极地大型LNG项目的物流管理亚马尔项目物流工作面临的挑战、创新和成效陈明【摘 要】亚马尔项目由于位于北极圈内,采用模块化建设,极端的气候条件和大量的 物资（40多万吨模块,300多万运输单位的材料）运输要求,给项目的物流工作提出了 极大挑战.通过统一协调各参与方的工作界面,对物流工作的全过程（从码头装船,运 输路径,中转场地装卸、储存和保管,现场码头安排,卸货和现场运输等各环节）进行 细致策划、严格监控,对计划和方案进行动态优化管理,使得项目物流实施费用较初 始预算得以大幅降低,整个物流工作安全、及时推进,很好地支持了整个项目建设的 顺利开展,并充分保证了中方资源所占比例.期刊名称】《国际石油经济》年(卷),期】2017(025)010【总页数】7页（P67-73）【关键词】亚马尔LNG;物流管理;模块;运输优化【作 者】 陈明【作者单位】 俄罗斯公司中油国际（亚马尔）公司【正文语种】 中 文亚马尔 LNG 项目位于俄罗斯北极圈内的亚马尔半岛，是一个集天然气开采、集输处理、液化、储存、装船以及配套的机场、码头、公用工程设施（如电厂）等为一体的项目，项目设计年产LNG 1650万吨项目由俄罗斯的Novatek、法国道达 尔和中国石油、中国丝路基金（占比分别为50%、20%、20%、10%）共同投资 建设，是目前世界上在建的、规模最大的极地LNG项目。
项目主体部分的液化厂 和配套工程从2014年开始建设，目前一期已基本完成，预计将于2017年底投入 运行，二期三期的全部模块和大部分材料均已运输到位，现场已经进入全面施工阶 段受项目地理位置的影响，项目建设需要的物资无法通过陆路运输，主要依靠海运， 且项目所在区域一年中只有2~3个月的无冰期，因此需要充分考虑北极冰情对物 资运输的影响在常规的工程项目建设过程中，物流工作一般通过外包完成，是相 对容易忽视的环节但在亚马尔项目中，由于地理位置、气候条件以及采用模块化 的建造方法，决定了物流工作成为项目最具挑战和最有潜在风险的环节之一项目 中几乎所有的东西都要靠船运进去，不仅包括LNG厂的大型模块（工艺模块、管 廊模块、电气模块等）、SPP（预制好的用于现场组装的管廊模块），也包括土建 施工需要的砂石料、预制好的混凝土基础、用于道路铺砌的混凝土预制板，等等 以亚马尔项目的核心设施天然气液化厂为例，需要从世界范围内运输的模块共41 万吨、SPP共12万吨，需要从俄境内以散货形式运输的总量约300万FT（Freight Ton ，载货客积吨，以体积为计量单位） 巨大的运输量对物流管理的 各个环节，例如运输方案、计划安排、中转安排、船只租赁、码头设施、货物装卸 和陆路运输等都提出了苛刻要求。
该项目的天然气液化厂部分，在总包合同签订以后，总包商初始估算的物流费用为 27 亿美元（没计入不可预见的各类风险费用）物流在项目建设成本中占比巨大， 其管理和实施效果不仅直接关系到项目能否顺利推进和按期建成，更直接决定了项 目建设成本的高低由于项目物流工作界面复杂、不确定和不可控因素多，总包商 不同意物流部分进行总价包干，要求执行费用实报实销实报实销的方式易使总包 商以实施的进度来驱动工作，而忽略过程的费用优化，因此站在业主的角度来说， 如何统筹好物流进度与成本控制的关系，在确保物流满足模块厂和现场进度需要的 前提下，尽可能优化方案，将物流费用控制到最低，是一个非常直接和现实的挑战 亚马尔LNG项目是一个由众多承包商共同参与建设的大型项目，物流不仅涉及项 目所需要的模块、SPP、设备、材料，还包括各个承包商、分包商所需要的施工机 具，以及所有在现场工作生活所需要的物资和临时设施等，运输量巨大项目的物 流工作分布于亚洲的多个模块厂（装船）、欧洲的中转场（装、卸和保管）、北极 的项目现场（卸船和现场运输），以及位于总包商巴黎总部（运输设计、运输协调 等）和业主的莫斯科总部（总体管理），跨度很大。
2.1 物流的主要工作包和管理界面 项目物流按照各项工作的内容和特点，主要分成了多个工作包进行管理，每个工作 包又通过若干个分包商或船东来进行实施模块运输，通过不同的船东，租用多条模块运输船来进行；船运控制中心，通过在 巴黎和莫斯科的两个控制中心，全程对模块运输船及主要材料运输船的海运路线、 实时位置、航速、海况和天气条件等做出测量和预测，随时跟踪各船只航行动态， 确保万无一失；俄境外及自俄境外至俄境内的材料运输，主要由两个船东负责，几 十条备选船只参与了项目运输；俄境内材料至现场的运输，包括了俄境内材料的中 转，由多个船运公司的多条运输船只组成；模块和境外材料的中转场地，由比利时 的3个分包商组成的联合体（分别负责提供码头和场地、SPMT①SPMT: Self propelled modular transporter自行式模块运输车，又名自行式液压平板车运 输和提供模块支撑设施的预制、拆装等工作的人力）承担；模块到现场后的卸船、 运输至安装就位的工作，由一个SPMT分包商负责；现场材料的卸船及现场运输 工作，由一个分包商负责；海运检查分包商，负责对所有运输设计审查，包括船只 检查、装船、在船上的支撑、固定装置、卸船、陆上运输全过程的检查保证等工作 站在业主的角度，物流管理的直接界面是总包商，通过对总包商的各类物流方案、 计划、招标评标、分包合同、动员实施等各环节的全面和深度参与，及时提出优化 要求，严格进行审批把关。
物流直接决定现场施工资源的具备情况，需要直接与各 模块厂的建造进度衔接，是架通模块厂和现场施工的桥梁，因此深入、直接了解模 块厂和现场的进度动态非常重要物流更是通过多个船东、多条船只和多个分包商 的工作来推进的，及时掌握各环节的动态、及时跟进协调也非常重要因此物流的 管理界面不能仅限于总包商，应延伸至各个分包商，实施的各个环节，掌握一手情 况，及时消除各类瓶颈问题2.2 运输计划管理运输计划是物流管理的核心，是决定整个项目物流能否正常运行和运营成本能否受 控的重要关键因素在亚马尔项目的整个实施阶段，模块、境外和境内材料均需要 编制详细的运输计划，这些计划要细化到具体的模块、具体的材料名细、使用船只 名称、装船时间、装船前的准备工作时间、发船时间、运输路线、到达中转港时间 离开中转港时间、到达现场时间以及返回路线等所有细节所有这些计划每月进行 一次升级，并需要与业主反复讨论，确保计划可行、实施成本最优，以及与模块厂 的预计建造和交付进度、现场施工需求、码头安排、现场SPMT安排等的密切衔 接2.3 运输设计管理亚马尔项目142个模块，总重约41万吨，平均一个重达3000-4000吨，其中最重的模块约7000吨。
由于尺寸大，并要经过长途海运，每个模块与船体之间需 要保证有可靠的支撑和固定，模块内部也要做大量的运输固定工作通常单个模块 与船体之间的支撑固定件会有数百吨的重量，为确保安全可靠，针对每一个模块和 承担其运输的特定模块运输船的规格参数（甲板尺寸、船体支撑梁的位置等），需 要对其海运支撑件和紧固件进行特定设计，这些设计必须与模块设计密切配合，同 时必须经过项目聘请的专业第三方检查分包商Marine Warranty Surveyor和业 主专业人员的双重审核认可，以确保模块运输的安全 此外，每个模块在装船、卸船、陆上运输直到安装就位的全过程，都应该对具体的 SPMT布置进行设计，并对装卸船方案进行设计，以对确保整个过程安全受控SPMT的运输设计由SPMT运输分包商进行，由总包、第三方Marin Warranty Surveyor和业主的专业人员共同审核认可2.4 运输船只管理 运输船只的选择和租赁方案是决定模块和材料运输能否顺利且受控以及运输成本的 又一个重要因素针对模块运输来说，由于项目模块总量多（142个，总重约41 万吨） ，整个运输周期长（最早模块2015年7月开始发运，最晚模块运输于 2017年9月结束），且用于模块运输的都是专用特种船，全球的资源有限。
为了 确保物流运输的顺利，项目需要提前锁定用于模块运输的核心船只（Core Fleet）， 并通过招标谈判签署长期租用合同（一般提前锁定，不管用或不用都需要每天付费， 租期两年或一年半）经过慎重分析和对计划的反复考虑后，亚马尔项目提前签署 了13条核心船只，锁定用于项目的模块运输除此之外，考虑到9个模块厂的不 同模块在建造过程中可能产生进度偏离，为了确保模块的及时运输，在2016年的 实际运输中，项目还租用了 5条一次性任务的模块运输船（Spot Vessel），以确 保模块运输的及时进行针对SPP和其他国际货物的运输，考虑到可选船只的余地较大，项目没有通过锁 定核心船只的方案，而是通过招标选择了两家有实力的船运公司，提前确定了数十 条可满足项目特定货物要求的船只，事先确定了运输费率（按FT计算）在每次 运输任务前，由总包商向船运公司发出明确的时间和货量要求，由船东派船完成规 定要求的运输任务针对大量的俄境内物资的运输（仅天然气液化厂部分，运输量约300万FT），考 虑到数量极大，项目通过招标谈判，提前锁定了部分船只作为核心船只，在项目建 设期内提供按天付租的长期租用合同；同时与多家运输公司谈定了按运输量（ FT） 付费的合同，根据实际需要由运输公司安排船只运输指定货物。
对运输船只的管理，重点在于船只的选择、分包谈判，以及船只的动员、遣返和各 航次过程中的各种指令和安排船只在动员前，应经总包、业主和专业第三方 Marine Warranty Surveyor的检查确认，确认船只满足安全使用条件；船只在航 行过程中，应通过制定合理的程序，对操作费用（燃料、港口等相关费用）进行严 格控制另外，应严格按照运输计划的安排，确保运输过程有序衔接，减少等待和 滞港时间，增加船只使用效率，以确保运输成本控制最优化2.5 码头和港口管理 由于货物运输量巨大，以及现场的极端气候条件，如果不能充分利用现场码头的潜 力，将会造成船只的严重滞港，对物流成本以及现场施工进度造成严重影响通过 分析码头的装卸能力，提前安排好进出港所有船只的码头安排（码头位号、时间）， 准备好必要的装卸、运输设施，并对需要的破冰、拖航、护航等方面的工作提前做 好准备，这对确保单位时间内的装卸能力、确保不必要的滞港、充分发挥码头潜力 非常重要现场由专人对所有近期到进港的船只制定统一码头使用计划，每天动态更新，对进 港进行管理；在夏季时间窗内，尽可能利用除了正式码头以外的项目现场附近的临 时码头，提高卸货能力。
针对现场货物和模块的不同特点，项目还委托了两家专业 公司，统一进行所有卸货作业，较好地保证了码头工作的顺利进行2.6 中转场地管理 由于项目位于北极圈内，一年中只有3个月左右的无冰期，一般船只在大部分时 间内无法满足直航现场的要求，因此模块和货物大多需要通过中转场地，改由具有 破冰能力的运输船来运往项目现场大量模块、货物的中转运输，对中转场地的港 口条件（包括可用于项目的专用码头数量、岸线长度、堆场面积等），以及相应的 加工、装卸和运输能力都有严格要求，需要事先对其进行详细测算，制定计划进行 预先控制模块中转还涉及大量的模块支撑和固定件在船上的拆除、重新制作和在新船上的安装，以及模块装卸专用的SPMT的操作工作，因此需要动员一定数量的人员、机具设施来配合相关的中转过程作业总包商和业主在这些过程均进行了相应的管理， 以控制费用和过程的顺利进行2.7 模块的装船、卸船及地面运输管理 模块的物流工作从模块厂的模块装船工作开始，需要保证模块的运输装船方案、船 上模块的支撑设施安装、模块内部的临时固定设施等全部满足运输安全需要，需要 通过Marine Warranty Surveyor专门检查通过才允许发运。
由于大部分无破冰能力的运输船需要在 3 。