《§1制动器的结构型式及选择》由会员分享，可在线阅读，更多相关《§1制动器的结构型式及选择（10页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、1制动器的结构型式及选择除了辅助制动装置是利用发动机排气或其他缓速措施对下长坡的汽车进行减缓或稳定车速外，汽车制动器几乎都是机械摩擦式的，即是利用固定元件与旋转元件工作表面问的摩擦而产生制动力矩使汽车减速或停车的。汽车制动器按其在汽车上的位置分为车轮制动器和中央制动器，前者是安装在车轮处，后者则安装在传动系的某轴上，例如变速器第二轴的后端或传动轴的前端。摩擦式制动器按其旋转元件的形状乂可分为鼓式和盘式两大类。鼓式制动器乂分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器。内张型鼓式制动器的固定摩擦元件是一对带有摩擦蹄片的制动蹄，后者乂安装在制动底板上，而制动底板则乂紧固丁前梁或后桥壳的突缘上（对车轮制动器
2、）或变速器壳或与其相固定的支架上（对中央制动器）；其旋转摩擦元件为固定在轮毂上或变速器第二轴后端的制动鼓，并利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦片的外表面作为一对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故乂称为蹄式制动器。外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带；其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外圆柱表面和制动带摩擦片的内圆弧面作为一对摩擦表面，产生摩擦力矩作用丁制动鼓，故乂称为带式制动器。在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作某些汽车的中央制动器，现代汽车已很少采用。由丁外束型鼓式制动器通常简称为带式制动器，而且在汽车上已很少采用，所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，而通常
3、所说的鼓式制动器即是指这种内张型鼓式结构。盘式制动器的旋转元件是一个垂向安放且以两侧面为工作面的制动盘，其固定摩擦元件一般是位丁制动盘两侧并带有摩擦片的制动块。当制动盘被两侧的制动块夹紧时，摩擦表面便产生作用丁制动盘上的摩擦力矩。盘式制动器常用作轿车的车轮制动器，也可用作各种汽车的中央制动器。车轮制动器主要用作行车制动装置，有的也兼作驻车制动之用；而中央制动器则仅用丁驻车制动，当然也可起应急制动的作用。鼓式制动器和盘式制动器的结构型式也有多种,其主要结构型式如下表所示.iAJXAl*jF,-III.*.1.鼓式制动器的结构型式及选择鼓式制动器可按其制动蹄的受力情况分类(见图1),它们的制动效能
4、、制动鼓的受力平衡状况以及车轮旋转方向对制动效能的影响均不同。图1鼓式制动器简图朝从豺?式(用凸轮张开机队晞式f用制动轮缸张开宸机晞式(非双向，平衡式R艰向菽领滞式单向增力式；行)双向增力式制动蹄按其张开时的转动方向和制动鼓的旋转方向是否一致，有领蹄和从蹄之分。制动蹄张开的转动方向与制动鼓的旋转方向一致的制动蹄，称为领蹄；反之，则称为从蹄。鼓式制动器按蹄的届性分为：(1) 领从蹄式制动器如图1(a)、(b)所示，若图上方的旋向箭头代表汽车前进时制动鼓的旋转方向(制动鼓正向旋转)，则蹄1为领蹄，蹄2为从蹄。汽车倒车时制动鼓的旋转方向改变，变为反向旋转，随之领蹄与从蹄也就相互对调了。这种当制动鼓正
5、、反向旋转时总具有一个领蹄和一个从蹄的内张型鼓式制动器，称为领从蹄式制动器。由图1(a)、(b)可见，领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有“增势”作用，故乂称为增势蹄；而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有“减势”作用，故乂称为减势蹄。“增势”作用使领蹄所受的法向反力增大，而“减势”作用使从蹄所受的法向反力减小。对丁两蹄的张开力P1=P2=P的领从蹄式制动器结构，如图1(b)所示，两蹄压紧制动鼓的法向力应相等。但当制动鼓旋转并制动时，领蹄由丁摩擦力矩的“增势”作用，使其进一步压紧制动鼓而使其所受的法向反力加大；从蹄由丁摩擦力矩的“减势”作用而使其所受的法向反力减小。这
6、样，由丁两蹄所受的法向反力不等，不能相互平衡，其差值要由车轮轮毂轴承承受。这种制动时两蹄法向反力不能相互平衡的制动器也称为非平衡式制动器。液压或楔块驱动的领从蹄式制动器均为非平衡式结构，也叫做简单非平衡式制动器。非平衡式制动器将对轮毂轴承造成附加径向载荷，而且领蹄摩擦衬片表面的单位压力大丁从蹄的，磨损较严重。为使衬片寿命均衡，可将从蹄的摩擦衬片包角适当地减小。对丁如图1（a）所示具有定心凸轮张开装置的领从蹄式制动器，在制动时，凸轮机构保证了两蹄等位移，因此作用丁两蹄上的法向反力和由此产生的制动力矩应分别相等，而作用丁两蹄的张开力Pi、P2则不等，且必然有Pi|h釐叫痴牌卜霁ift精1逸*力，I
7、a-ejJ!4t-NM-/”J4*KI-1*Ai：1*，Jtww.p-M4ierrtoinitiMfl-rtiW图7加*如河个的仃径活塞的车轮峭幼器*3M点既i&T-JW袖料pq*H|凸髦日帕心S：点扁领从蹄式制动器的效能及稳定性均处丁中等水平，但由丁其在汽车前进和倒车时的制动性能不变，结构简单，造价较低，也便丁附装驻车制动机构，故仍广泛用作中、重型载货汽车的前、后轮以及轿车的后轮制动器。根据支承结构及调整方法的不同，领从蹄鼓式液压驱动的车轮制动器乂有不同的结构方案，如图8所示。图6版从尚式制可制的结构中室f液也映动J3城帝式Hloi.tthiiiWE；C厚动样片史点辩溺整图单RJ旬块魄应”担
8、的站归竟康上非功)-板:阳术时m帽心借翌:件H沦虹上鬲也Idl序H*漆溥*11帏.帷Sirilq椅通蔑(2) 双领蹄式制动器当汽车前进时，若两制动蹄均为领蹄的制动器，称为双领蹄式制动器。但这种制动器在汽车倒车时，两制动蹄乂都变为从蹄，因此，它乂称为单向双领蹄式制动器。如图1(c)所示，两制动蹄各用一个单活塞制动轮缸推动，两套制动蹄、制动轮缸等机件在制动底板上是以制动底板中心作对称布置的，因此两蹄对鼓作用的合力恰好相互平衡，故届丁平衡式制动器。单向双领蹄式制动器根据其调整方法的不同，乂有多种结构方案，如图9所示。双领蹄式制动器有局的正向制动效能，但倒车时则变为双从蹄式，使制动效能大降。中级轿车的
9、前制动器常用这种型式，这是由丁这类汽车前进制动时，前轴的动轴荷及附着力大丁后轴，而倒车时则相反，采用这种结构作为前轮制动器并与领从蹄式后轮制动器相匹配，则可较容易地获得所希望的前、后轮制动力分配(才。)并使前、后轮制动器的许多零件有相同的尺寸。它不用丁后轮还由丁有两个互相成中心对称的制动轮缸，难丁附加驻车制动驱动机构。双向双领蹄式制动器当制动鼓正向和反向旋转时两制动蹄均为领蹄的制动器，称为双向双领蹄式制动器。如图1(d)及图10、图11所示。其两蹄的两端均为浮式支承，不是支承在支承销上，而是支承在两个活塞制动轮缸的支座上(图1(d)、图10)或其他张开装置的支座上(图11、图12)塞(图10)
10、或其他张开装置的两侧(图11、图1061闻双就肺就式动嚣的站构方案浦性骚动，I国心田也阅瞥.；|芦花打上iw怙当制动时，油压使两个制动轮缸的两侧活图12)均向外移动，使两制动蹄均压紧在制动鼓的内圆柱面上。制动鼓靠摩擦力带动两制动蹄转过一小角度，使两制动蹄的转动方向均与制动鼓的旋转方向一致；当制动鼓反向旋转时，其过程类同但方向相反。因此，制动鼓在正向、反向旋转时两制动蹄均为领蹄，故称为双向双领蹄式制动器。它也届丁平衡式制动器。由丁这种制动器在汽车前进和倒退时的性能不变，故广泛用丁中、轻型载货汽车和部分轿车的前、后轮。但用作后轮制动器时，需另设中央制动器。(4) 单向增力式制动器如图1(e)所示，
11、两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。当汽车前进时，第一制动蹄被单活塞的制动轮缸推压到制动鼓的内圆柱面上。制动鼓靠摩擦力带动第一制动蹄转过一小角度，进而经顶杆推动第二制动蹄也压向制动鼓的工作表面并支承在其上端的支承销上。显然，第一制动蹄为一增势的领蹄，而第二制动蹄不仅是一个增势领蹄，而且经顶杆传给它的推力Q要比制动轮缸给第一制动蹄的推力P大很多，使第二制动蹄的制动力矩比第一制动蹄的制动力矩大23倍之多。由丁制动时两蹄的法向反力不能互相平衡，因此届丁一种非平衡式制动器。虽然这种制动器在汽车前进制动时，其制动效能很高，且高丁前述各种制动器，但在倒车制动时，其制动效能却是
12、最低的。因此，仅用丁少数轻、中型货车和轿车上作前轮制动器。双向增力式制动器如图1（f）所示，将单向增力式制动器的单活塞制动轮缸换以双活塞式制动轮缸，其上端的支承销也作为两蹄可共用的，则成为双向增力式制动器。对双向增力式制动器来说，不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为增力式制动器。只是当制动鼓正向旋转时，前制动蹄为第一制动蹄，后制动蹄为第二制动蹄；而反向旋转时，第一制动蹄与第二制动蹄正好对调。第一制动蹄是增势领蹄，第二制动蹄不仅是增势领蹄，而且经顶杆传给它的推力Q要比制动轮缸给第一蹄或第二蹄的推力大很多。但制动时作用丁第二蹄上端的制动轮缸推力起着减小第二蹄与支承销问压紧力的作用。双向增力式制
13、动器也是届丁非平衡式制动器。图13给出了双向增力式制动器（浮动支承）的几种结构方案，图14给出了双向增力式制动器（固定支点）另外几种结构方案。a图13戏向席力式制动器（.浮动支承靖构方案股股式Hb）支版上调整NZ轮团上的祭图14双向憎打式制动器（固定支点）的结构方案Cfl）-一般形式HL）神功刊烂HZ中心耻双向增力式制动器在高级轿车上用得较多，而且往往将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由液压通过制动轮缶工产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过纲索拉绳及杠杆等操纵。另外，它也广泛用丁汽车中央制动器，因为驻车制动要求制动器正、反向的制动效能都很高，而且驻车制
14、动若不用丁应急制动时不会产生高温，因而热衰退问题并不突出。上述制动器的特点是用制动器效能、效能稳定性和摩擦衬片磨损均匀程度来评价。增力式制动器效能最高，双领蹄式次之，领从蹄式更次之，还有一种双从蹄式制动器的效能最低，故极少采用。而就工作稳定性来看，名次排列正好与效能排列相反，双从蹄式最好，增力式最差。摩擦系数的变化是影响制动器工作效能稳定性的主要因素。还应指出，制动器的效能不仅与制动器的结构型式、结构参数和摩擦系数有关，也受到其他有关因素的影响。例如制动蹄摩擦衬片与制动鼓仅在衬片的中部接触时，输出的制动力矩就小；而在衬片的两端接触时，输出的制动力矩就大。制动器的效能常以制动器效能因数或简称为制动器因数BF(brakefactor)来衡量，制动器因数BF可用下式表达：BF=(fNi+fN)/P式中fNi,fN2：制动器摩擦副问的摩擦力，见图1;Ni,其：一一制动器摩擦副问的法向力，对平衡式鼓式制动器和盘式制动器：Ni=Nf制动器摩擦副的摩擦系数；P一鼓式制动器的蹄端作用力(见图1),盘式制动器衬块上的作用力。基本尺寸比例相同的各种内张型鼓式制动器以及盘式制动器的制动器因数BF与摩擦系数f之间的关系如图1
