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1、1客运专线旅客列车开行方案研究 铁道科学研究院硕士学位论文客运专线旅客列车开行方案研究姓名:王海志申请学位级别:硕士专业:交通运输规划与管理指导教师:田长海20060701铁道科学研究院硕士学位论文摘 要随着经济的发展和人民生活水平的提高,社会对旅客运输的运营效率、人性化服务等方面提出了更高的要求。为缓解快速增长的运输需求与铁路运能严重不足的矛盾,我国正大规模建设客运专线。列车开行方案是客运专线旅客运输组织的核心,它能较好地反映旅客运输的经营策略和服务质量,编制出好的列车开行方案能提高铁路旅客运输的市场竞争力,进一步提高铁路运输的经营效益。因此,客运专线旅客列车开行方案的研究是当前亟待解决的重
2、要课题。本文在充分借鉴国内外经验及研究成果的基础上,深入研究了我国客运专线旅客列车开行方案。文章从客流量确定和客流分析入手,首先对比分析了我国传统的客流量预测方法与国际上通用的高速铁路客流量预测方法,指出各种方法的优点和不足,建议我国新建客运专线采用国际上通用的运量预测方法;进一步分析了我国铁路客流的运量大、分布集中、波动性大等特点,同时按不同消费水平将客流划分为高消费群体、中等消费群体和低消费群体三个层次,并建议新建客运专线的客流区段划分较既有线要相应延长。文章详细分析了列车开行方案,提出快速客运网与客运专线列车丌行方案必须统一编制,建议以开行跨线列车为主,换乘为辅的方式输送跨线客流,针对线
3、路能力、跨线列车的运行范围、跨线列车的运行速度以及跨线列车的晚点影响问题分析了组织跨线运输的技术条件,提出开行方案与检修基地配置的相互协调,论证“夕发朝至”列车开行的必要性,给出“夕发朝至”列车开行的合理范围,指出“一线行车,一线维修”的运输组织方式能够保证“夕发朝至”列车开行的需要。在此基础上,论文确定了客运专线开行列车的种类,给出列车开行方案的编制原则,应用“基于客运站之间的交流量”的列车开行方案编制方法,以京沪高速铁路为背景,结合客流预测结果编制了列车开行方案,并计算了相关指标。关键词:客运专线;列车开行方案:编制方法铁道科学研究院硕士学位论文?。?。?一一. ,. . ,. ,.,.,
4、.? , ,., 、 、.? ?.,一,? , .铁道科学研究院硕士学位论文?,? ,. . . “ ” “ ”, “, ,“ ”.,. ? ? , , .,: 铁道科学研究院学位论文原创性声明本人郑重声明: 所呈交的学位论文,是本人在导师的指导下,独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外,本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品或成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体,均已在文中以明确方式标明。本声明的法律结果由本人承担。论文作者签名:王海、日期:们年月孑日铁道科学研究院硕士学位论文绪论.选题背景及选题意义.选题背景在高速发展的当今社会,时间就是效率、时间就是财
5、富,人们对交通运输速度提出越来越高的要求,速度被视为现代交通运输质量的核心。随着能源紧缺和环境恶化的不断加剧,以往交通运输过分依赖公路和航空的发展模式已经不能适应时代发展的要求,因此具有速度高、安全可靠、低能耗、环保等特点的高速铁路越来越受到世界各国的青睐。自年,日本建成世界上第一条高速铁路?东海道新干线,并以时速/投入运营以来,高速铁路迅速向人们展示了明显的技术经济优势,开拓了客运市场。在日本新干线取得良好经济效益和社会效益的驱动下,法国及时发展高速技术,于年率先建成西欧第一条高速铁路?法国东南高速线,紧随同、法之后,德国、意大利、西班牙等国相继修建了高速铁路,世纪年代世界经济繁华地区掀起了
6、修建高速铁路的热潮。时至今日,全世界已有日、法、德、意、西班牙、比利时等国建成投入运营的高速铁路达多;正在建设或己立项准备修建高速铁路的国家和地区有个,长度接近;正在进行前期研究、筹划立项的高速铁路有数十条之多,长度达多。从世纪年代至今,德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。同本首先将高速铁路应用于实际的旅客运输当中,走上了一条自主研发的道路,在没有任何经验可以借鉴的情况下,同本开拓了高速铁路研究的各个领域,为世界高速铁路的发展做出重要贡献。法、德两国在借鉴同本高速铁路实际运营经验的基础上,结合各自国情和技术特点,组织力量、加强合作,最终使自己的高速铁路得以开通和运营,
7、甚至在许多技术方面领先于本,使世界高速铁路技术领域形成同、德、法三足鼎立的局面。我国正全面建设小康社会。随着经济发展,城市化进程加快,人民生活水平的不断提高,运输需求显得越来越旺盛,既有的交通运输能力已表现出明显不足,特别是铁路运输已经不能适应国民经济发展的需要,成为制约我国经济发展的“瓶颈”。为满足国铁道科学研究院硕士学位论文民经济快速发展的要求,我国制定中长期铁路网规划,加快我国铁路网建设,到年我国铁路线路营业里程将达到万,复线率和电气化率均达到%。形成以新建.万“四纵四横”客运专线为骨架,既有提速线路为补充的万快速客运网络。其中四纵是:北京上海杭州、北京武汉广州深圳、北京沈阳哈尔滨大连、
8、杭州宁波福州深圳;四横是:徐州郑州兰州、杭州南昌长沙、青岛石家庄太原、南京武汉重庆成都等。届时,我国高速铁路的线路里程将比目前世界高速铁路总里程的倍还要多。可以说我国在高速铁路建设方面,将要用年的时间走完世界所有发达国家近半个世纪走完的道路。这万快速客运网的建设,将使我国旅客运输迈上一个新台阶。.选题的重要意义随着京津、石太、郑西、武广等项目相继开工,我国已拉开大规模建设客运专线的序幕。科研院所、设计院及各大高校已针对客运专线相关问题进行了深入研究,以往的大量研究都是针对京沪高速铁路一条线,目前客运专线成网的进度加快,随着时间的推移,以往的运输组织方法不太适应新形势发展的要求,因此,客运专线运
9、输组织方法的系统、深化研究是当前亟待解决的重要课题。高速铁路列车运输组织包括的内容十分广泛,列车开行方案的制定,列车运行图的铺画,线路通过能力计算、利用及加强,综合维修天窗的开设,跨线列车晚点对本线列车的影响,动车组和乘务员的运用以及列车运行调整等各方面对高速铁路的运输组织都会产生一定的影响。列车开行方案是客运专线旅客运输组织的核心,它能较好地反映旅客运输的经营策略和服务质量。如何把握运输市场发展趋势,编制出适应市场需求、质量良好的列车开行方案是客运专线运输组织中十分关键的一步,它将直接影响列车运行图的铺画质量及其他相关技术计划和作业计划的编制,决定着运输组织的水平。客运专线旅客列车开行方案的
10、编制方法与我国既有线传统旅客列车开行方案的编制方法不同。目前我国既有线旅客列车开行方案的制定仍以多年延续下来的定性分析方法为主。在实际工作中,以现行运行图中开行的旅客列车为基础,根据计划客流,确定加开的,普速改快,快改特快,短变长的旅客列车,综合形成一个新的旅客列车开行方案,即新的旅客列车开行方案是在以往列车开行方案的基础上,根据计划客流的变化而确定的。新建客运专线,由于上面只运行旅客列车,与既有线上的客货列车混行不同,铁遵科学研究院硕士学位论文因此其列车开行方案的编制方法与传统方法不同,具体表现为:传统列车开行方案的编制方法强调均衡,客运专线列车开行方案的编制在均衡的基础上,更加强调高峰期。
11、客运专线上运行本线和跨线列车,存在本线和跨线列车开行方案的协调,传统旅客列车开行方案不存在此问题。客运专线列车开行方案的基本思想区别于传统的“以流定线”,而是在“以流定线”的基础上,尽可能多的“引流上线”,即在满足基本预测客流的基础上,优化列车开行方案,使之符合旅客运输需求,进一步诱增更多的客流。当前,我国对客运专线运输组织的研究已经进行的相当广泛,几乎涉及到了运输组织的各个领域,特别是对以京沪线为背景的高速铁路运输组织的研究已经取得了相当的成果。旅客列车的开行方案是客运专线运营组织工作的重要组成部分,它必须在准确预测客流的基础上,以运输市场为导向,确定旅客列车的运行区段、运行路径、列车种类及
12、开行对数。旅客列车开行方案的编制考虑因素较多,我国已有学者在开行方案编制和优化方面进行了广泛的研究,本文将在前人研究的基础上,对客运专线旅客列车开行方案的编制及优化方法提出可行的参考性意见。.国内外相关情况.国外相关情况日、法、德三个国家在高速铁路方面的研究起步较早,各自形成了具有本国特色的高速铁路建设模式和运行组织模式,走在了世界高速铁路发展的前列。他们在长期实际运营组织中积累起来的技术和研究经验是值得我们广泛学习和参考的。.日本高速铁路相关情况日本是一个狭长岛国,国土面积万平方公里,人口.亿。铁路营业里程公里,其中新干线条,共计公旱,新干线的主要情况见表.所示。新干线轨距为标准轨距,既有线
13、是轨距。日本发展新干线的主体思路是:建设一个从北至南贯穿日本列岛的新干线网,以起到日本经济脊梁的作用。铁道科学研究院硕士学位论文表.新干线主要情况表线路名称 起终点 长度 最高速度 最小曲线半径 最大坡度 开业时间. / .东海道 东京一新大阪新大阪一冈山. / 山阳 新大阪一博多冈山一博多.人宫一盛岗.上野一大宫. / 东北 东京一八户东京一上野.盛岗一八户. / 上越 大宫一新泻. / .北陆高崎一长野. / .九州 新八代一鹿儿岛注:资料来源赴日本高速铁路培训考察报告。日本新干线经过多年来的实践,逐步研究、总结出了一套具有日本特色的列车运行组织方法。由于新建线路为准轨铁路,与既有窄轨路网
14、不能接轨,机车、车辆运用及行车指挥必须自成体系,这就决定了新干线的客运专线运输组织模式。后来为扩展新干线的服务范围,同时节省建设投资,东日本公司将山形和秋田线由窄轨改建为标准轨距的线路,使得高速列车可以下既有线运行,但线路限界仍为窄轨限界,运行速度仍达不到高速的要求,这两条线在日本被称作小型新干线。图.所示为日本新干线网络现状及远期规划发展情况,从图中我们可以看到,日本新干线网络是以东京为中心向各个方向延伸,所有的新干线由东日本、东海、西日本和九州公司分别管理,在东京,新干线之间没有线路直接相连,若旅客想从东日本公司的八户、新泻、长野、山行、秋田等方向去往大阪、博多等方向时,必须在东京站进行换乘。经过多年来的实际运营,东同本公司也意识到换乘给旅客带来了极大的不便,并积极组织直达运输,通过在本公司管辖范围之内改造既有的山行和秋阳线,使高速列车能够下到既有线运行,具体的运输组织方式为:高速列车在新干线上以高速运行到福岛或盛冈衔接站,然后一分为二,下到经过改造的山行或秋田线继续以/的速度运行,从既有线上新干线运行的列车通过在福岛或盛冈站两两组合后,在新干线上继续以高速运行。这样的运输组织方式是由日本铁路网的特点决定的。新干线运输组织的目标是保证行车质量,最大限度的满足旅客运输需求。他的运输组织
