铁路重点发展领域分析

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1、目一、中国铁路整体发展态势（一） 在较长的时间里中国铁路仍将处于运输市场的骨干地位（二） 中国铁路设备陈旧，资金短缺，限制了铁路的发展。.（三） 铁路体制改革将有重大举措 （四） 中国入世后铁路是挑战和机遇并存 （五） 铁路改革与发展产生众多投资机会 （ 一 ） 路网建设迈入新阶段1. 路网建设调整结构，以较大幅度地提高运输能力。2. 国家将进一步加大西部铁路建设的投资规模。3. 加快快速铁路网络的建设。4. 积极参与城市轨道交通建设。5. 完善铁路市郊线路，建设综合的换乘中心小结 （ 二 ） 客运成为铁路运输主干1. 组建客运公司。2. 客运全面提速。3. 更新设备，全面提高客运服务质量。4

2、. 继续完善客运产品结构，小结 （ 三 ） 货运结构调整适应形势发展1. 不断推出货运新品种。2. 铁路将继续发展重载运输作为铁路货运的发展方向3. 逐步建立快捷货运体系4. 集装箱运输将成为货运新亮点5. 建立货运股份公司，进一步提高货运服务质量小结 （ 四 ） 技术创新是铁路发展不竭的动力1企业管理信息化2发展行车安全保障技术，建立安全监控网络3加快与铁路提速和货物重载相关的技术研究。小结 （ 五 ） 多元经济开创新局面1. 铁路运输延伸服务业。2. 物流仓储业。3. 旅游服务业。4. 房地产业。5. 饮食服务业。6. 商贸业。7. 采矿业 小结 三、综述铁路重点发展领域简析本文是在xx

3、集团战略发展构想的框架下，对未来铁路重点发展领域的初步分析，选择的面较宽，在此基础上再进行分专题研究，以对将来集团的战略发展研究、项目研究和高层决策提供依据和参考，作为投资机会研究的基础和前导工作。一、中国铁路整体发展态势（一） 在较长的时间里铁路仍将处于我国交通运输体系的骨干地位中国交通体系由铁路、公路、水运、民航和管道五种现代运输方式组成，各有其不同的特点和适用范围。相对而言，铁路运输具有运能大、运价低、 占用土地少、环境污染小、安全性好的优势。目前中国铁路承担的客、货运量比重分别达到36%和31%左右1, 在中长途运输和国内大宗物资运输方面具有不可替代的核心作用。中国是半海洋半大陆性国家

4、，地域辽阔，铁路成为联结全国和国民经济的纽带，以其不可替代性克服着我国资源分布和工业布局非均衡性对国民经济发展造成的制约，对落后地区经济发展的激励和弥合地区间社会经济发展的非均衡性做出了巨大的贡献。中国百姓的经济收入决定了铁路仍是大多数中国人首选的出行工具，铁路保证了劳动力资源跨区域、大范围的转移，在中国由农业社会向工业社会转型的过程中发挥着重要的作用2。因此在较长的时间里中国铁路仍将处于运输市场的骨干地位。（二） 中国铁路技术装备落后，市场适应能力不强中国铁路的现状不能适应中国运输市场的需要，运输质量不能满足社会进步的需要。中国铁路路网规模小，运输负荷大，干线能力饱和，运输组织机动性差，难以

5、适应市场波动。 服务设施不完善，旅客买票难、乘车难的问题没有得到根本改善。货运服务手段落后，送达速度低。从路网技术结构和装备水平看，快速铁路刚起步，高速铁路还是空白，电气化率还不高。机车车辆、通信信号、工务设备及维修手段与国际先进水平相比还有较大差距。 集装箱和冷藏运输等现代化运输发展缓慢，运营管理信息化、现代化尚处于起步阶段3。“十五”期间铁路投资约需3,500 亿元，机车车辆购置及更新约800亿元，资金需求较大。国民经济和社会发展的新形势和新特点，对铁路运输能力和运输质量提出了更高的要求。在“十五”期间路网建设将有大发展，铁路货运需求保持一定的增长态势，客运需求具有较大的增长潜力。但未来的

6、运输需求增长，是在产业结构优化升级、国民经济和社会信息化程度不断提高的新形势下形成的，势必带来运输市场需求结构的变化，如客运和高附加值货运的需求增长较快，多样化的需求特点更加明显。这对于铁路调整产品结构、优化运输组织、提高运输能力和质量提出了新的更高的要求。未来各种运输方式的竞争也更趋激烈，公路强化国道主干线，民航扩大支线运输，输油气管道逐步形成网络，各种替代性竞争进一步向铁路的传统优势领域扩展。竞争的焦点将越来越集中在运输质量和效益上， 市场份额的增减更大程度上取决于对运输需求变化的适应性。铁路既要解决运输能力不足的问题，又要充分重视解决运输服务质量不高、经营方式不适应市场的问题。（三） 铁

7、路体制改革将有重大举措铁路改革在 “九五” 期间虽然有了新的突破，但与宏观经济体制改革的进程相比，仍然存在很大差距。运输企业重组刚刚起步，建立现代企业制度还处在试点阶段，解决企业结构不合理和所有制结构单一的问题还有大量工作要做；铁道部政企分开尚未到位，适应市场经济要求的政府宏观调控体系还没有建立起来；铁路投融资体制和建设管理体制改革有待深化，建设资金短缺的问题尚未解决。这些深层次的矛盾和困难，对加快铁路发展，提高企业竞争能力，构成了突出的体制性障碍。党的十五届五中全会和中央经济工作会议明确提出，要加快垄断性行业的改革步伐，电力、铁路、民航、通信等垄断性行业，都要按照政企分开的原则推进管理体制改

8、革，引入竞争机制，使政府、 企业、 市场的关系真正转到社会主义市场经济体制要求的轨道上来。随着铁路改革逐步深化，遇到的问题日益复杂，能否处理好改革、发展和稳定的关系，实现新旧体制的平稳过渡，对铁路是严峻的考验。要通过铁路改革建立起产权清晰、政企分开、权责分明、管理科学、自主经营、自负盈亏、自我积累、自我发展、管理层次精干、市场反应灵敏、服务水平优质、经济效益显着的新型铁路运输经营管理体制4。（四） 中国入世后铁路挑战和机遇并存目前， 我国进出口货物运量的60%以上由铁路运输承担5， 加入世界贸易组织，企业将在更大范围和更深的程度上参与国际经济的合作与竞争，进出口贸易的增长将使铁路运量增加。 “

9、十五”期间铁路引进外资的规模约 12 亿美元 ，除巩固已有的来自世界银行、亚洲开发银行应行等机构的贷款外，还将积极稳妥地引进外国政府的贷款以及外商直接投资，投资的重点将在铁路运输以及基础设施建设方面6。发展开放型经济，为铁路学习引进国外先进技术和管理经验，利用国内外两种资源、两个市场，提供了新的发展机遇；同时也使企业面临更严峻的国际竞争挑战。特别是在市场开发和经营管理方面具有优势的外资企业进人我国铁路市场，将对铁路形成更大的竞争压力。按照中美达成的我国加入WTO的协议，我国已承诺铁路货运市场分三个阶段对外开放7。 “十五”正值中国加入世界贸易组织后的过渡期，如何利用这一宝贵时机，抓紧建立和制定

10、与开放型经济相适应的铁路管理体制与法律法规，提高铁路企业的竞争能力，是铁路必须加以充分重视的一个新的重大课题。（五） 铁路改革与发展产生众多投资机会经过建国后五十多年，尤其是改革开放后二十多年的发展，中国铁路已经成为一个规模宏大的传统产业部门。截至1998年底，铁道部汇总的资产总额为75,397 亿元， 铁路运输项目规模大，特别是有着比较稳定、数额较大的客货运输收入，即拥有稳定的、大规模的现金流8。根据需求分析和多种方法测算，“十五”期间，我国货物运输年均增长速度将在 %左右，其中铁路2%。旅客运输将以7%左右的速度增长，其中铁路%9。但是铁路虽然规模很大， 整体技术水平并不令人乐观，其技术基

11、础甚至可以说十分脆弱。中国铁路一方面是发展前景广阔，另一方面是现存问题多多。两方面合在一起，一个必然的结果就是：一个持续的投资热点将形成。广阔的产业前景为持续的投资热点继续提供投资机会和投资回报，而不成熟的现状则为新的投资的介入提供了切入点。二、铁路重点发展领域（ 一 ） 路网建设迈入新阶段“十五”期间，国家继续实行积极的财政政策，重视和支持交通基础设施建设，为铁路路网建设提供了进一步加快发展的空间。西部铁路、高速铁路及客运专线建设和既有繁忙干线扩能、电气化改造项目，是未来几年铁路工程建设的重点。进藏铁路和京沪高速铁路是 21 世纪中国铁路建设的里程碑。 “十五”期间，铁路路网建设投资将达 2

12、,700 亿元，到 2005年， 全国铁路营业里程将达到万km， 其中西部路网规模新增2,000 多 km， 全国提速线路里程约万km复线铁路里程约万km电气化铁路里程约2万km1. 路网建设调整结构，以较大幅度地提高运输能力复线、电气化建设将加快，要成网、成片，以调整结构，较大幅度地提高运输能力。石油危机和环境问题使我国的能源结构正在进行调整，我国煤炭资源和局部地区的水资源丰富，而石油资源相对短缺（2000 年进口原油7,000 万吨10） ，水电和火电站建设进入了崭新的阶段，为了与其相适应，新线和既有线将增加建设电气化里程，并注重联网效果。目前我国铁路运营总里程较长，但复线里程较低，使运输

13、调度、运输组织难度增加，运输效率下降，因此迫切需要根据运输繁忙程度增加繁忙干线复线甚至第三线的建设。2. 国家将进一步加大西部铁路建设的投资规模加强我国西部地区铁路建设是国家实施西部大开发战略的重要组成部分，对促进国土开发、 国防建设、民族团结和西部地区经济发展具有重大意义，并将使铁路运输的优势得到进一步的发挥。 “十五”期间西部铁路投资将达到 1,270 亿元，西部地区铁路网规模将达到万公里11。主要建设工程有：修建青藏铁路，打通包柳通道，修建西部国际通道，与中亚有关国家配合建设中吉乌铁路，和南疆铁路一起形成亚欧大陆桥的南部新通路。与东南亚有关国家配合修建云南进出境铁路，开辟中国至东南亚的国

14、际新通道。西部地区铁路建设项目的国民经济效益优良，而财务效益较差，多属于社会公益项目。财务效益较差可通过特殊的运价政策或国家加大财政投人予以改善。对不能采用运价调节或用一定运价调节仍达不到财务效果的项目，国家在项目投资、还贷和运营方面要给予政策补贴，以保证铁路建设运营的正常运行。123. 加快快速铁路网络的建设提高交通运输的速度是社会发展的需要，要根据中国实际情况，从既有线提速、建设客运专线和高速铁路等方面着手建设中国的的快速铁路网络。沪宁线、 沈山线、 京秦线每公里只花50 多万元用于更换道岔、检修线路、加强道口，就实现了提速到140-160 公里/ 小时13，完全符合我国的国情，因此未来既

15、有线的改造将迈出更快的步子。实践表明，铁路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分显着。日本铁路东海道新干线开通后，在与民航运输的竞争中，招揽了大批旅客，致使民航班次减少。欧洲一些国家铁路提速后，客运量也明显增加。中国铁路的三次大提速，也取得了明显的社会效益和经济效益。 但就目前的铁路条件，即使对线路进行一系列的改造，提速的幅度也会受到很大的制约14。高速铁路以其明显的技术经济优势享誉世界，它使铁路固有的技术经济优势得到更好的发挥。与其他交通运输方式相比高速铁路具有以下优势：全天候、运能大、速度快、安全好、能耗低、污染轻、占地少、成本低、投资省、效益高等，日本东海道新干线投入运营 7 年收回全部投资15。我国正在进行这方面的研究试验，正在建设的秦沈客运专线设计时速 200 公里， 将为我国其他高速客运专线提供宝贵的经验。而秦沈客运专线、京沪高速铁路及其它客流繁忙的客运专线的路网建设以及各城市地铁建设的投资巨大，铁路将采取多种融资方式。京沪高速铁路预计投资规模将达到1,500 亿元至 2,000 亿元 , 投资回收期为 10 年 16，有一定的