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1、解读城市堵车摘要：交通拥堵是城市扩张过程中出现的弊病，拥堵的症结不在于缺路，功能布局、建设开发、资源配置、道路管理等方面的不和谐及一切与交通相关的城市元素都是影响交通的重要原因，解决堵车问题，单靠公交、扩路、管制手段远远不够，合理解决“人流、车流、物流”与功能需要之间的矛盾，才能逐步走出交通拥堵的困境。自上世纪八十年代开始,我国城市驶入高速发展的快车道。随着城市规模的急剧扩张,种种城市弊病逐渐凸现,特别是城市堵车问题,已成为现代城市管理者最头痛、最棘手的难题。为缓解交通拥堵,城市规划管理者费尽了心思、伤透了脑筋,可最终没能从根本上解决拥堵的问题。在城市发展过程中,许多城市的道路设施、公共交通和
2、管理体系等,经过不断规划、改造、建设,已经相对完善。象美国的华盛顿城,道路面积已经占到城市面积的43%,却仍然面临很大的交通压力。这说明城市交通的根本症结不在于缺路。公交、扩路和管制,只是缓解交通拥堵的直观方式,并不能从根本上解决问题。我们可以设定这样一个公式,城市道路通行效率综合指数=距离/时间+车流量/单位时间+单位距离/滞路车辆+泊车量/动车量+交通违章事故率。由此不难得出，车辆的移动距离、占路时间、单位时间内滞路车量、车量出行率和事故发生率是直接或间接影响城市道路通行效率的重要因素。站在路外看交通，换位解读城市堵车，提出以下分析和建议，希望能为城市交通提供有益的参考。一城市功能布局规划
3、的缺失是交通拥堵的本质根源对照我国诸多大城市的新旧城区图，可以清楚地看出，城市的扩张不是组合放大，而是同类小城市的粘合，多呈小模块、堆聚式结构。这种布局，在区块功能分布和密度上，存在不规律、多而乱的态势。城市主功能、辅功能交错无序，单一功能分散，综合功能密集，形成一个无功能中心可言的聚合体。“星罗棋布，遍地机关”，功能区布局的缺失，造成了人车移动距离、占路时间、道路滞车量和总动车量增加，形成道路的高使用率和低效率。而我们在公共交通基础设施、技术管理体系和经验方面较西方发达国家相对落后，尚不能掩盖这方面的缺陷，因而产生非常明显的拥堵症结。因此，城市规划要从城市的功能布局入手，按照“大模块、主功能
4、组合”思路，放大城市，逐步建成多中心、多功能的城市格局。合理布局城市功能，首先，要重视城市主功能，理顺主功能与辅功能的关系。城市是政治、经济、文化、科技和社交中心，指挥、管理、辐射、传播、科研、交流是城市主公能，其他与之相适应的居住、医疗、交通、商业服务、旅游、餐饮、娱乐、健身等皆为辅功能。主功能是城市的核心功能。辅功能为主功能服务，是实现主功能的保障。二者共生共存。其次.要立足主功能，完善辅功能，防止削弱主功能的角色转换和搭车现象。辅功能要紧紧依托主功能进行规划建设，要坚持“就近、方便、快捷、高效、优质”的原则，合理安排各项综合配套服务系统，尽可能缩小实现主功能的距离和环节，减少通行时间，提
5、高功能效率。优化功能结构布局，缓解交通压力，应当注重以下几点。第一，要创新城市功能规划理念，突破现有模式和经验不足的束缚。第二，规划方案要经得起时间考验。在规划过程中，应综合考虑各方面因素，征求专家意见，避免盲目的行政主观意识。第三.处理好细分功能区之间的矛盾。尽快制定和完善政策法规，加强行政干预力度，引导各功能区对土地的竞争力趋向，控制地租支付能力，促进功能区块的合理布局。第四，通过土地置换、房产置换、功能置换等方式，逐步实现功能分布的优化整合。第五，围绕主功能建立与之相适应的辅功能综合配套服务体系，努力营造“近距离工作生活圈”。第六，要充分考虑变量因素，预置随机区块，适应的功能发展需求。路
6、远才会车多。实现城市功能的协调统一，是城市畅通的根本保证。二城市建设开发理念和居住理念是影响城市交通的潜在力量在七、八十年代的城市记忆中，我们不缺少树林、草地、水塘、河渠、泉溪等自然美景。而今，随着城市扩张，城市与自然的和谐被打破，几乎所有的自然风光都逐渐被钢筋水泥铸成的高楼大厦遮覆，曾经的景色怡人变成闹事臃居。古城幽巷难觅，旺铺金街随见。就连前不久被开发商拼命宣传的泉景山色，随着新一轮的开发，很快变成了别人的丽景。当前，部分城市开发理念存在很大的盲目性和掠夺性。一是缺乏经验和教训的借鉴。我国古代城市建设规划理念，无论好坏被一股脑的抛弃，转而照葫芦画瓢，照搬西方表象模式。二是缺少对政治、经济、
7、社会、历史、文化等因素的考虑。很多项目没有经过集思广议，广泛调研，严格论证，很大程度上受到行政“一言堂”干扰，以至于“今天建，明天拆”。三是无序开发，重复建设，短期效益。疯狂楼市、形象工程在很长一段时期内成是城市开发的主流，成为突出问题。四是缺乏对畅通资源的保护意识。开发立项一般首选通畅地段，忽视了道路承载能力，往往一拥而上，必然导致原本畅通的道路，失去交通优势。五是创新精神和可持续发展预测不足，为城市土地资源和道路资源的均衡分配造成潜在影响。总之，开发理念的错误，将最终导致城市运转的浪费。市民的居住理念对交通的潜在影响不容忽视。很多市民盲目跟风，买车买房，根本不考虑支付能力、交通距离、生活成
8、本等因素。“前厂后居”、“就近居住”的传统居住理念逐步淡出，而对此又缺少行政和政策的引导和鼓励，造成众多居民工作、学习、生活三者间的交通距离扩大化，产生交通资源分配失衡和交通负荷的潜加重。当这种潜在影响力逐渐显现时，“全民买房”“买大房”“买车”的思想已经到了难以扭转的地步。特别是房产增值，满足了众多居民的投资和投机心理，即将开始或已经开始付出的出行费用就显得微不足道了。开发商挣足了利润走了，而居民需长期支付交通费用来为自己的居住选择买单。零星的交通浪费累积起来将远远超过开发利润，居民的钱象滴水一样慢慢流向路途，变成交通阻力。算一下，如果100万辆车平均每天多行3公里，多费时30分钟，一年累计
9、下来多行路10.95亿公里，多占路1.825亿小时，按每公里综合费用1.5元计算，多支付路费16.425亿元。日久天长，累计起来，将是一个天文数字。中国是一个人口大国，“人人住大房，家家有汽车”是现实所不允许的。果真如此，民将无地可耕，国将无油可足，子孙将无安定，车将无路可畅通。建百年城市，居城市百年，不能照搬西方模式，要立足中国国情，符合中国的经济和资源现实，符合人文、地理、民族特征。借鉴众多发达国家这方面的经验教训，继承和发扬二千年文明积累的城市建设和居住理念，充分考虑各方面因素，用科学发展观，设计城市，改造城市，开发城市，居住城市，保护城市，才能筑就“节约、环保、绿色、和谐、繁荣、通畅”
10、的百年都市。三街式商业活动的不合理分布和泛滥是阻碍交通的诱因改革开放以来，随着商品经济的发展，街式商业活动的开发一度成为市场热点。临街建房，开门头，开商铺，成为居民或单位追求商业繁荣的基本形式。可以肯定，这种商街活动用最快捷的方式，满足了不同社会层次和居民的价值需求，并在一定时期内，为城市经济发展和城市经济中心地位确立，发挥了巨大作用。但是，街式商业的不合理分布及过度泛滥，为城市交通埋下巨大隐患。一方面，路边商铺对人流、车流、物流产生吸引，增加了交通密度，生成“收集器”。人流、车流、物流停靠，会降低通行速度，生成“减速器”。收集器与减速器的合成，必然导致停车难、行路难。另一方面，由于人们对街式
11、商业的普遍认同，商娱积习的惯性发展，以及经营者、购物者、通行者、管理者难以割舍的商街情结，使商街活动在与城市交通的矛盾发展过程中，始终占居强势地位。另外，城市开发和改造过程中，由于开发商短期资金回笼和最大地产利润的追求，均热衷街式商业的开发，加剧了拥堵升级。事实证明，街式商业最繁荣的路段，必然是交通秩序混乱、拥堵严重的路段。普遍崇尚的商街繁荣形式与交通压力的矛盾，在步行交通向机动交通发展过程中，形成拥堵升级的瓶颈。商业繁荣和道路通畅同是城市发展的重要部分，只有通过合理分布和总量控制，才能有效缓解二者之间地矛盾。首先, 要科学规划商业服务网点结构布局。街式商业服务网点应尽量减少对干道通行功能的影
12、响，以设在靠近主干道的次干道为佳。网点规划时，应充分考虑居住密度、购买力、功能区性质和交通状况，严格控制大型商业街或商业中心项目的审批建设。网点结构可选择“U”形或“回”型等凹式设计，U边设商铺，向心开设，中间设停车广场。建多层凹式商铺区，必须预置一层或地下停车场。这样的商网结构可以明显降低违章占道停车的概率。其次，要对商品交换形式进行区分定位。经济学理论认为：商品是为交换而产生的劳动产品，泛指市场上买卖的物品，具有价值和使用价值两重性。交换形式对商品价值的两重性各有侧重。生产经营性交换侧重于商品价值，消费性交换侧重于使用价值，两种形式在一定范围存在交叉。对城市商品交换形式设定一个模糊界限，避
13、免把批发贸易市场变成消费者的购物乐园，有利于交换载体的合理分布。以生产或经营性交换为主的大型贸易批发市场及物流、仓储市场应设在交通发达的城区边缘，有利于经济集散功能的实现。以生活消费性交换为主的零售商铺及商业服务场所应靠近人口聚居区，有利于服务功能的实现。如果将一个小商品批发市场移到市中心，经营性交换趋向消费性交换，则交换频率、次数、成本增加，总量降低，不仅会削弱其经济集散功能，给零售业带来负面影响，而且会增加局部人流、车流、物流密度，影响交通。再次，要严格控制商业网点的密度，避免过度集中或散乱。规划沿街商铺区，可以分段、错开、间距进行，避免顺路长线开设、沿街对置开门、商段间距过小的格局。对已
14、经建成的商铺集中路段，要从交通压力和功能角度出发，按照柔性法则，通过整顿、改造、分散、转移、隔离、拆迁、关停等方式，使其适合城市交通要求。四.大型住宅片区是造成局部拥堵的“大肚子”大型住宅社区在基本入住后，会出现交通拥堵的“大肚子现象”。一个居住着几万人的高密度住宅片区，就像“机关枪的子弹包”。每天上班时间，车辆人流贯堂而出，连绵不断。肚子大，出口小。原本三分钟通过的路口，在高峰时要花十分钟以上，等五六个红绿灯，才能进入下一个拥堵程序。片区居民日出而作，涌向城市四面八方，日落而归，从城市各个角落回到社区。人挤车，车挤路，必然给交通造成压力。大型居住片区产生的“大肚子现象”，在许多大都市已经是一
15、个不争的事实。超大型社区的盲目开发是一种资源浪费。很多城市在走“土地换金钱”的路子。政府在大型居住片区开发时，拆掉原有建筑，收回土地，以高出补偿款的价格出让给开发商，开发商最大限度的开发土地，以更高的价格卖给业主，获取高额利润。在政府和开发商获取高额回报时，就已经埋下资源浪费和交通拥堵的隐患。可曾想到，开发商可以一走了之，而政府和业主们却要在长达几十年社区生命周期内，付出代价，饱尝拥堵的烦恼，政府为此付出的努力将远远大于当初获取的土地收益。居住社区在城市中的服务地位和居住作用非常重要。关于社区大或小谁更合理，很难评判，但是，社区作为城市的重要部分，规划和建设必须适合城市功能要求，必须考虑交通压
16、力和就业现实，特别要杜绝盲目立项。建设开发居住片区时，社区结构和功能要兼顾停车出行、生活服务、医疗健康、教育培训、娱乐休闲、安全环保等诸多因素，努力实现和谐统一。对于已经建成的大型居住片区和已经出现的社区缺陷，在政策、管理、就业、资源配置上要给以重点倾斜，促进区域内工作、生活、出行、消费等要素的和谐发展。 因此，规划建设城市居住片区，位置、分布、规模要同城市的各个组成部分协调一致。五城市微观结构的混乱是影响城市交通的间接原因城市微观结构是指某一区块各部分的搭配和排列组合。在区块微观组合中,存在主功能不突出,副功能不兼顾,辅功能不完善,配套系统不到位矛盾。一方面，片区内的机关、企业、学校、商铺、医院、宾馆、饭店、道路、管线等构成元素组合排列无序，增加了功能运转及需求实现的环节和难度。另一方面，片区在结构规划或改造过程中，各自为政，缺乏统一管理和强力约束，产生内耗。组合混乱和无序发展必然间接影响局部交通，降低区间内部通行效率。科学合理的片区微观
