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1、走过航空百年纪念飞机诞生100周年 191年美军平均飞行4.3小时发生一起严重飞行事故，至02年美国空军平均飞行96153小时发生一起严重飞行事故（万时率0.104)，飞机的安全性水平在九十年间提高了48倍。世界民航定期航班已达到平均飞行14871架次发生一起严重飞行事故(百万飞行架次事故率0.7)的水平。人类航空这一高危行业,在走过了百年坎坷历程后,终于使民航客机成为世界上最安全、最便捷的交通运输工具,航空安全工程取得了辉煌的成就。人类在航空安全工程发展中倾注了巨大的智慧,积累了丰富的经验。在飞机诞生百年纪念时，回顾这段历程，仍可给予我们许多宝贵的启迪。 1903年12月日莱特兄弟设计的“飞
2、行者号”飞机试飞成功,从此揭开了人类从事航空活动的新纪元。至今,在环球辽阔的蓝天上已有近50万架飞机在翱翔。其中通用航空飞机、喷气运输机、直升机近40万架；军用战斗机、军用运输机、军用直升机、无人驾驶飞机约.万架。航空技术在一百年间取得了令人瞩目的成就。但是,在这辉煌成就的背后,航空安全走过了坎坷的历程,一百年来因飞行事故坠毁了十万计的飞机，付出了无数的生命代价。当192年美国开始统计飞行事故万时率时，平均每飞行1万小时发生46.8起严重飞行事故。至今,世界民航飞机的飞行事故万时率已达到平均每百万飞行小时发生1起飞行事故的水平,按人/亿公里死亡率计算，民航飞机成为世界上人类外出长距离旅行的最便
3、捷、最安全的交通工具。没有现代航空业，也就不可能实现全球经济一体化；在军用飞机方面,美国空军的飞行事故万时率已降到万分之0.2以下， 对伊战争再次表明:航空武器装备的发展正改变着战争的方式和进程。这使世界各国认识到：在当今的世界上没有强大的空军就没有国防。 飞行事故曾使最早加入航空活动的国家付出了沉重代价飞机发明后不久就发生了第一、二次世界大战。在作战需求产生强劲的牵引作用下,军用飞机作为应用机种首先诞生并得到了迅速的发展,这使得我们在回顾这段历史时首先要从军用飞机的发展历程开始叙述。908年9月17日,美国陆军从莱特兄弟公司购买第一架飞机，也是莱特公司售出的第一架飞机,在验收的最后一次飞行中
4、发生严重飞行事故。驾驶者之一陆军中尉塞尔弗里奇在飞机坠地后不久死亡，飞机发明人、另一驾机者奥维尔莱特受重伤。事故原因是一片螺旋桨桨叶折断,损坏了方向舵，使飞机失去操纵。这是军队拥有世界上第一架军用飞机之前发生的飞行事故。1901914年，美国陆军共发生11起严重飞行事故，13名军官丧生。其中191年平均每飞行648小时发生一起严重飞行事故；92年为7498小时；913年为106小时；4年为125.1小时。912年,英、法等国在其军队里成立航空队,世界上军队里的一个新成员“航空兵”诞生了。这年的9月1日，英国皇家军队航空队的一架飞机在飞行中因机翼蒙布撕裂而坠毁，2名飞行员死亡。自此开始，飞行事故
5、也就一直伴随着各国航空兵部队的成长历程。第一次世界大战(19119年）中，在年3个月的战争期间，参战国共生产出2万架军用飞机（其中法国6782架，德国477架,英国5593架，意大利约22X0架，美国约5000架）。当时“一切为了战争的胜利”为最高行动准则，而把飞行事故的损失看成是战争代价的可以接受的一部分,参战国发生飞行事故损失的飞机,比战损的飞机高出近倍。从191年起，美军开始统计飞行事故万时率。当年飞行7000小时，发生严重飞行事故361起,飞行事故万时率为46.8。22年发生严重飞行事故330起,万时率达50.6。第二次世界大战（9195年）中,参战国共生产出70多万架飞机（其中美国2
6、0.4万架，德国11.35万架、苏联1.万架,英国9.35万架、日本7万多架，意大利万多架，法国.36万架)。参战国因发生飞行事故损失的飞机，是战损飞机的1.1倍。美国在第二次世界大战中战损飞机00架(包括在地面被炸毁)，而因飞行事故损失的飞机则达210架之多。在空战最激烈的1943年,美国空军战损飞机47架,死亡飞行员239人;却发生了03起飞行事故,损失飞机5024架，死亡飞行员32人。朝鲜战争(150195年)中，按照美军的统计,被中、苏、朝部队击落的飞机有963架，另有78架坠毁原因不明(我方公布的击落美机的数据为139架）,但因飞行事故损失的飞机则达94架。共计死亡飞行员1144名。
7、美军前往伊朗营救人质的“蓝光行动”（0年4月25日)中,出动8架直升机和6架运输机,因机械故障架直升机中途返航，1架迫降后无法继续飞行，另1架与运输机相撞起火,造成直升机和运输机各1架烧毁，特遣队员在大火中8死5伤,营救行动被迫中途夭折。海湾战争(1991年)中，多国部队在作战中损失飞机29架,因飞行事故损失飞机则达4架。美军在打击阿富汗塔利班的战争（2X年10月202X年6月)中,在享有绝对制空权的情况下，没有飞机被击落，却有架飞机因飞行事故坠毁，造成1人死亡、15人受伤。其中B1B轰炸机、MC0P和M30H运输机各1架，直升机3架,无人驾驶飞机4架。还有1架C运输机夜间粗猛着陆冲出跑道严重
8、损伤。喷气式客机于4年代末诞生。在其初期发生的事故也很严重。例如，1949年月7日，英国首先试飞成功世界上第一架喷气式民航客机“慧星”号。1952年至954年间 架慧星客机中发生8起飞行事故。综观世界航空史，飞行事故曾经使最早加入航空活动的各有关国家付出了沉重的代价。技术进步、科学管理、人员培训三大措施促进航空安全显著进步1.针对飞行事故原因调查所采取的工程技术措施,促进了飞机研制技术的进步自908年9月1日至911年2月9日,全世界共发生34起严重飞行事故,死亡7人。其中由于飞机某一部分结构损坏导致的严重飞行事故发生11起,发动机故障导致1起。机械原因导致的飞行事故占事故总数的1/3。当时人
9、们采用提高飞机局部的设计强度来解决这类问题。这是一种最直观的处置办法，它未能研究与消除导致飞机局部结构破坏的外在因素如颤振等，因此不能有效地制止同类事故再次发生。在此后的飞行事故调查工作中人们逐步发现,机械原因导致的飞行事故调查常常揭示出该系统的一种失效模式,通过故障再现试验、理论分析，从机理上弄清楚这种失效模式，有针对性地改进系统的设计,才能防止这类失效再次发生,有效地降低飞机的事故发生率。这种对飞行事故和系统失效的科学处置方法一直延续至今。颤振事故。年代英国蛾式歼击机连续发生9次在大速度时空中解体事故。4年代，英国台风歼击机在3年间发生20起空中解体事故。研究这些事故,发现蛾式飞机在高亚音
10、速时机翼发生的颤振、台风歼击机发生的由升降舵振动引起的水平尾翼颤振，是导致事故的直接原因。为此制订了新的强度规范，使后来设计的飞机尽量避免发生同类问题。疲劳事故。1952年1月95年4月间，最早投入使用的喷气式客机英国“慧星”客机先后发生8起飞行事故。其中15年1月日和4月8日，连续发生两架客机在空中解体。从深海中打捞出的残骸上找出了最初破坏的结构件，后经机身水槽疲劳试验验证,确认事故原因是机身结构在高空发生疲劳断裂。从此,金属疲劳概念引入了飞机设计,新的飞机设计规范要求飞机必须确定其整机疲劳寿命, 从此实行了整机疲劳试验制度。超音速解体事故。40年代末，在突破音速的试飞中发生了多起飞机解体事
11、故。1949年苏联“米格1”歼击机第一架样机在大速度俯冲时意外坠毁。与此同时,法国的“神秘”式歼击机空中解体,美国“天光”式飞机在试图超音速时失事。研究这些事故发现了飞机超音速飞行时的特有现象 “音障”。为突破音障而进行的飞机设计产生了现代超音速飞机。尾旋事故。96690年5年间，美国空军因进入尾旋（即螺旋)而坠毁226架飞机。60年代初投产的F4“鬼怪式”战斗机，到972年底因尾旋事故已坠毁10架。17年至1976年，美国民用飞机也发生了72起尾旋事故。尾旋事故极大地刺激了对尾旋研究工作的开展。此后新设计的飞机广泛采用翼身融合体和失速特性较好的翼型,提高舵面效率，采用主动控制技术,在飞机上加
12、装失速迎角传感器等,使防尾旋研究工作有了很大进展。70年代末投产的F1战斗机号称从未发生过尾旋事故,俄罗斯苏2飞机也做出了迎角超过10的“眼镜蛇机动”飞行，而未进入失速尾旋。舰上起降事故。11年和191年，美、英两国飞机先后在军舰上起降试飞中发生严重飞行事故,对防止发生此类事故的研究而诞生了航空母舰,并促进了适合于在舰上起降的舰载飞机的改进设计。损伤容限设计。197年，一架使用5万小时的波音07300型客机因水平尾翼折断而坠毁。断口显示出明显的疲劳断裂区。检查同型飞机,发现33架有同样裂纹存在。进一步的分析认为，根本原因是当时执行的疲劳寿命和“破损安全”概念还不能保证飞机的飞行安全，从此,“损
13、伤容限”概念在新的飞机设计规范中得以迅速推广。这次事故还引出了“飞机老年病”的研究课题。余度设计。50年代初，人们认识到飞机系统的单一通道设计不能保证系统功能的可靠实现,必须采用多通道设计。例如，当液压系统失效不能实现飞机起落架正常放下时，就必须由冷气系统或人力操纵系统来实现起落架应急放下。由此产生了系统的余度设计技术,并迅速被飞机操纵系统、机轮刹车系统、导航系统、通讯系统等采用。有的系统甚至采用了两余度或三余度设计,从而大幅度提高了系统完成预定功能的能力和飞机的整体安全性水平。计算机参与控制。计算机在航空装备上的使用，引发了航空技术的又一次革命。自70年代以来设计的新机中大量采用计算机进行复
14、杂系统的信息处理和自动控制，最大限度地减少了人的计算和操作负担,也减少了人的失误,飞机的操纵性、安定性等技术难题也得到了很好解决，飞机操作的自动化水平进入一个崭新的阶段,使飞机的性能发挥和系统的安全性水平得到了再一次的提高，飞行事故万时率随之出现了新的下降。在飞行事故原因调查处理中，航空界趋同于共同遵循的一个准则是：一旦查明原因，对采取预防同类事故再次发生的措施必须坚决、果断。同一原因系统失效导致的飞行事故,不应当再发生第二次。.针对飞行事故原因调查所采取的管理措施,促进了航空安全管理科学的进步飞行事故是对安全工作的一种终极捡验,它从不同角度暴露出了组织指挥、气象、飞行员身体和技术、飞机设计、
15、生产质量、维修捡测、后勤保障等有关方面存在的薄弱环节。克服这些薄弱环节,站在新的层次上进行管理，促进了航空安全管理科学的进步。在历次飞行事故原因调查的基础上形成的飞机设计规范,对飞机设计中的结构强度问题、气动平衡问题、人机界面问题、系统可靠性问题、整机疲劳寿命问题、飞行员逃逸救生问题等，都做出了极为详细的规定，对形成的飞机维修规范，维修制度、维修方式、维修等级、维修检测手段,以及飞机机载部附件的寿命管理等都制订了详细的文件。在后勤保障方面，有了详细的机场设计标准，建立了机场区域及航线的气象预测、预报网,建全了完善的航行管制机构、设备设施、管制规则，对航空油料、航空器材的供应保障、质量检验形成了一整套规章制度。航空医学的发展、制度的完善和医疗技术手段的进步,已使飞行员身体原因发生的飞行事故大幅度减少。乘客安全监测和管理制度也有了相应发展。这些都使得航空安全管理工作取得了长足进步。在长期的航空安全研究中，形成了一些公认的安全性原理、安全性定律和推论,形成了航空安全法学的基础,成为安全理论研究的宝贵资料。国际民航组织机构和世界各国极力推动的航空安全技术和航空安全管理的研讨会议、交流活动，对推动航空安全科学的发展，提高安全管理水平，都起到了十分有益的作用。严格的培训和考核制度，促进了各类航空专业人
