世界船员市场回顾和展望.doc

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1、世界船员市场回顾和展望全球航运业已面临人力短缺的情况，如果不培训合格的高素质海员，在将来我们会缺乏很多的人力来配备船舶，让我们来分析一下现状。 波罗的海航运公会和国际航运联会对干船员供求的报告 据估计，2005年全球大约提供46. 6万名高级船员和72.1万名低级船员，而全球需要量为47.6万名高级船员和 58.6万名低级船员，表明全球短缺2%（约一万名高级船员），而低级船员供给过剩。2000至2005年，船舶总量年增1%，其中大型船舶增加速度尤其迅速，因此据波罗的海航运公会的预测，到2015年高级船员缺额将达到2.7万人。 从2000年波罗的海航运公会发布报告以来，高级船员短缺速度变缓，但是

2、业内有些领域仍面临船员短缺的情况，这些领域包括化学品船、危货运输船、液化天然气船。这种新出现的市场在全球范围内有很强的潜力，因为天然气在美国和欧洲变得很流行，而在其国内或当地产量却有限。全球船队的持续增长加上船员日渐增长的工作压力，必将导致在以后的几十年里需要更多的船员。 1从西往东的转移 船员市场已经继续从传统的海事国家，例如西欧、日本和北美向远东、南亚次大陆和东欧转移，同时中国籍船员供给数量也呈显著增长趋势，但大多数中国船员是被中国拥有的船舶所雇佣，来满足日渐增长的国内需求。 2增加的商业需求 在过去的十年里，商业船队船舶数量以每年l%的速度递增。新造船数目增加，而拆船数量却减少，这些因素

3、导致了对船员需求的整体增加。还有国际规则例如关于船上工作时间的立法、国际船舶与港口设施保安规则都增加了船上的工作负担，加之日益增长的船舶数量等，全球对船员的需求还会继续增长。只有通过招募更多的海员并对其进行培训，短缺情况才能得以缓解。 3 对日益老龄化的经合组织船员的依赖 世界船队继续依赖来自欧洲，北美和日本的船员。这些船员一半已经超过 40岁(见表1)，25%已经超过50岁。他们大多数在船上职务较高，多是船长和轮机长。若没有足够数量的，有经验且训练有素的船员来替代，他们退休所带来的后果将会非常严重。 4亚裔船员占据高级船员位置的趋势 相对较少的远东或者南亚次大陆的船员会在航海岗位上工作超过5

4、0岁，这一点跟经合组织国家的船员是不一样的。表2也表明不超过8%的远东船员超过50岁。这可能也解释了为什么这些国家的船员在高级职位的数目上没有体现出来。很可能在新的船员供给国也会出现这种情况，从长期来看船员年龄也可能会跟经合组织国家船员的年龄构成相像，若大量的船员在五十岁前退休，亚洲船员要取代退休的经合组织国家的高级船员的论断就可能会受到挑战。东欧高级船员退休的趋势尚不明确，但未来五年内会显现出一种趋势。 5需要增加招募，同时减少浪费 招募和培训水平总体上是上升的，但是报告显示我们需要提高招募水平以应对已经预见的船员需求。同时，非常有必要减少离开这项产业的船员人数，这一条尤其适合于正在培训的高

5、级船员，因为报告表明每十个高级船员实习生中就有一个完不成培训任务而离开这个行业，我们需要清楚如何留住人才的因素和途径。 亚洲的海事培训 是否会有足够的经过培训的船员来满足航运业未来的需求?亚洲的海事培训是否达到了国际标准?通过分析亚洲船员供给国的情况，可以知道船员培训过程中的投资和失误。 1 中国 中国的海事大学、海运学校和航运公司投资了大量资金购买新的培训设备，并派在职船员参加继续培训和雇佣国外教师帮助培训中国船员。仅仅在 2005年，中国大约有7所海事大学，18所高等航海学校，技校和专业的培训学校及43个培训中心，每年培养4000-5000名高级船员。大型的国有船员公司一般规模较大、操作规

6、范，跟大的航运公司有密切的联系，他们船员的培训费用一般是由这些船员公司来负担的。根据2005年的数据，中国未来船员的毕业数量将增加到一万人。 2 印度 根据国际海事组织的数据库，印度目前有31家海事培训院校，提供大约1. 8万名海员，包括甲板部和轮机部的海员。一位海事界高级专业人士最近说，“特殊船舶对印度高级船员的需求数量现在是以每年15%到20%的速度增长。日本和欧洲的船东正从印度引进很多船员来代替他们的欧籍高级船员，因此如果高级船员的需求旺盛的话，印度可能会显著提高他们在招募船员中的比重。” 3 马来西亚 迄今为止，阿莱姆海事专科学校已经培训了3万名学生，其中许多毕业生都成为了受人尊敬的船

7、长、轮机长、验船师，有些则成为成功的企业家。学校也希望能吸收更多的国外学生来此学习。 4 菲律宾 86所海事中心每年培训15000名毕业于航海和轮机专业的船员，而由菲律宾高级海员联盟管理的航海学院每年培养大约160名航海类毕业生。现在有超过20万的菲律宾籍船员正工作在不同类型的远洋船舶上。 5 新加坡 新加坡海事学院一直致力于培养高素质的海事人员，这是作为支持新加坡国际海事中心(IMC)的重要因素。该学院站在海事教育和培训的前沿，集中精力于年轻人的国际性发展。大多数毕业生都继续在国内或国外的著名大学深造，同时在许多大学也允许毕业生免除学分或进更高年级学习。该学院也为多国籍海员发挥才能提供了平台

8、，其重点在于职员的多样性和最前沿的设备。新加坡海事学院的每年有大约300名毕业生，另外每年还有大约250名毕业生完成其各类COC课程。 6小结 正如您所看到的，许多亚洲的海事中心都是高标准的，如在新加坡拥有世界上最新的机舱和航海模拟器，在中国，那些大学里由政府投资的培训设备和模拟器也是令人鼓舞的。由于船上技术变化快捷，海事培训资本投资较大，如果政府不出资或不支持，我们如何造就高质量的船员?这也说明我们需要从其它外部资源找寻资金支持，但是到哪里去找又该找谁? 现状和问题 1世界船队 在1980到2004年间，世界船队仅仅增长了17%，而亚洲船队增长了51%。亚洲船队从1980年的15960条船增

9、至2004年的24059条，分别占世界船队的25.25%(1980年)和32.43%(2004年)，方便旗船队增长了135%。 2人力 越来越少的传统意义上的海员被雇佣，而越来越多的亚洲和东欧籍船员上船工作，亚洲在职船员的总量占世界船队的40%还多。同时每年还有许多远洋船员离职到岸上工作。 3亚洲不断增长的海员供应 总体而言，亚洲船员的供应量呈增长之势，表3清楚的表明它已超过了 OECD国家的供应量。 亚洲见证了海员劳动力供应的增长，其中中国更是增长巨大。 现在，国际海运市场上雇用了 122208名中国籍船员。印度同样见证了从1990年的35000名到2005年的78849名船员数量的增长。据

10、预测，到2010年会有超过12万名印度籍海员被雇佣。 4中国的海员供应 中国拥有大约123万船员。这个数字包括40万高级船员和83万低级船员，包括岸上公休和等待雇佣的人员。在这些人员中，有33万到38万被认为能够在沿海和深海航行，其他人员从事内河运输。大约69%的中国船员在悬挂中国国旗的船舶上工作，14%在巴拿马籍船舶上，6%在圣温森特格林尼达籍船舶上，5%在利比里亚籍船舶上，另外的6%在悬挂其它船旗的船舶上。 中国在国际船员供应方面有优势。拥有众多人口以及2614条超过1000总吨的船舶(2005年)，拥有了世界上最大的船队之一。而且中国政府通过投资或补贴海事培训院校的手段在海员培训方面花费

11、巨大。 从新加坡船东处获得的对中国船员的反馈是积极的。中国船员被普遍认为“接受了最好的培训”、“显示了极强的组织纪律”、“价格合理”，因此“在中国存在着给世界船队供应更多数量船员的潜力”。 5船员工资 经济因素(例如工资开支)在船员雇用方面是船东或船舶管理方要考虑的一个重要因素(表5)。 另一方面，国际运输工人联合会 (ITF)的船员劳务成本协议覆盖了方便旗船舶中的大约7000艘，其中35%多已被亚洲成员国签署。船员雇用国际协议包和集体合同覆盖了3200条船舶，5.5万名船员。在这些船舶中，有大约1500艘是受日本海员协会管辖的。2006年 ITF CBA每月规定23名船员配员制的船员工资为5

12、2574美元，而对IBF而言，将会从48748美元增至2007年的50787美元，标准协议与ITFTCC每月的差额是31324美元。 近几年来，亚洲船员的工资一直在上涨，如果继续下去，亚洲船员的工资是否会变得没有竞争力从而导致其工作被他人取代呢? 6合格的和高素质船员和岸上人员的短缺 7亚洲国家面临的社会、政治和经济问题 8亚洲的收入差距大，许多人仍然生活在贫困中，到海上工作仍然具有吸引力 9船东和组织 越来越多的船东船舶管理方和组织向亚洲尤其是中国、菲律宾和印度的海员培训事业出资，为亚洲海员更加适用于现在和未来的需要。 10前18位船舶管理方和人员公司大多数是欧洲组织. 11非政府组织(NG

13、O)中有 6 3个非政府组织得IMO的认可，大多数是来自欧洲和美洲，只有一个采自亚洲(日本)，两个来自南美. 未来前景 高质量船员的未来在哪里?是在欧洲、拉美、非洲还是亚洲?对这一问题合理的回答应是，他们可以来自于任何地方。因为世界上还有数以百万计的失业人员希望在船上工作，哪怕仅仅是为解决温饱。但也有一些政治、经济、社会、文化和其它原因导致某些国家或地区不能输送高质量船员。 请允许我强调如下几点： 1培训投入 结构复杂和专业船舶例如液化天然气船和化学晶船在技术上的要求越来越高，并且在这一行业的船舶会越来越普遍。此外，安全问题和不断增长的对船舶安全和环境标准的要求也对船舶的操作提出了额外的要求。

14、 普遍认为大多数海事事故是由人为失误造成的，而不断增加的工作负担和世界各地不同的船员培训标准，成为由人为失误造成船舶事故的因素之一。因此就急需确保高度统一的人员配备标准和条件以提高船舶运行的安全和质量，这可以通过质量培训和持续不断的技能更新来实现。 1)为了克服高级船员短缺的情况，每船配备一名实习生。 2)两方或者三方投资，进行海事培训。 2三方合作 随着全球船员供求的增加，海员工会在保护他们所代表的船员的利益方面，有很多的工作可做。有了这项额外的工作，海员工会和管理者们必须发展和加强他们的双方关系，在“合作而非冲突”的原则上进行合作。海员工会、政府和航运公司间的三方合作能给海运业带来前进的力

15、量，除了能给“业界稳定与平和”外，三方可以融合各自发展海运业的观点，实现更多的理解。 3社会经济环境 成功孕育高素质海员很大程度上也依靠培养人才的总体机制和因素。这些条件包括合理的教育和学术基础、操控语言的能力、经济、社会、政治环境因素，国家形象和在全球范围内的总体印象，以及领导性人才和管理性人才的成长条件。 4招募，留人和事业发展 我们有必要提高海员招募水平，让海员不流向其它行业，同时能培育高素质的高级船员。这些目标必须通过培训、技能升级和给海员提供良好的事业发展道路来实现。 5减少浪费 同时有必要提高我们挑选海员的技能，改善对航海这项工作的理解，还要认识到能留住船员的因素，以便减少流失和浪费。 6 “3P”高级船员 技术进步了，船员可以不断的提高他们的技能以便跟上科技进步的步伐和新生工业对船员的要求，从而保持合格的技能水平而减少失业机会。长期来看，拥有“3P”能力不但可以增加就业机会而且可以提高船员自身的价值。尽管这些船员工资较高，但是他们能给公司带来利润。 一言以蔽之，众多的因素都指向了亚洲，亚洲将继续为全世界提供船员。然而如果其它地区仿效上述条件，在未来，