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1、风之心（下）在世界航空工业领域，美国向来领跑，苏/俄紧随其后。而同处一极的欧洲诸雄因诸多原因则长期不能与上述两强抗衡。这点在战斗机研制领域也是如此。不过，凭借联合之势，倒也精品频出，例如“狂风”“台风”战斗机。向来特立独行的法国长期对自由独立的坚持，也建立起了世界级的完善的航空工业体系。早期凭借“幻影”系列战斗机奠定了“高卢雄机”的世界地位，而后的“幻影”2000战机也能在世界刮起三角翼传奇，世纪之交的“阵风”战机更是在航空工业界占据了一定的地位。作为欧洲最为顶级的航空工业流派，法国一向特立独行，颇具法兰西风采；其他西欧诸雄基本都是联合作战。这在航空发动机领域也不例外。法国始终坚持自己单干，研
2、发了阿塔系列、M53、M88系列发动机；而另外诸雄在联合研制“狂风”“台风”战机之时，发动机也采取了联合研制方法，研制了RB199、EJ200发动机。花开两朵，各表一枝，现在我们来看看欧洲联合研制的“风之心”RB199与EJ200发动机。总体性能作为集西欧四国大成，EJ200是新一代中推发动机的杰出代表，可谓是航空工业的尖端技术的巅峰之作。在研发EJ200时，四国抛开先前他们合作的RB199发动机的技术框架，采用双转子结构，利用航空材料、气动技术的进步，重点突出超声速作战能力，提高发动机的单位推力，简化整体结构，减少零部件数量，取得了令人满意的效果。链接EJ200发动机的操作性、适用性1.可靠
3、性平均無故障间隔（MTBF）：大于100EFH（发动机飞行小时）空中停车率：小于0.1/1000EFH发动机非计划换发率：小于1.0/1000EFH寿命（FOC标准）热端部件寿命2000EFH发动机设计总寿命高达6000EFH，大约相当于30年的使用寿命（已每年200EFH计算）2.维护性单元体结构：发动机快速修复能力先进的视情维护方便使用的外场可更换件（LRI）广泛使用孔探仪发动机拆换时间小于45分钟3.后勤保障使用普通维护工具容易培训较少的直接维护工时/发动机飞行小时发动机可互换4.发动机状态监控全权限数控装置发动机健康状况持续监测与事件报告功能。技术特点EUROJET在设计之初便为EJ2
4、00定下模块化设计的总基调，整机由15个单元体和数字式发动机控制器及监测单元组成。研制中充分吸取当时航空工业的先进技术，大量使用先进的气动、材料、工艺、冷却等技术，并运用一体化研制方案，从而大幅度缩短研制周期（和传统研发模式相比），减少了研发经费。研发中EUROJET十分注重先进技术与成熟技术的紧密结合，充分优化前期在RB199发动机合作中所取得的技术经验，并大力借鉴罗罗公司在民用发动机领域的顶级技术，合理安排新技术的应用比例，严格遵守循序渐进的原则，逐步扩大原则，所有部件需经充分验证后方能装机使用；同时在研制过程中，经历大量严苛的试验以及飞行考核，确保发动机的可靠性、耐久性、适用性均达到国际
5、先进水平。正是基于这样的总体指导思想，最终打造出了一台综合性能突出，寿命长、寿命周期费用低的先进军用发动机。从总体结构分析，EJ200为双转子、小涵道比、混合排气的涡扇发动机，设置了前后两个主承力框架（即中介机匣框架与位于高低压涡轮之间的涡轮级间框架）、5个转子支撑点、两个滑油腔。发动机采用了3级风扇，5级高压压气机，短环形主燃烧室。高低压涡轮各一级，平行进气式，带镜像火焰稳定器的加力燃烧室以及收敛扩散喷管。压气机系统风扇、高压压气机（德国MTUAero公司、英国罗罗公司）作为整个EJ200发动机中的最具技术含量的关键部件，压气机的研发，当然是由业界大佬罗罗公司担当，德国的MTU公司也参与此项
6、。EJ200在设计之初就定位于未来21世纪的先进发动机，因此，在研制中基本推翻了此前合作产品RB199发动机的技术框架，引入了全新的设计手段（三元黏性非定常计算叶片造型）。提高了增压比（提高了叶尖切线速度，增大了扩散因子），总压比达到26，平均级压比超过1.5。更让人叹为观止的是这样的总压比级别仅采用8级压气机便达到了。美国同级别的F414发动机（F/A-18E/F战斗机的动力系统）则是10级，级压比1.4；法国“阵风”战斗机的动力系统M88发动机为9级，级压比1.427。EJ200的级负荷水平虽然提升许多，但部件效率及喘振余度高，稳定工作的能力不减反增。现简单介绍压气机的各个分系统。1、三级
7、轴流式风扇风扇采取整体叶盘（Blish）结构，三维计算流体力学（CFD）气动设计，跨声速宽弦风扇叶片（3级转子叶片数分别为20、30和40片），可以在增加效率、提高强度的同时减轻重量。整台风扇转子为悬臂支撑，进口直径为740毫米，单元体长度700毫米。为了简化发动机结构，风扇取消了支承点（即进气匣处不用设置1号轴承）。EJ200之所以能有如此设计，是因为其风扇叶身上没有设置窄弦叶片常见的阻尼凸肩，进气机匣也没有设置导向叶片，而增压比与平均级压比分别达到了4.211和1.6147。同时，风扇在设计转速下，还保有了20%以上的喘振余度。因此，即使取消了进口可变弯度导叶（VIGV），发动机仍具有良好的稳定工作能力。所以便取消了1号支承点。
