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1、空燃比扭力推进器等改装知识2011-06-30 10:02KR利器（扭力推进器） 是一种安装在汽油引擎的机械装置,安装后对减少耗油,提速加快有惊人的表现,当你踩油门时会有标准空气.从真空喉吸入,令燃烧室增加氧气,使引擎燃烧过程烧得更干净,引擎运作变得更畅顺,更有爆发力,燃油得到100%彻底燃烧,燃烧室内的渍炭和污渍也减少了,耗油量也同样减少了.至于燃烧过后的废气所排出的杂质也会减少,这样既提升动力,省油,又可环保。产品确保质量。利器试车后如对产品不满意可退款。 暴震与敲缸. 混合油气在燃烧室经由火星塞点燃爆炸燃烧，并形成一个球面火焰锋，从火星塞电极处逐渐向外扩散，如果此火焰锋持续而稳定的传至整
2、个燃烧室，其传播速度及火焰开头没有发生突然变化时，称之为正常燃烧。而气油引擎燃烧室，爆炸火焰之传播过程分为三大阶段，即火焰核时期、火焰孵化时期与火焰繁殖时期，以下就逐步说明： 1、从火星塞点火的形成，也等于0%之行距称为火焰核时期，此时电极周围形成一个火焰核，然后才逐渐扩大，此时已燃烧的混合气量尚微不足道。 2、从10%的火焰行距到95%的火焰行距称之为孵化时期，而前述的火焰烽面向四周的混合气推进，使压力与温度升高，此时期燃烧之混合气约60%左右。 3、从95%火焰行距到100%火焰行距称为繁殖时期，其剩下40%左右的混合气量，在繁殖时期内迅速燃烧，产生极高的压力与温度将活塞向下推，而气油引擎
3、的爆震都是在繁殖时期所产生的。 在气缸内的燃烧过程中，如果火焰传播之速度发生突变，或火焰烽的形状突变（如自然气象），则燃烧室中会产生压力波PRESSURE WAVE。气缸内突变的压力波和燃烧室四周的机件，发生碰撞使气缸壁及活塞顶部发生震动，而发出类似金属敲击的声音，此种气象称之为爆震（Detonation）。当爆震严重时，会导致引擎无力耗油及过热，且容易促使引擎机件快速的损坏！气油引擎爆震之原因有：气油辛烷值过低、燃烧室内局部单点过热、点火时间太早、混合气太稀、混合气温度太高，有时候混合气压力太高以及引擎压力比太高，都是造成的原因。 其中点火时间太早是属于点火电路的问题，需要靠调整点火角度来克
4、服，由机械的方法或电脑改变程式来控制点火时间，才能有效的消除爆震的现象。而混合气太稀则需要改变供油的控制，例如使用油压调整器或更换晶片，甚至更换可程式电脑来控制。为什么要特别叙述爆震的形成及严重性呢？因为在硬体及软体的全面升级之后，最后就是整合及调校的技术，而最后的结果就是希望引擎能做出最完全的燃烧值，如果这方面没有处理好的话，不论花了多少功夫、时间和金钱所组合的超级引擎，都将英雄无用武之地，甚至面临爆引擎的危机。 空燃比（Air_Fuel Ration） 空燃比乃空气与燃料的混合比例，其数字愈低代表混合气愈浓，反之数字大则油气稀薄，油量浓度关系引擎出力的大小及耗油率。根据化学式的运算理论混合
5、比（重量比）为15、12：1，此为燃烧结果的空气过剩论等于零。而最经济省油的A/F值为14.7，此为引擎调校的中心基准。NA车在小幅改装之下空燃比大致调整在12.5至13.8之间，TURBO车由于进气高量的送入，加上燃烧的高温，故A/F调校在10.5之间；利用气油来降低燃烧温度、减低氧气的过剩供应量，以保护引擎、取得可靠的安全性。然而空燃比的设定并非有一定的标准，大致都归属在一个范围内，试车或上马力机，加上排温表的种种搭配，才能找出适合引擎最大功率输出A/F值！ 一般小幅改装的自然进气车辆，其空燃比大约在12.5-13.8:1之间，如果是涡轮增压车的话大约在10.5-11.5:1之间，大概的还
6、要更温，不过都要以空燃比计来调整才准确 涡轮增压机械增压 涡轮增压，乃是利用引擎排气管的废气压去推动涡轮的排气叶轮，经由此叶片带动另一侧的进气叶轮，把空气从涡轮吸气口吸入、进而从出气口压出，经过中冷器送入气缸内。此种利用引擎排气驱动的系统，是热燃机引擎的一种废物利用，完全不浪费任何的动力就能增加吸气量，因为涡轮机不需额外使用动力带动，非常适用排气量小的引擎。日本从600CC的引擎就就能配置TURBO，增加其动力输出，可见其效果非凡。而机械增压和TURBO最大的特性分野，乃在于必需使用引擎动力来带动输入轴，耗损引擎动力的情况在所难免，但是其压力上升和引擎同步，所以不会产生迟滞现象。而且，不需要在
7、高温高压的环境下工作，其润滑冷却隔热的对应比上都不用和TURBO那么讲究；如此一来，调校匹配都变得简易。其配置在排气量2000CC以上的车辆而言，效果相得益 机油冷却器 机油冷却器是用来降低机油温度的利器！由于引擎经过改装，压缩比的增加、或TURBO进气的增加，使气缸内产生的爆炸力大增，燃烧及活塞顶的温度骤然比上升，间接的使油温相对提升。机油的工作温度大致在80度至110度左右，超过110度以上虽不致马上失去润滑效果，但油膜强度及粘度指数渐趋下降，如果不把机油温度控制下来，对引擎无形的伤害，将无法形容。机油冷却器的安装并非制式规格，其尺寸从最小的6排至25排，甚至40排都有；为何有那么多的规格
8、呢？是因为使用都必须考虑改装程度及油温上升的多寡，才选择适合的尺寸，过大并不是最佳选择，过大的冷却器也会造成油温不易到达正常的工作温度，并且有机油流动性变差、阻力增大等不良影响。以英国著名的厂牌冷却器，所提供的数据可以看出，16排的冷却器约可降温20至30、19排约25至35度，25排则可降低40度以上的温度。 轻 量 化 飞 轮 飞轮的功能主要是吸收及储存，引擎在动力行程所产生的动能；除输出外并供应进气、缩压、排气各行程时使用，使引擎运转平稳。另外最大的功能是作为离合器之主动机件，也就是引擎输出之媒介机件，故缸数愈少的引擎，愈没有动力重叠角度度之运作，则需要愈大愈重之飞轮，以保持引擎转速之平
9、稳。改装轻量化飞无非是减少重量对引擎转速之阻碍，以求高转速的平衡运转；如果引擎在没有提升性能的善下改装，便容易产生爬坡扭力不足、怠速稳定性差，使用冷气等负荷时引擎抖动率变大的反效果！ 全浮/半浮式连杆 活塞与连杆的结合是经由活塞梢来达成的，而所谓全浮、半浮是指活塞梢与活塞连杆，接合位置是否能自由转动来定论。市售车之连杆与活塞梢通常是靠压床压入的，也等于说梢与活塞是自由转动，而梢与连杆是紧密结合；如此受力转动部分只有活塞两端的支撑点，因而活所受的转动摩擦力少了连杆小端的分担，工作量变大。而改装之全浮式连杆，则加工小端之轴径等于活塞档之尺寸使其自由转动，如此三点完全自由、减少磨擦阻力，间接的减低热
10、能的产生，提高引擎高速之顺畅度。 锻 造 活 塞 普通活塞因为成本的控制及输出的马力原因，趋向於经济性故使用简易成型法;把加热的铝剂倒入铸模内成型的活塞称之为铸造活塞，其优点为成本低，膨胀系数小，但却不能耐高温与高压。锻造活塞则是在铸模内经由打击而成，其密度明显的增加，抗压力十足、耐热度良好，故改装引擎非它莫属。锻造活塞虽有其完美的性能表现，但是有一个特殊的物理效应却伴随而来，那就是膨胀系数大！密度愈高、受热膨胀率愈高，所以锻造活塞上、下两端斜差大，为的是要能控制活塞顶在受高压高热后，能保持活塞上下直径一致，避免过度膨胀，而咬死在气缸内。如此一来，锻造活塞在冷车时所产生的噪音比较大，必须等到引
11、擎达到正常工作温度时，噪音才会减小；故使用锻造活塞之引擎，务必等到引擎达到正常的工作温度才能大力的操驾，否则活塞异常的磨损是必然的现象。 气门正时 气门负责控制气体进入气缸的时间，何时开启、何时关闭都有一定的时机，改装大角度凸轮轴更需要精确的调校此一数据。譬如：气门早开几度、晚开几度、下压多少行程、开始计算气门间隙是多少、总角度是多少、扬程有几MM等等，如果组装时没有按照这些数据精准调较，那再大再猛的CAM也是英雄无用武之地！ 高角度凸轮轴Hi-Cam 凸轮轴的功能在于开启气缸头上的气门，凸轮的角度愈大、扬程愈高，则进气效能愈佳；因为角度大、气门开启的时间长，扬程高、则气门开启的行程多，所以空
12、气进入缸内量才能增加，愈多量的空气进入缸内压缩，爆炸所产生的动力便能大幅的增加。更换大角度凸轮轴，最常见的困扰就是怠速的不稳定及低转速无力，毕竟凸轮轴角度的变化纯粹属于机械之作用原理，有利必有弊，标轮CAM的怠速稳定、省油，扭力在低转速及早出现；HI CAM则高速动力充沛，转速范围延后以利加速。为了兼顾低速省油性及高速马力展现，HONDA则发展VTEC系统，让气门正时及扬程变化，可谓是科技上的一大创举。 进排气抛光 自然吸气引擎是靠活塞下行的真空吸力，促使空气进入气缸内燃烧，此被动的吸气效能远不如增压系统来有效率；为了增加进气率，理论上就是使进排气的通道上，愈大、愈光滑为佳，但理论如此、现实非
13、然！市售引擎大量生产，成本的控制为第一要务，故生产时绝不可能细细讲究，难免有些表面的不光滑或孔室歪斜、大小不均等情况出现。为了处理这些问题，需要使用各种研磨器材将进排气道重新加工处理，去除表面粗糙，施实镜面处理。如此空气受阻力减至最低，进排效率才能大幅改善。 平面研磨削气缸头 如果把引擎的气缸头和本体分离，实行重整的工作时，最重要的就是气缸头平面的弯曲度，何以缸头平面的有弯曲呢？因为引擎过热或水箱液的老化不良，都会造成缸头的扭曲变形及锈蚀，平面的不平整将造成气缸床漏气、漏水，因而引擎性能大幅的下降。而坊间概称气缸头整平的工作为“削HEAD”，其切削范围如果在0、05MM0、1MM内称之为整平，
14、如果需要借此来改变压缩比的话，就有可能会达到0、8MM1、5MM之多。以往在不花费大笔金钱的原则下，能最有效且快速成提升马力、扭力输出的改装就非它莫属；但也有持反派言论者，认为切削气缸头有不良的影响！其实这一切不良影响的主因完全在於操刀者的技术，其是否使用正厂的气缸床垫片，及有无使用扭力扳手，依照规定的磅数，顺序锁紧等因素，才是造成负面不良结果的主因。 何谓单爪、双爪、三爪、四爪？ 所谓的多爪火星塞，指的是在底部的接地电极部分，设计成单、双、三或四爪的型式，而这样的设计最主要用意都在于，让点火时的火花放电较平均，对混合气的燃烧效率也就会更好。 但是其实只要电极部分的点火放电火花能维持在中央部分
15、持续点火，就算是单爪火星塞也算的是上乘的好产品，所以，面对市面上琳琅满目的产品，您知道该如何做决择了吧？ 如何检查火星塞 接下来最重要的，就是您该如何检视车辆所使用的火星塞到底合不合用；当换新一组全新的火星塞并使用一段时间后（一千公里左右），可自行拆除火星塞，并由点火电极部分的颜色来做判别。 若颜色呈现焦黑状，代表所选用的火星塞冷值太高，导致点火延后燃烧不完全（以供油情况无误为例），这时您就必须将火星塞更换为热型取向的产品，以符合正确的点火时间，达到良好的点火效率。 当电极部分呈现白色状时，代表的则是所选用的火星塞冷值不够，导致引擎室的工作温度会非常的高，进而对周边机件的耐用度会产生细微的影响
16、，此时则必须以较冷型的火星塞产品做选择，让火星塞的导热效率提升。 而如何才是完美的状况呢？火星塞最适当且适用的判别方法，当然是以电极部分呈现淡淡的黄褐色色泽时最为理想，因为此时代表的是引擎在点火时的冷、热值都刚好，导热效率也很恰当，对于引擎输出功率为最理想的情况。 分辨火星塞的冷热号数 提到车辆的改装或保养，一般读者都会以五油三水开始检查起，但掌管点火系统的火星塞，却是许多人容易忽略的小细节，因此只要讲到这一部份的常识，大家常常是人云亦云地，听听别人怎么说，而自已从来不深入了解或觉得根本没这个必要。但真的没必要吗？我想，对车子的构造多一分了解，您就少了一分车子“抛锚”的机会，就当是个知识吸收单元，把它摆进
