《横向半主动减振器可行性试验》由会员分享，可在线阅读，更多相关《横向半主动减振器可行性试验（17页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、n横向半主动动减振器器可行性性试验及工业性试试验研究究丁问司采用半半主动减减振方式式是现阶阶段改善善高速列列车动力力学性能能的最好好方式。SSIEMMENSS、SAACHSS、KYYB等公公司都积积极进行行研究和和开发，并并已有相相应的产产品推出出。有关关信息资资料表明明，不同同公司产产品的工工作原理理及适用用对象有有着很大大的区别别。KYB与日日本铁道道总研一一道开发发的、准准备推向向中国市市场的半半主动减减振器产产品已在在日本新新干线上上广泛运运用，技技术上已已相对成成熟。但但由于中中国铁路路技术发发展方向向、车况况、路况况及铁路路运行的的周边环环境与日日本的情情况有极极大的不不同，其其产
2、品对对我国列列车性能能的影响响需要通通过一系系列的严严格试验验来验证证。本着严谨、负负责的科科学态度度，株洲洲电力机机车厂在在诸多单单位的配配合下对对日本提提供的横横向半主主动减振振器在本本厂机车车上运用用的效果果分别进进行了可可行性试试验研究究和工业业性试验验研究。一、 可行性试验验2001年年11月月在广州州广深线线上利用用高速列列车“蓝箭”对日本本提供的的半主动动减振系系统进行行了可行行性试验验研究。试验单位：株洲电电力机车车厂、株株洲联诚诚集团减减振器厂厂、铁道道科学研研究院、广广州中车车公司、日日本铁道道总研、日日本KYYB公司司试验时间：20001年111月118日20001年11
3、1月220日试验对象：“蓝箭”8号车车、日本本横向半半主动减减振器（新新干线列列车原装装产品）表：试验记记录试验日期试验号号控 制 状状 态阻尼系数（kgfs/mm）备 注注11月188日t204(广州州东茶茶山)原有被动减减振器（KKONII）平均速度2200kkm/hhk205(茶山山广州州东)原有被动减减振器（KKONII）平均速度1198kkm/hh11月199日t206(广州州东茶茶山)半主动减振振器被动动状态被动阻尼平均速度2201kkm/hhk207(茶山山广州州东)半主动减振振器被动动状态被动阻尼平均速度1199kkm/hht208(广州州东茶茶山)半主动减振振器控制制状态33
4、0平均速度2206kkm/hhk209(茶山山广州州东)半主动减振振器控制制状态330平均速度2206kkm/hht210(广州州东茶茶山)半主动减振振器控制制状态330平均速度2201kkm/hhk211(茶山山广州州东)半主动减振振器控制制状态330平均速度2205kkm/hh11月200日t212(广州州东茶茶山)半主动减振振器控制制状态260平均速度2202kkm/hhk213(茶山山广州州东)半主动减振振器控制制状态260平均速度2203kkm/hht214(广州州东茶茶山)半主动减振振器控制制状态470平均速度1179kkm/hhk215(茶山山广州州东)半主动减振振器控制制状态4
5、70平均速度2204kkm/hht204与与t2006水平平加速度度均方根根值及功功率谱对对比（蓝蓝虚2204；绿实2066）：车体前端车体后端车体侧滚车体摇头车体前端功功率谱车体体后端功功率谱t204与与t2008水平平加速度度均方根根值及功功率谱对对比（蓝蓝虚2204；绿实2088）：车体前端车体后端车体侧滚车体摇头车体前端功功率谱车体体后端功功率谱t204与与t2112水平平加速度度均方根根值及功功率谱对对比（蓝蓝虚2204；绿实2122）：车体前端车体后端车体侧滚车体摇头车体前端功功率谱车体体后端功功率谱t204与与t2114水平平加速度度均方根根值及功功率谱对对比（蓝蓝虚2204；绿
6、实2144）：车体前端车体后端车体侧滚车体摇头车体前端功功率谱车体体后端功功率谱车体运运行平稳稳性指标标比较：由以上上图表可可知，机机车横向向振动的的控制采采用半主主动控制制方式较较采用被被动控制制控制方方式，动动力学性性能有很很好的改改善，特特别是对对司机室室（前端端）。车车体的平平稳性指指标由合合格或良良好等级级提高到到优秀等等级。二、 工业性试验验2002年年9月55日88日在西西南交通通大学国国家牵引引动力重重点实验验室对“中华之之星”高速列列车进行行了动力力学性能能实验，其其中包括括对日本本提供的的半主动动横向减减振器的的工业性性试验。“中华之星”电动车组的头车及尾车均装有日本针对此
7、车设计的横向半主动减振系统。试验单位：株洲电电力机车车厂、西西南交通通大学牵牵引动力力国家重重点实验验室、日日本铁道道总研、日日本KYYB公司司试验时间：20002年99月5日日20002年年9月88日试验对象：DDJJ2-0001A、日日本横向向半主动动减振器器、SAACHSS被动减减振器试验结果一一览表：速度(km/hh)激振条件减振器类型中国ISO日本记录号备注Amax(m/s22)Aw(m/s22)WWzLt(dB)160德国高干扰谱SACHSS被动0.70440.22552.08442.545587.066T9041160bb试验台牵引200同上同上0.76330.21882.122
8、22.520086.777T904220022同上240同上同上0.77770.23222.18222.568887.333T904224022同上270同上同上0.82440.25332.28112.639988.111T9042270bb同上300同上同上0.91220.26222.24552.665588.400T9043300bb同上330同上同上0.88990.27552.28442.705588.488T9043330bb同上160德国高干扰谱KYB被 动0.85660.29882.27992.768889.500T906116022试验台牵引200同上同上0.93220.2700
9、2.28882.688888.655T906220022同上240同上同上0.88990.27222.32772.692288.699T906224022同上270同上同上0.99660.28882.36882.740089.200T906227022同上300同上同上1.01110.29552.38112.761189.433T906330022同上330同上同上1.02660.29662.40002.766689.488T906333022同上160德国高干扰谱KYB半主动0.62440.16111.98332.302284.166F3_1_1试验台牵引200同上同上0.69990.155
10、52.00882.276683.833F3_2_1同上240同上同上0.72110.15882.06222.286683.966F3_3_1同上270同上同上0.77440.18662.15112.403385.411F3_4_1同上300同上同上0.83110.19332.17442.432285.755F3_5_1同上330同上同上0.82220.19772.20882.450085.988F3_6_1同上160德国高干扰谱KYB半主动0.66550.15551.96222.278883.877T9081160机车自牵引200同上同上0.74000.15332.00662.270083.7
11、99T9082200同上240同上同上0.79550.16882.10552.331184.555T9082240同上270同上同上0.81550.18772.20112.413385.544T9082270同上300同上同上0.85550.19772.20992.449985.977T9083300同上330同上同上0.88330.19662.23442.444485.911T9083330同上与SACHHS减振振器相比比，KYYB半主主动减振振器在控控制状态态下，AAw值在在各速度度状态下下减少226332%,平均减减少288.4%,最大大加速度度Amaax降低低6111%。附注：机车车横向动动力学性性能评定定标准（择择自：TTB/TT23660-993）横向运行平平稳性评定机车横横向运行行平稳性性的主要要指标是是车体水水平横向向振动加加速度的的最大值值Amaax以及及司机室室振动加加权加速速度有效效值Aww。1、AAmaxx=A+3a 其其中：AA试验验加速度度样本中中所有峰峰值绝对对值的统统计平均均值，mm/s22a试验验加速度度样本中中所有峰峰值绝对对值的均均方差，mm/s22。2、其中：G(f)试验验加速度度样本的的平均功功率谱密密度，mm2/s4/Hz； B(f)频率率加权函函数； ff频率率，Hzz； aaw(t) 加权加速速度时间间信号，mm/
