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1、我国的几种交流传动的电力机车交流传动具有许多优点，我国铁路计划在10年内基本实现交直流机车到交流机车的转型，未来的几年，对我国铁路牵引动力的发展具有十分重要的意义，下面对我国目前的几种交流传动的电力机车作简单介绍。1、 AC4000交流传动原型车AC4000交流传动原型车是国家“八五”重点科技攻关项目，曾经获 国家“八五”重点科技攻关奖，具体参数为：网压：25kV,50Hz额定功率： 4,000kW传动方式 : 交直交传动持续牵引力： 240kN机车总重： 96t最大牵引力： 325kN轴荷重： 24t持续速度： 60km/h车钩中心距： 19,160mm最大速度： 120km/h用途： 干线
2、客货运悬挂方式： 半悬挂式轴式： Bo-Bo制动方式：电阻制动，空气制动电制动功率： 3,200Kw2、DJJ1型动力车株洲电力机车厂继开发研制出我国首批DJ型商用交流传动电力机车后，中国第一台适用城际间高速客运的高速交流传动电动旅客动车组动力车-DJJ1型动力车又诞生了，这标志着我国交流传动电力机车制造技术已走向成熟。主要技术参数 用途：城际客运制动方式：再生制动轴式：Bo-Bo电制动力：150kN（0-108km/h）网压：25kV,50Hz电制动功率：4,400kW持续制功率：4,800kW机车总重：78t持续牵引力：164kN轴荷重：19.5t最大牵引力：211kN车体宽度：3,104
3、mm持续速度：105km/h车钩中心距：20,500mm最高恒功速度：264km/h车轮直径：1,050mm调速方式：VVVF 轨距：1,435mm 3、DJ1动力分散型交流传动电动车组160km/h动力分散型交流传动电动车组是为了满足人们对舒适、快捷的旅客运输越来越高的要求而诞生的。该电动动车组具有先进、可靠、快捷、舒适、环保、节能以及方便维护等特点，同时该动车组还具备较好的动力性能，能为旅客提供较好的旅行环境，方便铁路部门组织运营等一系列优点。 该动车组的编组在考虑确保各车辆重量均衡的前提下，结合国内研制的牵引变流设备的容量，采用动力分散方式。该动车组在牵引功率、动力配置和控制方式上都与地
4、铁车辆相同。全列车由两个完全相同的动力单元组成，主传动系统采用交直交传动方式。 主要技术参数 列车编组型式 =MC + TP + M + M + TP + MC= 总载客量 548人 轴式（一个动力单元） Bo-Bo+2-2+Bo-Bo 最大轴重（1.5倍定员载荷） 17t 牵引功率 3200 kW 最高运行速度 160 km/h 起动牵引力 215 kN 列车起动加速度（0-36km/h） 0.5 m/s2 电传动方式 交直交 调速方式 VVVF 动力制动方式再生制动电制动功率 3600 kW 微机控制 分散式微机控制系统 常用制动 模拟式空气制动系统，具有空电混合制动功能基础制动 动力车轮
5、盘制动具有储能停放制动功能 拖车轴盘制动具有储能停放制动功能4、DJ2型交流传动电力机车4、DJ2型交流传动电力机车-首台拥有自我知识产权的交流传动电力机车诞生记 2001年9月21日9时30分，一台具有我国自主知识产权的交流传动电力机车“奥星”号，从株洲电力机车厂交车线上驶过来了！它迎着一张张笑脸，合着一声声欢呼。这是一个激动的日子，一个振奋的时刻，为了它几代科研工作者孜孜以求，艰苦攻关，它凝结着几代人的心血、汗水与智慧。看着它徐徐驶来，大家迸发出一个共同的声音：“夙梦今圆”。“奥星”交流传动电力机车是国家重点科研攻关项目，该项目由中国工程院院士、株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅牵头，株洲
6、电力机车厂、株洲电力机车研究所广大科研人员参加，历时2年共同研制完成。 交流传动电力机车代表着当今国际牵引动力的发展方向，能否掌握该项技术是衡量一个国家机车技术水平的重要标志。早在80年代初，我国电力机车的研制人员就已敏锐感到交流传动将是未来电力机车发展的重要领域，并着手进行跟踪研究。为了加快研究步伐，90年代后期我国利用采购方式引进了这种技术产品，通过自我集成制造了时速160公里以上的DJ型交流传动电力机车和DJJ1型交流传动动车组，但由于核心技术没有取得突破，产业化发展受到了严重制约。针对这一情况，1998年，铁道部提出：要加强自主开发研究，争取用10年左右的时间，完成电力机车直流传动到交
7、流传动的转换这一奋斗目标。电力机车研制人员深感任务艰巨，责任重大。1999年，株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所在铁道部和国家的支持下，制定了一系列国产化目标，投入了大量人力物力，对该项技术进行了全面研究，经过厂、所和相关科研院校的联合攻关，突破了主变流器、牵引电机、微机控制网络等关键技术，在此基础上实现了各装置的模块化、标准化、简统化，完成了向工程化过渡。经测试，该机车时速可达200公里，总体技术性能达到了国际先进水平。该车将为我国未来的京沈快速客运通道提供优良的运载装备。“奥星”交流传动电力机车的研制成功，不仅标志着我国牵引动力技术水平跨上了一个新的台阶，也是我国科研人员创新求实，拼搏向上
8、，永攀高峰的精神体现，这种精神是我们在新时期的伟大创业中最为宝贵的财富。DJ2型交流传动电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用交流传动电力机车。主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，并能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。它具有粘着好、恒功范围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等优点。 主要技术参数 电流制 单相交流50Hz 持续速度 74km/h 额定值 25 kV 最高运营速度 200km/h 轴式 B0-B0 最高速度 210km/h 整备重量 84 t 恒功速度范围 74-210km/h 轴重 21 t 最大起动牵引力 264 kN
9、 电传动方式 交直交传动 持续牵引力 233 kN 驱动控制方式 架控 再生制动功率 4400 kW（108-210km/h） 持续制功率 4800kW 最大制动力 150kW（10-108km/h）中华之星高速动车该电动车组将咸为我国京一沈快速客运通道的主型车。列车最高运营速度可达270kmh，是目前我国商业运行时速最快的电动车组。动车组由2节动力车和9节拖车组成。9节拖车包括：2辆一等座车，6辆二等座车和1辆酒吧车。动车组采用先进的交一直一交电力牵引方式B由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉、后推的方式推挽运行。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品
10、的先进水平.中国铁路创出最高试验速度：时速为321.5公里2002年12月14日 08:52 中新社秦皇岛十二月十三日电(记者 周音)中国自行设计制造的“中华之星”电动火车今天从山海关出发至葫芦岛，全程一百八十八公里，试验速度已达到每小时321.5公里。中国铁道部官员说，铁路提速的这一历史性突破是在中国铁路建设技术水平的标志性工程首条秦(皇岛)沈(阳)客运专线上取得的。据悉，秦沈客运专线是一九九九年八月十六日开工建设。该线西起秦皇岛站，东至沈阳北站，全长四百零四点六四公里，总投资一百五十七亿人民币。今年六月已全线铺通，计划明年初投入试运行。在试运行阶段时速以每小时二百公里运营，预留速度每小时二
11、百五十公里。铁道部科技司司长鞠家星介绍，秦沈铁路客运专线是中国“九五”计划的重点项目，是中国铁路实施提速战略的重要举措。鞠家星说，这条铁路设计标准新、科技含量高、质量要求严，并首次采用了具有中国自主知识产权的成套中技术装备。在施工中还采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长一段达到一百八十八公里。他强调，为保证秦沈客运专线开通后能够安全、快速运行，铁道部在秦沈客运专线先后进行了多次综合试验。综合试验表明，秦沈客运专线的技术装备具备了安全性和可靠性，为全线开通奠定了坚实的技术基础。十一月二十七日，“中华之星”火车在试验过程中还成功创造了中国铁路最高试验时速三百二十一点五公里的佳绩。 6月25日，株
12、洲电力机车车辆厂，去年就已经生产出中国首台“子弹头”高速动力机车，今年再造辉煌:生产出了编号为DJ0001和DJ0002的两辆运营时速为220公里，最高试验时速可达260km/h的交流传动高速列车,使中国电力机车研制一步跨越20年，跻身于国际先进水平。这是株洲电力机车研究所根据国家“九五”科技攻关项目而着手研制的一种新型电力机车。中国工程院院士、株洲电力机车厂电力牵引设备高速研究所所长刘友梅介绍，这两辆机车可以称作是中国电力机车的概念车。据刘院士介绍，新研制成功的DJ型交流传动电力机车在吸收国外先进技术的基础上，在总体技术、高速动力转向架、控制系统等方面创造性地提出了十余种国内首创、国际先进的
13、设计理念，实现了全部机车逻辑控制和自诊功能。实现了国内单轴功率最大，并打破了传统交直电力机车单轴1000KW的上限和机车速度受限的瓶颈等。DJ型车为铁路提速和建立快速运营网提供了最佳车型选择。经过株洲电力机车厂、机车厂研究所和铁道科学研究院、西南交通大学、湖南大学、中南大学等单位近两年的共同努力研制完成 。采用新技术的交流传动电力机车已广泛使用在世界各铁路网，为电力牵引实现高速、重载目标充当先锋，发达国家至今已不再生产交直传动机车，交流传动技术已经成为电力牵引动力的核心技术，现代化的象征。 如图所示，列车车身喷有“九方”品牌标志和蓝、灰、白色块，其前后有两个准流线型的车头，接近瑞典的X2000
14、，也即中国的新时速（可参考本站相关内容）。它长18.1米，宽3.1米，高4.6米。驾驶室铺了塑胶地板，操作室宽敞明亮从这里可以看出国产机车已向国际化发展（可参考酷猫站有关ICE列车驾驶室资料），操作台设计得非常紧凑，操作台前没了各式仪表盘，但两块电脑屏幕占了很大面积。驾驶空间比一般车宽敞高大，电热挡风玻璃视野宽敞，两边有内藏式外视镜，500米范围内可看得一清二楚。列车安了柜式空调机和热风取暖器，风向可自动调节。车改轮式方向盘为操纵杆，使驾驶更加简便。驾驶室大大提高舒适度，司机的座椅也很特别，可根据司机不同体重设置不同的档位，设定好档位只要一落座，不论前后左右、高度、角度，肯定是司机操作时觉得最
15、舒适的位置。专家指出高速列车是个系统工程，研制出高速电力机车只是完成了部分工作，因为它还必须有与之相配的车厢，更需要有封闭的高速铁路，另外对道岔、通讯设备等一系列相应的配套设施，都有很高的要求，只有硬件、软件都达到要求并且有巨额资金做后盾时，高速列车才可能真正投入运营，完全意义上的高速铁路才算正式建成。但是高速机车的研制应该先于高速铁路的建设，1903年德国用电力机车牵引，试验速度就已达到每小时210公里；1954年法国用电力机车牵引试验速度达到每小时243公里，真正的高速列车在1964年才建成。 机车的技术是在吸收国外先进技术的基础上，在总体技术、高速动力转向架、控制系统等方面创造性地提出了10余种国内首创、国际先进的设计理念。IPM水冷
