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1、国内外铁路工务检测技术方法及水平国内外铁路工务监测方法及技术水平一、轨道几何状态动向检测方法车载式添乘仪1 车载式添乘仪工作原理车载式添乘仪是经过传感器测定的车体加快度判断线路病害等级的一种简单检测设备。它依据车体的上下振动加快度和左右摇动加快度来判断线路能否存在病害并记录病害里程和该处车体的加快度，并依据加快度的峰值确立病害等级。比方ZT-6型轨道智能添乘仪2 轨检车我国XGJ-1准高速轨检车可检测13项内容，包含：左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平易垂直振动加快度、左右轴箱垂直振动加快度等。除检测轨道几何形位外，还可以够从
2、轮轨互相作用和行车安稳性等方面对轨道状态作出综合议论。中国铁路现役轨检车按检测系统种类划分为四类：GJ-3型,GJ4型,GJ4G型,GJ5型；按车辆速度等级划分为：120km/h等级、140km/h等级、160km/h等级。跟着2007年4月18日铁路第六次大加快200-250km/h动车组的开行，出现了新式的综合检测车200km/h等级），不但拥有GJ-5的功能，还可以够检测供电接触网、信号检测、列车运转动力学指标等。外国轨道检测车:1、日本Easti综合检测列车Easti是日本完整利用其国内技术开发的综合检测列车，由6辆检测车构成，能够检测轨道几何参数、接触网、通讯信号、轮轨作用力、环境噪
3、声等，最高检测速度可达275km/h。该轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，这个车辆采纳了与实质运转车辆相同的两个二轴拖动转向架构造。Easti综合检测列车可在一次运转过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测项目之间的检测数据其实不综合到一个一致的中心，各检测单元有各自独立的数据显示、记录、转储和地面分析、办理、保护管理决议等系统，全系统仅有地址、时间和速度是一致的。2、美国Ensco和ImageMap企业轨检车美国各铁路企业均拥有自主研发的轨检车，美国联邦铁路署还拜托Ensco企业研制了技术先进的T10型轨检车，用于抽查各铁路企业的线路质量。T10型轨检车采纳惯性基准丈量原理和非接触式丈量
4、方法，应用光电、伺服、数字滤波、局域网技术，近来还增添了钢轨断面丈量系统，使轨检车的功能更为齐备，检测速度可达192km/h。ImageMap企业研制的Laserail轨道丈量系统采纳激光摄像、高速图像办理技术代替了光电伺服技术，表现了轨道检测技术的发展方向。它采纳惯性基准原理、非接触式丈量方法，系统包含两个光纤陀螺和两个加快度计及其模拟办理板，4个激光器、10台摄像机等，可丈量轨距、左右轨向、左右高低、超高、水平、三角坑、曲率、钢轨顶磨和侧磨等。检测速度可达300km/h。3、奥地利Plasser企业EM250型轨检车为适应奥地利高速铁路的检测需要，奥地利EM250型轨检车检测速度为250k
5、m/h，其主要技术特色是采纳惯性基准原理、光电变换技术和多办理技术等，除了丈量轨道几何参数和车辆振动参数外，还可以丈量钢轨断面、轮轨作用力并记录环境图像EM250型轨检车有两种门路评定轨道质量：1）采纳ADA程序来获取轨道质量系数，评定轨道区段的整体不平顺状态；2）采纳ADA程序来判断超出规定限界值的幅值大小，并对不一样样级轨道病害进行分类和统计并能及时发现危及行车安全的轨道病害，又能评定单元区段的线路质量。4、德国OMWE和RAILAB轨检车德国OMWE轨检车和RAILAB轨检车的技术特色是在车下建立丈量框架，在车内安装与框架相连的三轴稳固性平台，采纳3个陀螺和3个伺服加快度计构成了惯性导航
6、系统，为轨道几何参数的丈量建立了惯性平台，结合安装在丈量框架上的光电传感器，丈量相对平台的位移量，经计算机办理合成即可得出轨道的高低、水平、轨向值。检测速度可达300km/h。轨道质量状态的评定方法包含：摘取超限峰值，判断和统计超出A、B、C三个等级的个数和长度，以及计算500m区段的轨道质量指数TQI、起拨道指数和捣固指数。5、意大利“阿基M德号”综合检测列车“阿基M德号”综合检测列车又称Roger2000，是MERMEC企业和TECNOGAMMA企业为意大利铁路设计制造的，检测速度可达220km/h。检测项目包含轨道几何参数、钢轨断面、钢轨波涛磨耗、接触网及受流状态、通讯和信号、车体和轴箱
7、加快度、轮轨作用力等。车上有57台计算机，每秒钟可办理30G数据，有24个激光器、43个光学摄像传感器、47个加快度计以及大批的强度速度、定位以及温度传感器，以及用于航空电子领域的惯性平台。意大利高速铁路使用“阿基M德号”综合检测列车已经形成了一整套检测和维涵保养系统。综合检测列车各子系统有独立的储存数据库，在速度、时间、空间上保持同步，全部子系统的检测数据集成到车载中央数据库，由中央数据库将数据经过无线网络传输到地面的RFI数据办理中心进行综合分析、比较，从而制定科学的维修保养计划，指导保养维修。其轨道检测在较低速度时采纳弦测法，在较高速度时采纳惯性基准法，较好地发挥了两种丈量原理的优势。6
8、、法国MGV综合检测列车当前在法铁的线路上主要应用着三种检查车，分别为Mauzin、Helene和Melusine。Mauzin主要用于轨道几何参数的检测，能够检测轨面高低、断面、方向、扭曲、轨距等项目，采纳13m和65m弦，检测速度能够达到200km/h，当前在法铁的高速线上有5辆Mauzin，每年对线路检测23次。Helene主要用于信号的检测，能够丈量轨道电路中电流的强度、纵横向交织对话、轨道的横向阻抗等，检测速度200km/h，每两个礼拜对线路检测一次。Melusine主要用于检测列车的酣畅度以及钢轨断面的绘制，能够丈量列车的地址和速度、转向架和车体的加快度、受电弓、钢轨表面、接触网电
9、流等到项目，检测速度300km/h，每15到30天对线路进行一次检测。MGV是专为法国高速铁路研制的综合检测列车，该列车的主要特色是集成以上各系统，并实现检测速度达到320km/h，这样在正常营运发车间隔34分）的状况下就能够对线路设备进行检测，轨道几何的检测实现无接触化。在MGV检测列车中采纳采纳法国既有成熟的动力集中式TGV动车组，8节车辆的编组：Coach1：用于丈量车体、轴箱等加快度，丈量钢轨断面并进一步计算轨道的几何形位；Coach2：用于接触网检测，受电弓接收到的电流、弓网的动力学参数以及磨耗状况；Coach3：用于信号检测，信号的流传、信号流传的速度、同轨道的固定接触；Coach
10、4：其余杂项，如列车与轨道的通话，GSM，列车定位、列车速度、风力等。其余车辆分别由餐车、卧铺车等构成。该车检测项目比较齐备，几乎包含了从接触网及受流状态、通讯信号、轨道几何、钢轨断面、钢轨表面、线路环境数字图像、扣件、轨枕、道碴等各项基础设备和运转状态。二、高铁行车安全预警系统1 国内外灾祸报警和监测系统现状日本在灾祸预告预警方面处于国际当先地位。日本是一个台风、暴雨、滑坡、地震等自然灾祸屡次的国家，130多年的铁路历史也能够说是与灾祸作斗争的历史，因此也累积了丰富的经验。鉴于过去的灾祸因连续降雨和集中降雨造成的好多，因此早在1972年，国铁总社就制定了“对降雨进行管束标准制定要领”。在该要
11、领中，确立用“连续雨量或小时雨量”和“连续雨量及小时雨量”来表示管束雨量，其数值由被管束区间过去的灾祸实例中统计确立。由每隔1030km设置的雨量计确立管束地区，依据过去灾祸发生时的降雨状况，设置泊车界线及慢行界线。雨量计能自动丈量连续雨量和小时雨量，达到设定界线时就会把必要的警报通知车站或指挥中心。若履行行车规则区间的降雨趋于安稳，又依据线路巡回检查结果确立线路已无异样以后，经设备调动赞同，由行车调动发出清除行车规则的指令。跟着科技的进步和研究人员对灾祸预防认识的逐渐深入，鉴于此思想的预警系统也逐渐完美起来。1990年，在南海电气化铁路的综合灾祸预防信息系统中，终端系统已包含气象观察仪器，如
12、雨量计、风向风速仪和地震仪，还有轨道故障监测设备和落石监测仪、震动探测器、限界阻碍探测器、水位丈量仪和洪水丈量仪等德国的铁路防灾报警技术也比较先进。在汉诺威维尔茨堡和曼海姆斯图加特高速新线上采纳了新式的防灾报警系统，这些系统除用于督查线路装备的运转状态外，还用于鉴识和及时报告环境对行车的影响以及挪动设备发生的损坏状况。如安装在空心钢枕内的地面热轴探测设备，安装在长地道内的气流报警设备以及大型桥梁上的风丈量报告设备等，都很大程度地提升了新线的抗灾能力。2 强风监测风向风速探测器应依据地形、气象资料最狂风速的记录）、列车风荷载数据、长大桥梁等构造物等进行风洞模型实验，需要对每个要设置风向风速探测器
13、的地址进行风险评估研究，科学合理地设置风向风速探测器。我国还没有对各样风速以下车的限速标准进行科学实验研究。此处列出日本、法国部分高速线限速标准供我们借鉴：日本东北、上越新干线强风时列车运转管束规则风速风速指瞬时风速。(2挡风墙是指声屏障、防风网等挡风成效在60以上者。(3挡风墙是指相当于以下各项指标者：直线区间为高度1.3m。超高90mm以下的曲线区间高度1.8m。超高90mm以上的曲线区间高度2.3m。(4清除限制需分布实行：停止运转30min后未有记录限制运转的风速值时，初驶列车以70km/h限速运转，后续列车正常运转。依据调动或维修等其余要求进行限速后，恢复运转时应人工对线路的状况进行确认，以为无碍时清除限制运转；而仅依据风监测进行限速后，恢复运转时不需要人工现场确认。法国地中海高速线限速标准较简捷，分稍微预警和严重警报两种：稍微预警：限速170km/h。严重警报：限速80km/h。限速后，规定在限速警报清除后15min恢复。值得注意的是，日本的风监测对列车限速是系统供给限速方案，由调动中心人员人工确认实行；法国风监测对列车限速是风监测系统直接驱动信号系统对列车进行限速控制，不需调动人员人工参加。
