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1、(产业)基于新兴古典经济学的交通运输与经济增长关系基于新兴古典经济学的交通运输与经济增长关系 杨冷飞 摘 要：本文是在新兴古典经济学分析框架下研究交通运输发展与经济增长的关系，提出分工自发演进模式下经济增长与交易效率、交通运输发展的循环过程，井用不同国家的历史数据进行验证，最后尝试回答了关于我国交通运输发展历史与未来的两个问题。 关键词：新兴古典经济学；交易效率；运输效率；分工 一、引言 新兴古典经济学(new classical economics)是自20世纪80年代以来，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论的基础上，应用超边际分析(inframarginal analysis)方法发
2、展起来的综合经济理论体系。在这一体系中，交通运输通过与交易效率联系起来而找到了在促进经济增长诸多因素中的合适位置，这对分析交通运输发展历史和指导未来发展方向都有一定意义。 二、总交易效率与交通运输效率 1交通运输效率 本文中的交通运输效率是指交通运输业的总体发展水平，是交通运输基础设施、技术装备和运营组织管理水平的函数。 2交通运输效率与总交易效率的关系 交通运输效率与交易效率的关系是联系交通运输与经济增长的纽带，是交通运输发展理论中的核心问题。如果按马克思主义经济学、新古典经济学和新经济史理论中设定的那样，仅将交通运输视为生产性的，则交通运输只是众多生产部门中的一个，交通运输问题也就只是一个
3、中观或者微观的技术问题。而如果按照古典经济学和新兴古典经济学的理论，将交通运输视为交易部门，或如某些发展经济学的观点，将交通运输视为社会先行(预付)资本，則交通运输就是一个宏观问题，对经济社会发展起基础性作用。这二者之间的差异决定了交通运输在国民经济优先发展序列中的位置，也决定了交通运输发展的不同路径。 新兴古典经济学的交易效率分为内生交易效率和外生交易效率，其中内生交易效率是指由于存在机会主义(包括国家机会主义)、信息不对称、逆向选择、道德风险等，使交易双方都希望更多地占有分工的好处，从而导致的均衡偏离帕累托最优的程度。外生交易效率是指与交通运输、通信、城市化等有关的在交易过程中直接或间接产
4、生的费用导致的交易者最终获得的和未交易时相比产品的损耗程度。两种交易效率越高則偏离程度和损耗程度越小。在总交易效率中，对外生交易效率和内生交易效率分别赋予权重，并假设01，这意味着从长期来看，制度安排比技术条件对总交易效率和经济增长的影响的潜力更大。在研究国家或地区经济增长时，还要考虑市场范围乘数，即一国区域内融入统一市场的经济据点的比例和融入的有效程度，以反映整体的交易效率。假设市场范围随外生交易效率提高先加速增长，再减速增长。最后用运输效率近似代替外生交易效率，则得到总交易效率的表达式为 其中TE总为总交易效率，TE运为运输效率，TE内为内生交易效率，为权重，a，b，C为参数，且有当TE运
5、1，TE运TE运*时，0b1，TE运*为市场范围随运输效率变化的拐点，由一国国土面积、地理、人口、资源分布等特征决定。 三、交通运输发展与经济增长的关系 1交通运输发展对经济增长的作用 在新兴古典经济学的经济增长理论中，即使没有生产函数或资源禀赋的外生变化，只是交易效率的提高就会带来分工水平和生产力的提高、经济结构的变化、市场范围的扩大和经济增长，并且这种增长是建立在人们自利决策的交互作用之上。因此，交通运输发展通过提高总交易效率促进经济增长(详见杨小凯，发展经济学一超边际与边际分析，社会科学文献出版社，2003)。 2经济增长对交通运输发展的作用 在分工自发演进的动态模型中，当经济增长和社会
6、总福利提高时，如果交易效率不随分工深化而提高，则将成为分工进一步演化的阻碍。当人们在自利决策下选择更高的分工水平时，交易效率将有随分工演进而内生提高的倾向。 (1)市场范围、市场容量对运输效率的作用 当一个生产者-消费者由自给自足模式演变到局部分工时，他对他未生产而需要的产品产生了需求，他专业生产的产品则形成了供给。另一方面，他的需求和供给又分别满足了其他人的供给和需求。于是在这种相互依赖的关系中，小范围的局部分工和交换在一个经济据点内展开，市场容量开始增大。与此同时，在早期自然形成的各个经济据点内，分工和交换都在演进。在一个经济据点内，随着专业化生产者知识和技能的积累，生产率提高，他们的产品
7、无法在据点内全部出售，产生了剩余。此时，这些生产者或者降低产量，或者转行生产其他产品，或者寻求更多消费者。由于减产将有可能降低个人效用，转行将损失掉原来积累的知识、经验和技能，使其面临较大风险，因此他们会倾向于寻求更多消费者。另一方面，本据点内的消费者在满足了基本生存需要之后，将会产生多样化消费的需求。而由于种种原因，本据点内的生产者无法提供某种产品或其价格和质量无法令人满意，因而产生了寻求更多、更具差异性的供给者的要求。 当这两种要求产生后，相邻的经济据点就会借助原始的运输方式，通过自然力实现互通有无的交易。随着这一进程的演进，越来越多的经济据点通过交易联系在了一起，并且这种联系逐渐由线状发
8、展为网状，最终使市场范围扩大至全国乃至全世界。在市场范围扩大的过程中，原始的运输手段显然无法满足在更大地理空间上交易的要求，这就产生了对提高运输效率的需求。 (2)分工水平对运输效率的作用 分工的好处与交易成本之间存在两难冲突。当两个经济据点之间的单位时间(例如一年)运输总费用或分工的潜在收益超过了提供某种运输设施在使用期限内每年分担的费用时，提供这种运输设施就会产生净收益。此时，或者政府、集体为了促进生产、增加税收、实现社会成本的节约，或者资本家为了实现投资收益，都会倾向于提供这种运输设施。这就使得社会资本开始流入交通运输领域，实现了对提高运输效率的供给。 因此，随着由分工自发演进引起的经济
9、增长，市场范围不断扩大，分工水平不断提高，对提高运输效率的需求和供给同时产生和发展，其结果就是运输效率随着经济增长而不断提高。 (3)不同经济制度下的分工演进与交通运输发展 分工自发演进对交通运输发展的作用的基本原理如上所述。然而这种演进的速度和质量却与基本社会经济制度有很大关系。由于在新兴古典经济学的基本假设中交易自由和择业自由是两个根本前提，因而任何限制这两种自由的社会经济制度安排，如忽视产权保护、设置就业门槛、法律法规缺失、国家过度干预经济等都会阻碍这种演进过程，从而减缓交通运输的发展。 3分工演进、经济增长与交易效率的循环 与其他先有鸡还是先有蛋的循环问题不同，分工演进、经济增长与交易
10、效率的循环过程比较清晰。这是因为在初期，交易效率的外生自发改进几乎是不可能的，而分工的自发演进却时时刻刻都在发生。当自给自足经济使人们积累了一定的生产、生活资料和知识经验技能(即人力资本)后，折中专业化生产和多元化消费，当前消费与远期更多消费(资本积累)的余地增大。因此，内生于经济系统的人们提高生产率、增加个人效用的要求使分工水平提高，进而又在分工的静态专业化效应和动态熟能生巧效应的共同作用下，使市场容量、市场范围扩大，总产出和个人效用增加，即出现了经济增长现象。伴随这一系列现象的发生，经济系统内生地要求提高交易效率。此时若社会经济是建立在交易的基础上，则社会资源将更多地分配于交易环节，提高包
11、括运输效率在内的交易效率。交易效率提高后，将正反馈于分工水平、市场范围和总产出，使这一演化过程循环起来。而若社会经济并非建立在交易的基础上，则社会资源或者更倾向于流入生产领域，或者由于较低的交易效率而被消耗掉，运输效率因而无法有效提高。 四、交通运输发展与经济增长的历史比较分析 1分工演进的判定 考虑到数据的可得性，选择人均GDP(GNP)的变动(代表生产力和市场容量的变化)、交易部门就业人数和增加值比重的变动作为判断分工演进过程、分工水平和经济增长的依据。 2分工演进、经济增长与交通运输发展 部分国家工业化过程中的分工演进与交通运输发展情况(以铁路网密度和换算运输网密度反映运输发展状况)见表
12、1。从表中可见，无论是实行自由市场经济的英国和美国，还是实行有计划市场经济的法国、社会市场经济的德国和政府主导型市场经济的日本，在工业化过程中交易部门均发展较快(从数据上看德国例外，也许是德国工业相对于其他产业优势特别明显的原因)，交通运输业也都有较好的表现。而实行高度集中计划经济的前苏联和改革开放前的中国的交易部门比重较小(苏联由于在1961年后实行了一些有限的改革，使其商业部门增加值比重有较大增长)，交通运输业也发展滞后，与经济增长关系并不密切。改革开放后，我国交通运输业取得了巨大的成就，但是仍然与欧美发达国家工业化进程中交通运输业的发展速度有较大差距。 五、结论、启示与展望 1结论 (1
13、)交通运输是交易部门，而不只是普通的生产部门，它对整个经济社会都有广泛、巨大的影响。 (2)交通运输效率是总交易效率的组成部分，这两种效率的联系是交通运输发展水平与经济增长关系的纽带。 (3)当经济增长由分工水平提高和市场范围扩大解释时，经济增长的过程提出了发展交通运输的要求。如果经济是建立在交易的基础上的，則这种要求会得到较好的满足，带动交通运输发展。运输效率乃至总交易效率的提高正反馈于分工演进和经济增长，形成循环。 (4)考察这个循环过程，经济建立在交易基础上的欧美日等国比前苏联和我国更为显著，所以分工经济和交通运输发展的表现更好。 2启示 由以上关于交通运输和经济增长关系的理论和历史比较
14、分析可以回答两个重要问题。 (1)为什么欧美日等发达国家在工业化的前期和过程中经历的交通运输大发展现象在我国并不明显，我国的交通运输业始终滞后于经济社会发展的需要? 建立在市场交易基础上的欧美日等国家的工业化更符合分工自发演进式经济增长过程，因而经济增长与交易效率的关系更密切。我国计划经济时期的分工水平和交易活动由上级组织统一安排，而非基于市场经济制度的分工经济自发演进。改革开放后虽然分步骤实行了市场经济，但是经济活动中的行政色彩和指令性计划仍然较多，加之市场制度的诸多不完善，使分工自发演进的循环过程受阻。尽管中国的企业内分工比较发达(流水线、装配车间)，但是由于社会分工、地区分工、企业之间、
15、企业与个人之间的交易水平仍然较低，因此改革开放后的经济高速增长不能用分工的自发演进解释，而是对既有经济组织知识和生产技术知识的引进和模仿(可以认为是后发优势的一种体现)，这就使经济的高速增长有可能建立在相对较低的交易效率基础之上。因而经济起飞前交通运输先行大发展的现象在我国并不明显。 (2)一方面中国交通运输发展滞后，另一方面这种滞后似乎并未影响经济的高速增长(尤其是改革开放后)，那么今后中国交通运输业应加快还是减慢发展。在国家掌握绝大部分交通运输发展资源的情况下，最优资源配置是什么? 我国非分工自发演进式经济增长导致了一系列问题，如经济结构失衡、周期波动剧烈、粗放式增长等，若要在今后继续保持较高增长速度并转变经济发展方式，需要注重提高交易效率。提高交易效率既要注重提高外生交易效率，更要注重提高内生交易效率。假设在某一时期改进单位运输效率和单位内生交易效率的价格分别为P1、P2，可用于改进总交易效率的资源量为Q，则根据(1)式，可得到提高运输效率的最优解。这意味着在资源有限的情况下，交通运输业的滞后发展和过度发展(过分强调跨越式)都是不适宜的。 3展望 交通运输发展与经济增长关系这一问题还有很多值得深入研究的方面，由于篇幅
