铁路运输行业分析报告

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1、铁路运输行业分析报告一、铁路运输行业简介 铁道部是我国担任铁路树立、运营和管理的部门，它既担负着国度对铁路的行政管理职能，同时也担任着铁 路的运营的管理职能，可以这样说如今的铁道部依然是坚持着我国在方案经济时期那种形式。虽然自革新开 放以来铁路也停止了五花八门的革新，但是铁路的革新无疑还是最迟滞的，依然是坚持着政企不分、垄断严 重的现状。如今的铁道部下属有14 个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理形式。铁道部对各铁 路局的考核主要是实行资产运营承包责任制，各铁路局的支出和运营状况将直接影响到他们的业绩和效益， 而铁路局对各铁路分局也基本是这个情形。此外，随着我国的革新开放，为

2、了加快铁路树立，铁道部与各省 份成立了不少的中央铁路，各中央铁路基本都是实行独立的运营核算。革新开发以来，我国的铁路树立失掉了长足的开展，但是铁路目前的突出效果之一还是开展缺乏。与此相反 与铁路同属运输行业的公路和航空由于早已停止了政企体制分开的革新，市场化的水平较高，在这几年失掉 了飞速的开展，与铁路构成直接的竞争，铁路占运输的市场份额逐年增加，在局部的市场曾经出现了客源和 货流缺乏的现象。如今，铁路在国民经济开展中仍具有无足轻重的位置。至 2002 年底，中国铁路总营业里程打破7.19 万公 里，位居亚洲第一、世界第三。目前，全国总计开行列车 1194.5对，为旅客提 供席位总数达 242

3、.44 万 个， 长途旅客列车总数 到达363对，其中铁路 客运的拳头产品夕发朝至列车到达了118 对，特快列车 总数到达188.5 对经过1997、1998、2000和2001年的四次提速,铁路已构成了四纵两横的提速 网络，提速延展里程到达 1.3 万公里，掩盖了全国大局部地域和主要城市。为提高自身市场竞争力，未来，铁 路仍将继续提速。二、铁路运输行业的主要经济特点 铁路运输与公路、航空、管道运输等一样是靠对旅客和货物的位移而发生支出的。但铁路运输又以其运距长、 延续性强、规模集约等性质，将全国和国民经济无机地结合起来，打破了地域辽阔对国度和国民经济全体性 和联络性的空间阻隔。无论是跨地域的

4、长距客运，抑或中距离的城间客运，或是短距离的城市周边客运，铁 路都以其平安、温馨、便利、快速的运输优势，满足旅客的需求。如今的铁路虽然不时在停止着五花八门的革新，但是一直未改动其在方案经济形式下构成的高度集中一致的 管理体制。随着我国逐渐由方案经济转向社会主义市场经济，铁路传统体制逐渐显现出与革新开展的不相顺 应。最突出的一点就是政企不分，铁路运输企业没有与政府主管部门脱钩，在我国国民经济管理体系中，铁 道部是传统产业部门中仅有的几个至今还在直管企业的部门之一；其次是铁路运输范围的垄断运营尚未打破 虽然存在外部替代性竞争，但在铁路运输行业外部缺乏竞争。可以这样说，如今的铁路运输行业其实质上就

5、是铁道部这一家企业，虽然其在外部停止了五花八门的革新，但只是外部各子公司的调整而已；虽然也成立 了各种合资和中央铁路，但是也基本上是由铁道部控股和运营。三、行业的竞争结构状况如今的铁道部依然保管着其在方案经济形式下构成的高度集中一致的管理体制，依然保管着其政企不分的颜 色，它既是我国铁路运输行业的行政管理部门，同时也担任着铁路的运营任务。因此，可以这样说整个铁道 部实践上是一个行使国度管理铁路行业的大企业。它如今有 14 个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基 层站段的三级管理形式，铁路局、铁路分局采用地域停止划分。铁路运输的运价由铁道部一致制定，假定票 价需变化那么需层层报批。因此，铁路运输

6、业虽与其它行业竞争剧烈，但是在外部只是在各铁路局、铁路分 局接壤的地域存在着一些竞争，但这也只能算是一个集团公司内各子公司之间为了各自的利益的一点纠纷。 与替代者之间的竞争 作为同属于运输业的铁路行业，其替代者有公路、航空、水运和管道运输等行业。1、铁路与公路的竞争。在客运上主要集中在中长途旅客的竞争上，在长途客运上铁路占有较大的优势，但 随着我国高速公路网的构成，竞争会加剧；在货运上，铁路与公路曾经构成了剧烈的竞争，但铁路在大宗运 输上占有优势。2、铁路与航空的竞争。主要集中在中长途旅客的竞争上；航空的货运主要集中在高附加值的货物运输上。3、铁路与水运的竞争。主要集中在沿江沿海的货运上。4、

7、铁路与管道运输的竞争。主要集中在石油和自然气的运输上。但在我国处于起步阶段。与潜在的进入者之间的竞争随着我国参与WTO,对进入铁路行业的控制的抓紧和铁路的革新，以及铁路客货运市场的放开。铁路将吸引 民营企业进入铁路客货运市场的运营，将吸引外资企业进入铁路客货运市场的运营。与旅客和货主的竞争1、与旅客。在中、长途上，旅客有较大的选择方法；在长途上，铁路有较大的优势。2、与货主。除了大宗货物以外，货主都有较大的选择余地。四、行业未来开展的驱动力一、铁路技术的创新1、技术装备铁路的开展是以技术装备为重要支撑和基本要素的。技术装备现代化是铁路提高运输才干、运输效益的重要 基础，是确保运输平安、提升效劳

8、质量的关键环节，也是铁路现代化的重要标志。而我国铁路运输才干的提 高，既在于路网规模扩张，也清楚得益于技术装备水平的提升，特别是近年来先后实施四次大提速，铁路技 术装备上了台阶，为扩展铁路运输才干、拉动国民经济增长作出了严重贡献。而我国铁路与兴旺国度的差距 在很大水平上也是与技术装备的落后联络在一同的。迅速提高铁路技术装备水平，曾经成为快速扩大铁路运 输才干、提高运输效劳质量、顺应片面树立小康社会要求的迫切需求。为此我们必需以愈加开阔的视野和胸襟，站在世界铁路开展的坐标系中审视自身，站在世界铁路技术装备的 制高点上寻觅差距。翻开大门搞树立，自创世界范围内的一切先进技术，绘就中国铁路开展的蓝图。

9、抬眼望去，世界一些兴旺国度的旅客列车时速，在2 0世纪6 0年代初就到达16 0公里，而中国铁路目前 提速的主体速度还是时速12 0公里；世界高速铁路运转速度已到达时速3 0 0公里以上。与兴旺国度铁路 比，我们在路网密度、技术装备、信息化树立、运营管理等方面至少相差2 0年。参与WTO，中国铁路将 接受世界目光的检验与挑选，将面对世界同行的竞争与竞赛。自觉盯着自己的效果自鸣自得，一味抱下落时 的技术妄自尊大，中国铁路，只能被落得更远！2、 铁路信息化铁路信息化，是铁路未来开展的战略制高点。纵观兴旺国度的铁路，信息技术正是如此显现出弱小的支撑力 和生命力，提升着企业的运营管理水平。例如，美国六

10、大铁路运输公司之一的CSX公司，不时开发先进的 信息系统，其3万多公里铁路只建1个调度中心和1个信息中心，完成道岔、信号的远程控制和一切列车运 转的调度指挥。系统投入运营10余年，机车节省3 0%，货车节省3 0%，人员增加4 3%，运量提高1 4%,运输支出增长7 0%。又如加拿大CN铁路公司，努力开发运用管理信息系统，货运托运及清算业务 由末尾在2 0 0 0多个车站停止，逐渐集中到1个中心停止处置。系统运转12年，机车、车辆区分节省2 0%和2 5%，换算周转量添加25%，如今每公里铁路平均仅1名员工，大大提升了效率。二、体制的创新由于历史沿革，束缚后，在方案经济时期，铁路的社会化颜色剧

11、烈。那时，人们笼统地说：包括火葬场， 铁路什么都有？从托儿所、幼儿园、小学、中学直到大学；从医院、防疫站到食堂、招待所一应俱全；从 公安到检察院、法院自成体系。从消费要素看，从机车车辆的设计消费，到修路架桥打隧道，全部由铁路自 家人打理。这种体制形成的铁路休息消费率低下、企业担负过重、冗员过多，已使铁路不堪重负，气喘吁 吁。而铁路行政型的组织结构又使得其缺乏市场反响的灵敏才干。中国铁路系统外部的组织结构是一种典型 的垂直职能结构，这种基于严厉职能分工和等级制的组织结构，形成了过时的管理特权和职责界限，很难完 成严密整合的以顾客为中心的运输效劳。灵敏性要求组织不只试图把顾客置于组织的中心，而且依

12、据提高 反响速度和牢靠性的基本目的来设计一切的系统和流程。现有的铁路局和铁路分局两级结构都是从原有的方 案经济体制中的路局制企业结构复杂地平移过去的，因此它们之间实践上是原有行政附属关系的延续。两级 企业之间的权益堆叠、权益交叉、权益越位在经济运转中表现为一种常态，这种企业组织在新的市场环境下 毫无竞争力。因此我国铁路要取得开展必需革新现有的体制，停止制度创新。三、管理效率的提高 临时以来我国铁路休息消费率低下、企业担负过重、冗员过多，已使铁路不堪重负，气喘吁吁，至2002 年年末，真正从事主业铁路运输业包括从事铁路客货运输消费任务义务的消费单位和管理部门的职 工1 4 8.7 6万人，占铁路

13、职工总数的59.8%，辅业非运输业包括目前铁路系统的公检法、教 育、卫生及非铁路运输消费运营单位及其管理部门职工1001万人，占铁路职工总数的402%。 我国铁路平均每营业公里从业人数2 4人，而美国每营业公里仅0.7人，我们是人家的34倍。因此，为 了我国铁路的开展除了停止管理体制的革新之外，还应实行减员增效，提高我国铁路休息消费率，这也是兴 旺国度铁路走出困境的共同选择。例如，德国铁路的营业里程4.1万公里，是欧洲最大的铁路网。临时以 来，德国铁路不时作为国度的特殊财富，按国度特殊机构编制。 革新前的德国铁路临时盈余，在与公路、航 空、水运竞争中处于优势。为改动这种局面，1 9 8 9年，

14、德国政府对铁路停止彻底革新。革新中，德国铁 路政企分开，企业改制，鼎力增加员工，提高休息消费率。铁路员工由德国一致时的4 5万人增加到19 9 7年的2 2万人。革新后的第一年，德国铁路便盈利1.8亿马克，这是德国联邦铁路自1 951年以来的 4 3年间初次盈利。又如，意大利铁路原有1.6万公里，铁路网和电气化里程居西欧第三位。革新前，国 度对铁路实行政企合一的管理体制，机构臃肿，盈余严重。为从基本上改动这种局面，从1985年末尾停 止一系列革新。1986年，国度经过立法，将铁路改组为独立运营、自傲盈亏的国有铁路公司，之后于1 992年正式成立。革新后的铁路公司由1989年的20.8万人增加到

15、1995年的12万人。五、主要竞争对手的比拟 由于铁道部依然保管着其在方案经济形式下构成的高度集中一致的管理体制，所以在铁路外部虽然在局部有 一些竞争，但这也只能算是一个集团公司内各子公司之间为了各自的利益的一点纠纷。 相关于其他运输方式，铁路运输方式具有其他运输方式所没有的优势如下：1、铁路运输具有本钱低、平安牢靠、浪费动力、污染小、运量大、运距长、路网掩盖面广、可运输的品类完 全，并且对时间气候等自然环境的顺应才干强，特别适宜大宗货物运输，如煤炭、粮食、矿产资源、木材等， 与其它运输行业相比在运输方式上处于优势位置。2、国铁路网垄断运营的优势 。由于铁路运输行业的属性和在路网条件下运输消费

16、的全体性要求，铁路运输 具有高度集中、半军事化、各环节严密联络和协同举措的特点。同时，由于铁路树立投资规模大、周期长， 专业性极强，多年来只能由国度作为投资主体，这就构成了铁路运输的独家垄断运营。近年来虽然合资铁路、 中央铁路开展很快，但这些铁路必需依赖于国铁路网生活和开展，从而愈加突出了国铁路网的控制位置。国 铁路网包括三局部；铁路运输网、铁路通讯信息网、铁路运输企业组织结构和与铁路运输网掩盖的地域所树立的经济关系网。这三局部构成狭义铁路网络，从而使铁路具有开展网络经济的优势位置。铁路作为大集团， 外部没有基本意义上的利益抵触，在市场竞争中具有全体对外的系统优势。3、国度政策的优势 。我国铁路运输企业是国民经济的基础产业，是国度经济流通的大动脉，是社会化大消 费的必要条件，同时，铁路运输要承当一定的军事、政治、抢险救灾等国度和社会义务，又具有社会公益性。 因此，铁路不时以来都