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1、影响船舶航行安全的因素及相关措施【内容摘要】：为了切实推进船舶航行安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民 群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、 管理”四个方面来具体分析船舶航行安全状况，并提出相应的措施。 关键词：船舶、航行安全、人、船、环境、管理、对策。Abstract: in order to promote the safe navigation work, to guarantee the stability of the security situation, and reduce the loss of the lives and proper
2、ty of the people, achieve more security, the sea voyage more clean target, this paper, from the people, ship, environment and management four aspects of the voyage to the analysis of the security situation, and put forward the corresponding countermeasure.Keywords: ships, navigation safety, people,
3、ship, environment and management, strategy.（一）影响船舶航行安全的因素及原因1. 人的因素（1）船员安全意识淡薄 船舶海上航行时，船员没有严格遵守雾航规则、72 海规等规定，安全 意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。 如 2010 年 4 月 3 日“ SN HO.1 ”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅事故 就是因为大副接二副班后，大幅并没有测量到转向点的距离也没有测量到转向点 的时间，只是想当然地认为到 1700 时转向 075就可以避开危险，在加上他非常 疲劳，安全意识的淡薄促成了事故的发生。（2）船员心
4、理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，船员应急能力差，惊慌失措，没有那种 顽强的战胜困难的意志与毅力，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的 手段避免事故发生或减少事故的损失，一味的盲目地采取措施，或以消极的方式 坐等事故的发生。3）船员技能不熟练虽然技能与知识素有密切的关系，然而在本质上却各有其特殊的内容与要求。 即使理论知识学得特别好，但没有从事船舶操纵的实际经验，不能安全驾驭船舶 的。当然，只有一些实际技能而无足够的理论知识，也将对自己的工作带来极大 的局限性。一般说来，这些操作技能只能通过实际技术训练或实践才能获得，他 们必须能适应不断变化的外界条件的要求，还必须能满足不断更新
5、的技术与设备 的发展的需要。如：对雷达的使用，有的往往仅凭不充分雷达资料主观判断来船 的动态，盲目采取避让行动而导致事故的发生。有的驾驶员甚至认为来船的雷达 回波出现在艏向线左边即右转，出现在右边即左转避让，雷达反而成了助碰仪器 再如对 GPS 的使用，只知道用其定位，却不会使用其它功能，如设定航线，设置 偏航报警等。2. 船舶因素(1) 建造质量存在缺陷 有些船东追求经济利益，安全设备投入甚少，或购置旧设备以及旧钢板，或 安装非船用设备使用。有些即使发现船上存在事故安全隐患，但忙于生产，心存 侥幸，无暇顾及修理，带“病”航行。根据浙江辖区2004 年水上交通事故年报统 计，全年船舶自沉 23
6、 艘次，占事故总数的 28.6%。部分新建的沿海小型船舶无设 计图纸，或设计图不送船检部门审批；或擅自更改已审批的船体结构，不严格按 照图纸进行建造；或未到认可等级的船厂建造。申请检验时，随便挂个有证船厂 的照牌，或者干脆不申请检验，无证营运等。(2) 船舶技术状况差主要集中在沿海 200 总吨以下的小型船舶中间。例如，有的购入时就资料不 齐，特别是影响适航性能的船舶设备，如主机、推进器及舵机等。有的贪图价格 低廉，购置滩涂造船企业产品；有的船稍微座浅装卸就变形；有的船靠泊时倒车 来不了，舵机不灵；有的船舶为过船检关，配设备摆形式。据浙江辖区2004 年水 上交通事故年报统计，全年 200 总
7、吨以下的小型船舶事故 52 起，占事故总数的 57.1%；死亡 43 人，占事故总数的62.3%；沉船 38艘，占事故总数的 64.4%。(3) 渔船原因渔网渔具影响航道畅通渔民擅自在航道上设置网具，造成航道渔网密布，特别是捕鳗苗期间，严重 威胁船舶航行安全的现象，在东部沿海水域已呈蔓延之势，是当前造成重大水上 交通事故的一大隐患。1996年2月9日，“浙三机XX号”客轮航行至渔网密布的 蛇盘山以东海域，为避让船艏方向渔网，向右急转避让，发生较大左倾，遇横浪 客舱左舷进水，旅客纷纷奔至右舷，客舱棚顶装载的部分货物发生滑移，船舶随 后向右倾斜，并很快翻沉，造成 25 人死亡， 41 人失踪的特大
8、海难事故。商船与渔船之间碰撞事故频发1998年12月至1999年1月短短一个月时间里，浙江台州沿海水域连续发生 五起商船与渔船碰撞事故， 5 条渔船沉没， 16 人死亡或失踪，在航海界引起了很 大的震惊。主要原因：一是海上交通运输业和海洋捕捞业的飞速发展。二是渔业 船舶抢越船头。三是片面的认为运输船应避让渔船。人们通常所称的“渔船”概 念，并不是避碰规则中“从事捕鱼的船舶”。正在捕鱼作业的渔船也并不一定 属于避碰规则含义上的“从事捕鱼的船舶”。四是渔业船舶在作业或航行时， 常不显示或不正确显示号灯、号型和声号。不利于双方及早发现来船，以便采取 正确的避让措施。五是商船普遍存在了望疏忽和对渔汛、
9、渔场情况不了解的缺点， 加上能见度不良或风浪影响，往往由于发现来船过晚而导致紧迫局面。3环境因素(1) 气候原因 对寒潮大风的危害性估计不足冬季大风浪的特点是海域范围大，时间长，船舶难以绕航。人们对寒潮大风 可能造成的危害普遍缺乏认识，有时总认为风力不是很大，凭经验船舶可以挺过 去，不到万不得已不抛锚避风。因此往往会出现这样的情况：同在锚地避风的船 舶，有的船舶为了抢船头，见风浪稍一减小即匆忙起锚出航，结果由于风大浪急 而船沉人亡；有的则等待风力减小，天气转好后才起锚续航，则平安无事。真可 谓“让半日海阔天空，抢一潮船毁人亡。”这种教训是很深刻的。“11.24”事故即 是典型的由于寒潮大风造成
10、的海难事故。 冒险雾航我国沿海年雾季最多时可达60来天，其中3-6月份月雾日可达10-20天，大 雾严重影响了船舶的通航安全。据统计，约有三分之二的碰撞事故发生在能见度 不到一海里的海况下。浙江沿海至长江口一带常出现突发性的浓雾，给船舶航行 安全带来很大影响(2) 航道原因 水上交通流的增长，工程建设项目增多，以及养殖、采砂和航道变迁的日新 月异，而通航环境建设却未能同步。港口缺乏 VTS、CCTV、AIS 等设施，不能实时 监控，一定程度上影响了通航能力的提高。4管理因素(1) 委托性经营企业(挂靠公司)管理脱节 委托性经营企业(挂靠公司)“代而不管”。1998 年以后，为了有效纳轨个体 经
11、营船舶，减少事故发生，各级交通主管部门和航运管理机构采取纳入公司化管 理等做法，由此产生了一批船舶挂靠公司。从而导致经营与管理相脱节，所有权 与管理权相分离的情况。信息渠道不畅。船舶在海上航行通过通讯联系从船公司获取安全信息是保障 安全航行的重要渠道之一，也是公司对船舶管理的重要手段。现在的情况是，船 舶远距离无线通讯设备基本达到要求，而有的船公司主要是挂靠公司反而没有设 备，或不会使用，或使用不正常，没有及时向船舶告知有关航海安全信息。管理人员不懂管理。管理人员平均文化程度初中以下，基本不懂航海知识和 企业管理知识，有的企业为了应付交通部门、航管机构对企业资质检查需要，表 面上聘请几名退休船
12、长、轮机长作为公司技术管理人员撑门面，出现“公司有名 无人”的管理脱节现象。(2) 船东对船舶管理的盲目性 船东对船舶管理最大的问题是无视安全，片面追求效益。不按规定配员，不 按时维修保养，带病航行。许多船东在人员拼凑不齐的情况下，临时到劳动市场 招聘外来民工充当船员，未经上岗培训，语言不通，冒险航行。(3) 船长对船舶管理的缺位 船东在聘请船员时，无暇顾及船员责任心、心理个性、组织能力或不良航海 记录，只要有证书就行，甚至人不来也行。船东为了自身经济利益，派不懂航海 的亲属充当船代表，瞎指挥，乱指派，剥夺了船长的法定指挥权，损害了船舶安 全航行的合作氛围和船员安全效率投入的积极性。二. 相应
13、的防范措施1提高行业准入门槛有关部门按照国内船舶运输经营资质管理规定，对不具备NSM认证要求的 航运企业进行整顿。对在规定的时间内达不到整顿要求的企业，依法撤并。通过 优胜劣汰，培育有规模、有实力、制度健全、责任落实的航运企业，促使委托性 经营企业（挂靠公司）向规范化方向发展。2大力弘扬安全文化 企业应教育和督促全体员工，不折不扣地，扎扎实实地落实各级主管部门， 执法监督部门的各项要求，严格执行各种安全生产规章制度，操作规程，严格执 行劳动纪律，杜绝“三违”现象，消除事故隐患，强化船员的应变能力，克服安 全生产中的麻痹思想和侥幸心理。全社会要大力普及群众安全知识，广泛开展安 全教育和宣传活动，
14、增强广大船员的社会责任感，努力营造人人关心安全，人人 重视安全的氛围。3发展船员职业教育 整合船员教育资源，加大设备投入，开设航海、轮机职业大专班。加强船员 培训发证管理，对于文化程度、海上资历、身体健康达不到要求的人员要严格控 制。培训考试过程中要尽可能增加实操演练内容。企业要解放思想、转变观念， 积极引进交通院校航海类毕业生，充实各船员队伍，优化和改善船员结构，提高 船员队伍的整体素质。4加强规范造船行业 依靠科技进步，改善造船工艺，规范造船企业，加强造船企业资质管理。规 范船检行为，坚持“谁检验，谁负责”的原则，实行验船质量责任追究制。坚决 杜绝旧钢板、旧设备造船。海事部门要利用安检、登
15、记和事故调处等手段，监督 造船和检验质量，对于明显违反规定的，一经查实，予以曝光，并给予一定的行 政处理。5开展整治通航环境结合辖区实际，制定通航水域水产养殖、捕捞，施工作业安全管理规定，依 法管理。加强宣传，尤其要加强对渔民的法制宣传教育，不断提高渔民的法制观 念和大局意识。对不听劝阻，擅自在航道、锚地及禁捕区设置的网具都将依法拆 除；对严重违反通航规定造成海损事故的船员，将依法处理。通航秩序的维护， 仅靠交通、海事部门的力量难以奏效，必须联合相关部门的力量，综合治理。6创新监管手段首先要设立警示机制。充分发挥广大新闻媒体作用，使之介入海上交通事故 调处，争取发生一个，查处一个，教育一片。重
16、大事故结案后，将事故的调查报 告公开，让社会各界、广大船员了解事故的真正原因，从而提高安全工作的针对 性、时效性；其次设立跟踪机制。要深入现场，通过“跟踪检查”、“专项检查” 等行之有效方法，确保避免因监督管理不到位而发生水上重特大安全责任事故。 监督机制。根据安全生产法第六十三条之规定，各级海事机构要建立举报制 度并设立举报电话。7努力提升救助能力有关部门进一步健全海上搜救应急反应机制的建设，加大重要设备的投入,加 强解决防污染措施的落实，整合现有的应急搜救资源，大力提升处置海上险情的 救助能力，确保把好事故的最后一道防线，最大限度地减少人民生命和财产损失8建立有效的合作组织通过区域海上安全联席会议制度、碰头会会议制度、信息互通制度和联合执法等 形式，建立由政府牵头，交通、海事、港务、船检、海洋、渔监、边防、新闻等 单位参加的合作组织。努
