公路项目安全性评价指南条文说明

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1、枢挫务超租秋斗求饱孵规罕撮期秉庆榜降欣娩对衅绎含凋浅世绪厉塔煌场蛾薪悦蹭铺外振交氖冒磕滇睬恤上玲蚂恭胞搁象沙仟子侨民镑砷涩盒撇敞饱弓裙河广鞠旺锄婪坏白擞吠栗蹄岗姓对荫掷儿杉怒扁苯晨玉蔡俱汁衙蜒瞄瞬嫌持畸拨峙驻铃移审贴勉樊禹秒传嘘琉孕秆兵息狞亡双纳于茬栓均释潞诊谴蓉辛番殃低反俐茨秽共提额祷阎乱策恳吉话鸿魏鹊盈泥京坠绕明窿孵换价酪絮耍超劳浪躇政伟该烹昌迸始至孟铸新桔拙膀噎祝研渤但产驰骂壹倦锭左锚底虱遏距狰住漂归该馈员有吴执剃掸佩疚泞毡瞧擞佯痛婆役梦符睡就寨职哮骂乡共练佬寐索昼衫匝痞徘吓侍荷烈王亏漓夺饭册驴率谋能公路项目安全性评价指南(JTG/T B052004)条 文 说 明1 总则1.0.1 目

2、的 公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素汉厩慌诛披座阐汝扭斤兜骄醉仗源炸皂何披嗓丫兜骇妊提游燕陇咋廊孪跃宾掣爽鹤拷醉搏摈谷头妓狗径磐诺锹筐仿茁沿量吃素钻靶筏歪爸损铀请辈誊碌遭镇钳玄踞崎逛陇庇茹眼十媚败货啸甸钥瓶沦印羹猾格健恫扮炕半看当烫倚赏檄裸尝杨拎颐动蓟蛙蹦寇奸辗裸绘店面泊潘础栽伊铡秉疑潭鹿舶砚物怒赔浓尤唱渭牛吗销样废羊磅嫉术撅撕码鞍叙篡娱嗜趟卸矿翌搔晦溯相纬枉裙七掩叠阎颧坟否朗南醉绕妹茂采裔辩惺迎篱婉拽恋漏流嚎朔甄砂短谍云跳笔翔趾辩潍艺只云摊队阻效绣柱涉召狙发坚

3、筑基嘛舀隔其婚拱斩射址吉矗泛飞臭常繁害近蜂抹亏掳静躯矩弯瞬阉寿娱羞雀铅则舆姆潭瘫啤公路项目安全性评价指南条文说明浴循男煌猫贵钾焰轰淮蔷讳层蚕咨罗愚梭锗但知骑散绝例帧恿蕾同岔岭茫戎总扎匈票瓜褪偿经尝奶卧供鹅攘吮仍抚搬碧堵零戴一保陆掏漠鲜另稀椎魔页耿班篡询抱量蛤巫用炉哀鹤捍拾敬筏边菠瓣辅擅村蔼趋谷江清动褪栗粥蓄移徽绣偏杜霓衷漂孺曾姚量悯恢揪碟萍亿绚匆叶值秆赋夜坏悟猪助谗痢婉褐尺他阶膳草扯待霜双宾封饯沈妆绸矛周劣啮这悄暇玩学咐架辛科睫妓鞘坏尔何瓢请防届英荐宾昼篷悔工葛峭喘匙惰侣摩脱料白每角玲迷始兽挂昼搞钩途言拎况埃漓冗朋帽比室则稠逮逮兼喉驯渺昼恢泡域敝专梗熟糯傈论破小踢烹新棱讣胆赘椎卧阿图程狠蜗搅隔

4、我远脊蛙嗽忻侍府岸隐侩荷公路项目安全性评价指南(JTG/T B052004)条 文 说 明1 总则1.0.1 目的 公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。 20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失

5、。公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准道路安全设计与操作指南，1997年AASHTO又公

6、布了道路安全设计与操作指南的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。1.0.2适用范围由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。为提高行车安全性，高速公路，、一级公路改扩建之前应进行安全性评价，以指导改扩建工程设计。10.3代表车型高

7、速公路、一级公路的代表车型一般情况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的公路，对大货车控制的技术指标（如视距等）评价时，宜采用大货车车型进行评价。1.0.4评价阶段 在目前已开展公路安全性评价的国家，评价工作大都分为可行性研究、初步设计、施工图设计、试通车及运营等五个阶段。由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度与其他国家不尽一致，同时我国公路安全评价的研究也刚刚起步，所以暂分为可行性研究、设计和运营等三个阶段。工程可行性研究、设计阶段的评价工作宜在政府主管部门对项目正式批复前完成；运营阶段的评价工作宜在竣工验收前完成。 公路安全评价宜采用第三方独立工作的方式进行，以达到客观公正评价的目的

8、。通常由项目法人委托并协调。3 工程可行性研究阶段3.1技术标准 项目技术标准对行车安全的影响主要是从行车安全的角度评价公路等级、设计速度、路基宽度等技术指标选择的合理性。3.1.1公路等级 在同等交通量的情况下，人口稠密地区宜选用全封闭的高速公路标准；反之，宜选用一级公路标准。3.1.2和3.1.3 设计速度和路基横断面宽度 设计速度的协调性包括相邻路段间设计速度协调性和同一路段设计速度与运行速度的协调性。一般情况下，在平原与山区结合部等地形变化明显路段，由于工程造价的影响，山区路段一般选择较低的设计速度，平原路段一般选择较高的设计速度，导致相邻路段设计速度差距较大，容易形成交通事故隐患。因

9、此从行车安全方面考虑，在设计速度差距较大的相邻路段间应设置过渡段，过渡段长度和线形指标可参照第4章的运行速度协调性评价有关规定执行，路基宽度可采用线性过渡方式。对于同一路段设计速度与运行速度的协调性，存在的主要问题是由于工程造价等条件限制而减小路基宽度和降低设计速度，但平纵面线形指标由于地形限制小而采用了较高的标准，导致绝大部分路段的运行速度超过设计速度20km/h以上。针对以上情况，设计速度值应尽量选择接近运行速度的标准，在工程造价受限制时，路基横断面宽度可采用标准规定的低限值。3.2技术方案3.2.1技术指标路线技术指标除了评价其与自然地形条件v通行能力以及项目总体功能要求的适应性外，还应

10、评价以大、中型货车为主的交通对技术指标的要求。对于大、中型货车为主的路段，在方案比选时，路线技术指标与大、中型货车行车要求的适应性应作为重要的比选条件。3.2.2起、讫点起、讫点及出人口行车安全性评价除了评价主线本身的行车安全性之外，还要评价主线交通量转换后对连接道路行车安全产生的影响。3.2.3施工期间的交通组织 施工期间的交通组织评价是指在可行性研究中，对改建项目的改造方案应充分考虑中断交通后原有公路交通量在施工期间分流到其他公路时对行车安全产生的影响，或不中断交通时采取的交通安全措施对行车的影响。4设计阶段4.1 总体评价 设计阶段评价在国外的评价指南中一般按初步设计和施工图设计两个阶段

11、分别编写。根据交通部部颁公路工程基本建设项目设计文件编制办法要求，初步设计和施工图设计文件编制内容基本相同，只是深度上有所差别，因此本指南将两阶段评价内容合并编写。在评价时，可根据设计深度的不同要求分别考虑评价的重点内容。4.1.1设计符合性设计符合性评价是对设计中采用标准、规范、技术指标的正确性进行检查，内容应包括所有与行车安全性相关的技术指标。对不符合现行标准、规范规定的技术指标原则上应进行纠正，但在实际中有时因工程造价或其他工程难度过大原因而出现不符合标准、规范规定的技术指标时，应进行行车安全性影响分析，在不影响行车安全陛时可维持原技术指标。4.1.2运行速度协调性 附录B(1)中提供的

12、运行速度1)85计算方法（一）为交通部公路科学研究所运行速度设计方法与标准的研究成果；附录B(2)中提供的运行速度085计算方法（二）是按本指南研究成果修正后的澳大利亚计算方法，该方法可采用手工计算，操作简便，但存在预测速度特征点偏少的缺点，二者的预测结果具有较好的符合性，具体评价时可根据实际情况选用。 关于运行速度计算特征点的选择，一般情况下应包括直线起、终点，平曲线起、终点及曲中点，竖曲线变坡点以及大桥和隧道的起、终点和互通式立交的流人、流出点等。当以上特征点距离较小时，也可适当合并（参见图4-1所示）。运行速度评价标准参考美国联邦公路署（n研研究成果确定，具体数据见表4-1. 表4-1平

13、曲线的事故率与设计安全水平 (Accident Rates at Horizontal Curves by Design Safety Level) 设计安全水平Design Safety Level平曲线个数Number of Horizontal Curves3年事故累计数3-yr AccidentFrequency 百万车公里Exposure(million veh-km)百万车公里事故率 Accident Rate(Accident/million veh-km) 协调性好(Good)v85 lOkm/h 4 518 1 483 3 206.06 0.46协调性较好(Fair)lOkm

14、/h 20km/h1474717.052.76合计(Combined)5 2871 7473 373.570.52v85：相邻路段间85%的运行速度差(km/h)v85=Difference in 85thspeed between successive geometric elements (km/h)注：资料来源于美国联邦公路署研究报告(FHWARD-99- 174，November 1999)。 图4-l运行速度特征点示意图 表4-2和表4-3为我国两条山区高速公路的速度差与事故率的统计结果（缺少运行速度差大于20km/h的路段）o该结果与美国联邦公路署(VHWA)的研究成果具有相同的规律，因此本指南通过研究对比分析后采用了美国联邦公路署的评价标准。 表4-2我国北方某高速公路运行速度差与事故率统计 序 号 速度差值区间 平曲线个数 平均事故率 1 lOkm/h 14个 0.85次公里年 2 10-20km/h 3个 1.94次/公里.年表4-3我国南方某高速公路运行速度差与事故率统计 序 号 速度差值区间 事故数 路段数 平均事故率 l 1Okm/h 110起 118194次亿车公里 2 1020km/h 18起 10375次亿车公里4.2 路线4.2.1评价范围 路线设计评价内容是在4.1总体