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1、行车道板计算考虑到主梁翼缘板内钢筋是连续的，故行车道板可按悬臂板（边梁）和两端固结的连续板（中梁）两种情况来计算。（一） 悬臂板荷载效应计算由于宽跨比大于2，故按单向板计算，悬臂长度为1.3m1，永久作用(1) 主梁架设完毕时桥面板可看成70cm长的单向悬臂板，计算图式如下计算悬臂根部一期永久作用效应为：弯矩：剪力：（2） 成桥后 桥面现浇部分完成后，施工二期永久作用，此时桥面板可看成净跨为1.3m的悬臂单向板，其中：，为现浇部分悬臂板自重：,为人行栏重力，计算二期永久作用效应如下：弯矩：剪力：（3） 总永久作用效应综上所述，悬臂根部永久作用效应为：弯矩：剪力：2，可变作用在边梁悬臂板处，只作
2、用有人群，计算图式为弯矩：剪力：3. 承载能力极限壮态作用基本组合按桥规4.1.6条：(三)连续板荷载效应计算 对于梁肋间的行车道板，在桥面现浇部分完成后，行车道板实质上是一个支承在一系列弹性支承上的多跨连续板，实际受力很复杂。目前，通常采用较简单的近似方法进行计算。对于弯矩，先计算出一个跨度相同的简支板在永久作用和活载作用下的跨中弯矩M0，再乘以偏安全的经验系数加以修正，以求得支点处和跨中截面的设计弯矩，弯矩修正系数可视板厚t与梁肋高度h的比值来选用。本例，即主梁抗扭能力较大，取得中弯矩：；支点弯矩。对于剪力，可不考虑板和主梁的弹性固结作用，认为简支板的支点剪力即为连续板的支点剪力。下面分别
3、计算连续板的跨中和支点作用效应值。1. 永久作用（1） 主梁架设完毕时桥面板可看成70cm长的单向悬臂板， 其根部一期永久作用效应为：弯矩：剪力：（2） 成桥后 先计算简支板的跨中弯矩和支点剪力值。根据公预规4.1.2条，梁肋间的板，其计算跨径按下列规定取用：计算弯矩时，但不大于；本例计算剪力时，；本例式中：-板的计算跨径 -板的净跨径 t-板的厚度 -梁肋宽度 其中：，为现浇部分桥面板的自重；是二期永久作用，包括8cm的混凝土垫层和5cm的沥青面层。计算得到简支板跨中二期永久作用弯矩及支点二期永久作用剪力为：（3） 总永久作用效应综上所述，支点断面永久作用弯矩为：；支点断面永久作用剪力为：跨
4、中断面永久作用效应为：2. 可变作用 根据桥规4.3.1条，桥梁结构局部加载时，汽车荷载采用车辆荷载。根据桥规表4.3.1-2，后轮着地宽度b1及长度a1为：平行于板的路径方向的荷载分布宽度：（1）车轮在板的跨径中部时 垂直于板的跨径方向荷载的有效分布宽度：,此时两个后轮的有效分布宽度发生重叠，应求两个车轮荷载的有效分布宽度，折合成一个荷载的有效分布宽度 (2)车轮在板的支承附近， 垂直于板的跨径方向荷载的有效分布宽度：（3）车轮在板的支承附近 距支点距离为x时 垂直于板的跨径方向荷载的有效分布宽度：将加重车后轮作用于板的中央，求得简支板跨中最大可变作用（汽车）的弯矩为：计算支点剪力时，可变作
5、用必须尽量靠近梁肋边缘布置。考虑了相应的有效工作宽度后，每米板宽承受的分布荷载XXXX支点剪力Vsp的计算公式为：代入上式，得到综上所述，支点断面弯矩为：支点断面剪力为：跨中断面弯矩为：3. 作用效应组合按桥规4.1.6条进行承载能力极限壮态作用效应基本组合支点断面弯矩:支点断面剪力:跨中断面弯矩:（三） 截面设计、配筋与承载力验算悬臂板及连续板支点采用相同的抗弯钢筋，故只需按其中最不利荷载效应配筋，即。其高度为h=25cm，净保护层a=3cm若选用12钢筋，则有效高度h0为验算按公预规5.2.2条：查有关板宽1m内钢筋截面与距离表，当选用12钢筋时，需要钢筋间距为19cm，此时所提供的钢筋面
6、积为：As=5.955.92cm2由于此处钢筋保护层与试算值相同，实际配筋面积又大于计算面积，则其承载力肯定大于作用效应，故承载力验算可以从略。连续板跨中截面处的抗弯钢筋计算同上，此处从略。计算结果需在板的下缘配置钢筋间距为15cm的12 钢筋。为使施工简便，取板上下缘配盘相同，均为12150。 按公预规5.2.9条规定，矩形截面受弯构件的截面尺寸应符合下列要求。即：满足抗剪最小尺寸要求。按公预规5.2.10条，即：不需要进行斜截面抗剪强度计算，仅按构造要求配置钢筋。 根据公预规9.2.5条，板内应设置垂直于主钢筋的分布钢筋，直径不应小于8mm,间距不应大于200mm,因此本例中板内分布钢筋用8200.
