高速铁路维修体制初探.doc

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1、高速铁路维修体制初探 宣兆亿 济南铁路局济南工务段 摘要：通过对国外现已运营高速铁路的探讨与分析，借鉴我国现有铁路的管理模式，从我国的国情出发，分析中国高速铁路采取天窗修的可能，维修可采取的模式，以适应高速、安全和高效的要求。关键词：高速铁路 固定设备维修体制 探讨高速铁路在中国还刚开始，随着客运专线的大量建设，维修体制的建立已刻不容缓；国外的高速铁路已经运营几十年，在这方面积累了大量的经验，我国的铁路运营经验也给我们以启迪，通过对外国铁路的借鉴和对适应中国国情的方法的探讨，谈谈自己对客运专线的维修体制的看法和思考。1 高速铁路的特点11 行车速度高，设计时速一般在200km/h以上。12 轨

2、道采用多层结构系统，轨道强度高，稳定性好，耐久性好；轨道要求平顺度高，免维修。13 路基、桥梁等轨下结构物，控制变形是设计的关键。14 列车线路整体系统相互匹配，路基是重要的组成部分。15 安全性高，舒适度好，2 高速铁路的工务任务管理21 高速铁路的养护维修211 按维修的方式分，客运专线的养护维修内容应分为综合维修、经常保养和临时补修三个部分。综合维修是根据客运专线线路变化规律和特点，采用大型养路机械有计划的对线路进行综合维修。通过综合维修，改善轨道弹性，调整轨道几何尺寸，保持轨道的平顺性，整修和更换失效零部件，调整无缝线路的应力分布，整修路基，恢复修路设备完好状态。综合维修的周期应根据运

3、营条件而制定。经常保养是根据线路设备变化情况和季节特点，在全年度和线路全长范围内对线路设备进行有计划、有重点、有针对性的专项修理，以保持线路质量经常处于均衡状态。临时补修是使超过临时允许偏差值及其他不良处所的临时性修理，以保持行车按规定速度平稳、安全地运行。212 按作业项目分，客运专线的养护维修内容可分为轨道维修项目、路基维修项目和桥隧维修项目。22 高速铁路的监测221 轨道监测动态监测，人工添乘、添乘仪和轨道检查车。静态监测，在地面利用人工或仪器对设备进行检查和观测。222 路基监测目前既有线路及监测实用的方法较多，有挖探、地质雷达法、瑞雷面波法、轻型动力触探法、高密度电阻率法、核子密度

4、湿度仪和土工试验。对不同的监测目的和线路状况、病害类型，应选择不同的检测方法，这些方法均可满足不干扰正常行车。223 非正常情况的监测主要是对病害设备和灾害的监测。23 高速铁路的设备大修，客运专线的大修内容可分为轨大修项目、路基大修项目和桥隧大修项目。3 国外设备维修组织管理31 日本日本高速铁路的设备维修与监测采用为外形式，公司只设官路人员，职责只是检查、管理监督和验收。全部的维修任务委托路外公司来做，以东海道新干线为例，东海道铁路公司下设东海道新干线铁道事业部，东海道新干线铁路事业部下设的设施部负责新干线的养护维修工作。设施部下设保线课，保线课下设保管所，每个保管所管辖正线长度80120

5、km。32 法国 法国高速铁路的养护维修工作实行总局、地区局和综合维修段三级管理体制。综合维修段管辖双线150km左右，一般工务段下设2个维修工区。法国高速铁路没有独立的高速铁路管理机构，高速铁路管理工作是由运营基础不负责，下设职能部门。法国四条高速铁路共设5个综合维修段，主要负责线桥的养护维修。维修段下设线桥工区负责线路、桥梁、隧道、护栏、排水等固定设备的维修及管理。33 德国德国高速铁路是三级管理，铁路公司（路网公司）下设分公司，分公司相当于我们的段级，分公司下又设领工区，领工区下设工区。德国高速铁路是铁路公司完成大部分维修任务，部分的维修任务委托路外公司完成。34 综上所述，三个国家的客

6、运专线的模式是以下形式：341 日本模式：全部维修任务的委托。委外俄公司实行两级管理，最基层的维修单位相当于我们现在领工区的规模，但他们不设工区。342 法国模式：铁路公司负责全部的维修任务，实行三级管理，类似我国的既有铁路管理模式。343 德国模式：采取部分委外，实行三级管理，也类似于我国既有的铁路官路模式。4客运专线维修采取天窗修的可能和形式41 国外综合维修天窗修设置411 日本以新干线为例，除正常的巡检外，全部养护维修都安排在夜间进行，0:006:00为列车停运的维修天窗时间。其中0:003:00位作业时间，3:006:00为检查时间。412 法国法国高速铁路的维修工作主要在夜间进行，

7、夜间从23:305:30及6h的天窗修时间。另外法国高速铁路还在白天开设了1h的“v”型天窗，用于道岔控制设备调整、润滑和步行巡道工作。413 德国德国高速铁路是客货混线，列车密度大，白天开行客车，晚上仍有货物列车运行。天窗修安排在3:306:00进行，采用一线封闭一线行车，但临线不开行快速货物列车。为了天窗修的顺利进行，区间每6km设一处渡线，以满足性密度大的要求。42 我国客运专线维修利用天窗修的可能性421 利用天窗修进行设备维修是确保安全的必然要求，据不完全统计，铁路事故的发生有90%以上的都是人为因素，这就是说利用列车间隔进行维修是威胁行车安全的关键因素，要去保安全，必须做到行车不施

8、工，施工不行车。422 从我国客运专线的分布来看，都与既有线基本一致，慢速客车和货车仍在既有线运行，这就为客专行驶单一高速客车提供了可能 。但我国的国土面积比日本、法国和德国的都大得多，行车的组织复杂和密度大都是国外不可比的，我国的客运专线要全天候运行。在行车组织方面需要和安排，高速列车尽可做到夜间不行车，夜间安排快速列车，并在列车停点和既有线共用方面有机的利用，做到资源的有效共用。423 通过对列车通过能力的分析，设置合理的天窗还要综合考虑列车通过能力的损失。我国铁路区间通过能力，按平行运行图铺画的区间通过能力计算如下： N=1440/T周式中：N平行运行图通过能力;1440昼夜的分种数；T

9、周运行图周期。扣除线路维修作业天窗时间后的通过能力计算公式如下：Nt=（1440-t封）/ T周式中：Nt扣除线路维修天窗事件后的通过能力； t封天窗作业封锁时间； T周运行图周期；以京沪线为例，高速列车近期设计对数为30对，现有快速列车为23对，提供天窗修有绝对的空间。 43 我国客运专线天窗修的形式我国的客运专线已形成网状结构，高速列车在行车组织安排上能够之白天运行，中速车的运行很难安排，因此，天窗修可以安排如下形式：431 中速列车晚上下线，安排垂直天窗修，时间0:005:00。432 中速列车不下线，采用一线行车一线天窗作业。443 利用既有线，安排中速车固定部分区段下线，采用垂直天窗

10、和“V”型天窗相结合。5我国既有铁路的管理形式51我国铁路还处于政企合一的状态，管理层次是铁道部铁路局站段车间班组，铁道部是政府机构，路局为企业。52 管理模式是多重直线职能型铁道部、铁路局和站段都设有职能部门，在业务和人事上又是垂直管理。53 利弊分析531 政企不分，不符合现代企业制度，政府是发挥的社会职能，企业是效益和社会职能的综合，但更注重的是效益；这种形式下，上层领导代表政府，工作方向就会从社会职能出发，效益的表现不是最大化，影响职工的积极性，阻碍了企业的发展。532 多重职能重合，人员多，成本大；多重管理，效率低下。533 路局机关人员少，管理的站段多，对现场情况掌握不具体，信息的

11、来源经过二传手，降低来信的可靠性，对现场的指挥就会有偏颇；站段管理的事务多，形成机关化，应付上级机关处理下级事务，极大的影响了工作的效率；车间和班组相对较分离，车间有小机关化，对现场管理力度不大，并且由于近几年的站段合并，车间人员虽然配置增多，但人员的素质不一，反而影响车间的功能发挥。54 固定设备维修形式。利用列车间隔向天窗修过渡，但实现的难度大。6综合维修的组织形式61 组织原则：611 适合中国的国情，按中国的管理习惯和方式建立，要充分研究管理者的管理水平和被管理者的接受程度，才能发挥最大的集体合力，更好的完成客运专线的维修工作。612 精干高效的原则，机构的设置要精简，简便有效。613

12、 分工精细原则，机构内人员要分工明确，工作没有既不能空缺也不能重复和叠加，特别是指挥人员在协作方面，要有充分的考虑。614 指挥有效原则，做到上传下达，统一行动。615 管理层次的有效性。层次多中间层就多，管理的效率就减弱。管理的层次少，管理人员协调的工作就多，过多了就又力不从心的感觉。应更具管理作的大小合理的安排管理层次，达到效益与效率共最大化，而不偏颇。62 综合维修组织形式621 采取形式方案一：三级管理体制，综合维修中心综合维修分中心维修段。综合维修中心下设职能部门，职能部门分工精细。综合维修分中心下设职能部门，范围和职权与中心基本对应；分中心的管辖范围以双线1000km为宜。维修段为

13、最基层的组织，对固定设备进行检查和维护，按职能和范围分若干维修队和若干检修队，维修段以车站划分，一站一段，管辖范围以双线80120km左右，大型车站可设两个维修段。综合维修中心工务 部综合检测部设备大修部物资供应部人财资源部安全信息部供 电 部电 务 部 综合维修分中心供 电 部工 务 部电 务 部物资供应部人财资源部安全信息部维 修 段电务维修队工务维修队供电维修队工务检测队综合 信息 图（1）方案二：三级管理体制，综合维修中心综合维修分中心维修段。综合维修中心下设职能部门，职能部门精细分工；综合维修分中心不设职能部门，只对上级的指令与指示，传达与分解，对管理队的安全与质量进行检查与指导；分

14、中心的管辖范围以双线500km为宜。维修段为最基层的组织，对固定设备进行检查和维护，按职能和范围分若干维修队和若干检修队，维修段以车站划分，一站一段，管辖范围以双线80120km左右，大型车站可设两个维修段。综合维修中心综合检测部设备大修部物资供应部人财资源部安全信息部供 电 部电 务 部工务 部综合维修分中心生产综合部技 术 部安全信息部维 修 段电务维修队工务维修队供电维修队工务检测队综合 信息图（2）方案三：二级管理体制，综合维修中心维修段。综合维修中心下设职能部门，职能部门分工精细；维修段为最基层的组织，对固定设备进行检查和维护，按职能和范围分若干维修队和若干检修队，维修段以车站划分，一站一段，管辖范围以双线80120km左右，大型车站可设两个维修段。综合维修中心工务 部综合检测部设备大修部物资供应部人财资源部安全信息部供 电 部电 务 部维 修 段工务维修队电务维修队综合 信