270额定转速(r/
6、min)3800爬坡度(%)30车轮滚动半径(m)0.33主减速比5.1驱动轮上法向作用力(N)10810道路最大阻力系数 0.278汽车传动系的传动效率0.9三、变速器齿轮的设计1.确定一挡传动比本设计最高档位是四档，传动比为1.0。考虑到汽车在平坦硬路面上行驶时的燃油经济性，变速器的最高档位多为直接档（传动比为1）或超速档（传动比小于1）。这时汽车的动力性及燃油经济性由发动机及驱动桥减速比决定。变速器低档（一档，有时还有爬坡档）的传动比则决定了汽车的最大爬坡度。选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动车轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速，以及主减速比和驱动车轮的滚动半径等来综合考虑
7、。 汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力，查文献1，4-1可知： （3.1）式中：汽车总质量；重力加速度；道路最大阻力系数；驱动车轮的滚动半径；发动机最大转矩；主减速比；汽车传动系的传动效率；最大爬坡度；滚动阻力系数；变速器一档传动比。则由最大爬坡度要求的变速器一档传动比查文献1，4-4可知： （3.2） =2.7789根据驱动车轮与路面的附着条件有： （3.3）式中：汽车满载静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷，计算时取70%mg；道路的附着系数，计算时取。求得的变速器一档传动比查文献1，4-4可知： （3.4） =4.1984变速器一档传
8、动比的范围为： 根据本设计要求的具体情况和上述条件可以初选一档传动比。2.各挡传动比的确定 变速器最高档的传动比与最低档的传动比确定以后，中间各档的传动比理论上是按公比查文献1，4-4可知： （3.5）的几何级数排列，式中为档位数（），四档传动比。=1.5639 实际上各档传动比之间的排列与几何级数排列略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比应小些，以便于换档。另外还要考虑与发动机参数的合理配合。因此初选各档传动比：一档传动比二档传动比三档传动比四档传动比3.确定中心距 对中间轴式四档变速器而言，其中心距系指第一、第二中心线与中间轴中心线之间的距离。变速器的中心距对其尺寸及质量的大小有直接影响
9、，它也代表着变速器的承载能力。三轴式变速器的中心距A，可根据对已有变速器的统计数据而得出经验公式进行初选，查文献1，4-4可知： （3.6）式中： 中心距系数，轿车取K=8.99.3，货车取K=8.69.6，多档变速器取K=9.511；发动机最大转矩，Nm；变速器一档传动比；变速器的传动效率，取。本设计变速器的中心距为：=76mm符合乘用车变速器的中心距变化范围6580mm。初选：A=76mm变速器的横向外型尺寸，可根据齿轮直径以及倒档中间（过度）齿轮和换档机构的布置初步确定。影响变速器壳体轴向尺寸的因素有档数、换档机构形式以及齿轮形式。乘用车四档变速器壳体的轴向尺寸为(3.03.4)。商用车
10、变速器壳体的轴向尺寸可参考下列数据选用： 四档 五档 六档当变速器选用的档数和同步器时，上述中心距应取给出范围的上限。为了检测方便，中心距最好为正数。轴向尺寸处取 mm4.初选齿轮参数 （1）模数：对轻型客车，对舒适性和操纵稳定性要求较高，故齿轮模数大小要适合；从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数。选取齿轮模数时一般遵守的原则是在变速器中心距相同的条件下，选取较小的模数，就可以增加齿轮的齿数，同时增加齿宽可使齿轮啮合的重合度增加，并减少齿轮噪声，所以为了减少噪声应合理减小模数，同时增加齿宽；为使质量小些，应该增加模数，同时减小齿宽；从工艺方面考虑，各档齿轮应该选用一种模数，而从强度方面考虑
11、，各档齿轮应有不同的模数；变速器低档齿轮应选用大些的模数，其它档位选用另一种模数。变速器用齿轮模数的范围见表： 汽车变速器齿轮的法向模数车型轻型客车发动机排量V/L货车的最大总质量/t1.0V1.61.6V2.56.014.014.0模数/mm2.252.752.753.003.504.504.506.0所选模数值应符合国家标准GB/T1357-1987的规定， 一档齿轮初选=2.75mm；其它档位初选mm（2）压力角理论上对于轻型客车，为加大重合度降低噪声应取用14.5、15、16、16.5等小些的压力角；对商用车，为提高齿轮承载能力应选用22.5或25等大些的压力角。国家规定的标准压力角为
12、20，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为20。 （3）螺旋角随着螺旋角的增大，齿的强度也相应提高。在齿轮选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳、噪声降低。斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。设计时，应力求使中间轴上同时工作的两对齿轮产生的轴向力平衡，以减小轴承负荷，提高轴承寿命。因此，中间轴上不同挡位齿轮的螺旋角应该是不一样的。为使工艺简便，在中间轴轴向力不大时，可将螺旋角设计成一样的，或者仅取为两种螺旋角。从提高低档齿轮的抗弯强度出发，以1525，宜取（4）齿顶高系数：在齿轮加工精度提高以后，在我国齿顶高系数为1.00。（5）根据模数的大小选定齿宽：通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽：直齿，为齿宽系数，取为4.58.0，=6.0 mm 斜齿，取为6.08.5，=8.0mm5.各挡齿数分配 图 3.7 四档变速器传动方案简图一档传动比： （3.8）先求其齿数合，再求和的齿数，就可以确定一档传动比。斜齿
