《汽车变换档位详解》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车变换档位详解（10页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、汽车变换档位详解手动档汽车的换挡技巧在网上已有很多讨论，涉及到的方面也林林总总。归 纳一下的话，我觉得不外乎可以分为两大类，一是换挡时机，即何时加档何时减 档；二是换挡本身的操作，包括换挡时油门离合器的配合等。前一个问题主观性 强，属于“软”范畴，对不同情况有不同的答案，可谓仁者见仁、智者见智；后 一个问题则技术性强，相对“硬”一些，有一定的机械规律可循。 目前生 产的汽车，变速器都配有同步器。变速器有了同步器后，有效地避免了齿轮的撞 击，大为简化了换档操作。现在，不管是加档还是减档，换挡时不必再用传统的 两脚离合法而普遍使用一脚离合法（这不应理解为是对两脚离合法合理性的否 定），这在相当大的
2、程度上解决了换挡时的困难。既然如此，但为什么还经常听 到一些网友说自己换挡时车辆有诸如前冲（窜车）、顿挫（搓车）等冲击现象呢？ 我觉得毛病十之八九还是出在换档操作上。下面结合一点儿理论知识和自己的驾 驶体会谈谈这个问题。 为便于探讨，我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤： 第一步：踩离合（器），松油门；第二步：换挡； 第三步：抬离合、加油。 以上三个步骤中，哪一步可能产生冲击呢？下面试着一步一步地逐个分析。 第一步：踩离合（器），松油门 这一步有可能产生冲击。产生冲击的原因 是踩离合松油门的顺序不对。如果先松油门后踩离合，由于发动机停止供油而离 合器未分离，可能出现“反拖”即发动机制
3、动现象，这会产生“顿挫”冲击感。 当档位较高（如四、五档行驶）时，发动机制动作用较轻，不会有多大感觉，但 档位较低（如二、三档行驶）时，“顿挫”感就会比较明显。 踩离合松油 门的正确操作方法是，踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行。就算要排个 先后次序，也应是踩离合在先，松油门在后。注意，松油门的时间不能太滞后， 否则，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷，而油门又未及时松开的话， 发动机转速会迅速升高。这时烧的油算是白费了。 踩离合、松油门后，发 动机转速随之开始下降。第二步：换挡 这是整个换挡过程中的实质性步骤。正常情况下，由于同步 器的作用，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际
4、构造来看，实际上是 变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环）在转速未达到同步 前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理，虽不是特别复杂， 但如不配上一两幅插图什么的，倒还不容易把它说清楚。不过仅就同步原理来说， 这对我们并不太重要，不说它也罢）。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这 一步不会产生什么冲击。 不仅如此，换挡时如操作（施力大小、换入时机） 得当，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一 种“快意”。 这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同 步”，以与后面要提到的另一种同步相区别。第三步：抬离合、加油 这是最容易产生冲击
5、的一个阶段，抬离合的控制非 常关键。我认为，抬离合的控制至少包括两个方面，一是抬离合的时机，另一个 是抬离合的操作。 抬离合的时机 抬离合的时机是指换入新档位后（即 上面第二步），何时抬起离合器进入半离合状态。 当踩下离合器将变速器 手柄换入新档位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合 的，但是，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转 速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速差。于是，我们会很自然地想 到，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机。 那 么，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢？很显然，这需要了解 换挡时发
6、动机转速与离合器片转速是如何变化的。 踩离合、松油门后，发 动机转速很自然地随之下降，其变化通过发动机转速表就可一目了然，这比较单 纯和简单。从踩离合、松油门后至换入新档位时的这段时间内，离合器片的转速 又是怎样变化的呢？下面我们举一个实际例子来分析一下。 赛欧车在发动 机 2500 转时由二档换三档。 赛欧车以二档、发动机 2500 转行驶时，按计 算，车速约为32km/h。二档时，离合器片是经二档齿轮付（一对大小齿轮，速 比为 1.96）与变速器输出轴相连的，换入三档后，离合器片则改由三档齿轮付（速比为1.322）与变速器输出轴相连，虽然此时车速仍为32km / h （按上面的 假设），但
7、由于三档速比的关系，离合器片的转速发生了相应变化。按车速32km / h反推计算，离合器片的转速应下降为1686转。为便于理解上述这段话的含义，下面列出换挡前后的简略传动路线以及各主要传动环节处的相应转速（有一点四舍五入误差）：二档时：离合器片（2500转）一变速器输入轴一二档小齿轮（2500转）一二档大齿轮（1276转）一同步器一变速器输出轴（1276转）一差速器一车轮一车速=32公里 另，二档 行驶时，三档齿轮付虽同样在旋转，但三档大齿轮并未与变速器输出轴相连，处 于空转状态，其连接路线及转速如下：离合器片（ 2500 转）一 变速器输入轴 一 三档小齿轮（2500 转）一 三档大齿轮（1
8、891 转） 三档时： 换 三档时，在同步器的作用下，三档大齿轮的转速（1891 转）被强制同步到变速 器输出轴转速（1276转）后即可换入三档，于是：离合器片（1686转）变速器输入轴一三档小齿轮（1686转）一三档大齿轮（1276转）一同步器一变速器输出轴（1276转）一差速器一车轮一车速=32公里 通过这么一比较就应该很清楚了，换入三档后，离合器片的转速由换挡前的2500 转降低到1686转，足足下降了 25001686=814转。下降量几乎相当于整个怠 速转速，不可谓不小。 这就是二档换三档档过程中离合器片转速的变化情 况。 知道了换挡后离合器片的确切转速，就知道了抬离合的时机。既然知
9、道了 抬离合的时机，剩下的操作其实就很简单了，只需在发动机转速下降到离合器片 转速时抬离合就行了。按上例，其过程如下： 第一步：踩离合，松油门。 说明：踩离合、松油门前车速为 32 公里，发动 机转速为 2500 转。踩离合、松油门后，发动机转速开始下降。 第二步：迅速将变速手柄由二档推入三档。 说明：换入三档后，由于车速 仍为32公里，按32公里和三档速比计算，此时离合器片的转速已降为1686转。 第三步：观察发动机转速表，当转速下降到1686转时，按抬离合的操作要领进 入半离合状态。 说明：由于是观察转速表，所以只能大约以1700转左右为 准。 可以看出，这种换挡方法与一般换挡方法的区别仅
10、在第三步，它是看 着转速表，等待发动机转速自然下降到离合器片转速时再进行抬离合操作的。打 个比喻的话，这种操作方法就象在发动机与离合器片之间装设了同步器一样，只 不过同步器的扮演者不是机器而是人。 上面的情形是加档时的例子，减档 是加档的逆过程，将上例倒个个儿就行了。需要注意的是，减挡后，离合器片的 转速不是降低而是升高了。例如，车速同为32km / h时由三档换二档，换挡前离 合器片转速为 1686 转，换挡后离合器片转速升高到 2500 转。因此，减档时的情 形与加档时截然不同。减档时，要想使发动机转速与离合器片转速同步，只有靠 主动地踩油门提高发动机转速才可能实现，除此之外别无他法。而加
11、档时是被动 地等待发动机转速的自然下降。 如上所述，换挡后，在新档位速比条件下， 离合器片转速发生相应变化，这种变化随不同档位互换和不同车速而不同。按变 速器各档速比的变化特点，可以归纳出离合器片转速变化的两个规律：加档时， 离合器片转速较换挡前降低，减档时，离合器片转速较换挡前增高；不管是加档 还是减档，档位越低，转速变化范围越大。 为叙述方便，以下我把换入新 挡位后发动机转速向离合器片转速“靠拢看齐”，进而趋于同步的过程称为“离 合器同步”，此时的离合器片转速称为“同步转速”，相应地，根据同步转速控 制抬离合时机的换挡方法就称之为“离合器同步换档”。 好了，话说至此， 希望大家有一个清晰的
12、概念，那就是，整个换挡过程中，不管是加档还是减档， 传动系统中有两处的转速需要同步。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同 步，即上面曾提到过的“变速器同步”，它由同步器完成，无须我们操心；另一 处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步，即“离合器同步” 这得靠驾驶者自己来控制。 离合器同步后，发动机转速等于同步转速，此 时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击，而且其最 大的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差，离合器摩擦元件的磨损 可降到最低程度。 离合器同步时抬离合如果操作得当，您会发现，当进入 半离合状态时，发动机转速表指针会维持在同步转速左右，
13、不会有太大的上下摆 动。如果转速表指针上下摆动过大，说明抬离合时机不对。 离合器片转速 与车速之间仅存在简单的比例关系，所以发动机转速与离合器片转速的不同步， 换句话说就是发动机转速（n/min）与车速（km/h）的不“匹配”。经常可以 在网上看到或听到这样的说法，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是“车速不 匹配”引起的，我想大家此时所说的车速不匹配，其实质应该就是意指发动机转 速与离合器片转速的不同步，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配。 例如，如果第一步和第二步的操作过程很快，在发动机转速尚未下降到同步转速 时就抬离合，且抬离合操作过快，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转
14、速，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感。与顿挫现象的原因恰恰相反，前冲或 抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的。前冲感可能出现在发动机转速 与同步转速相差较大时，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在 发动机转速与同步转速相差不大时，此时发动机想“拉汽车一把”，但无奈油门 已闭而无能为力。为避免冲击，此时必须“稍安勿燥”，在发动机转速降低到接 近同步转速时再行抬离合操作。 再例如，在实际操作中如因某种原因（如 换挡不熟练）导致第一步和第二步的操作过程延长，在执行第三步时发动机转速 可能已下降至同步转速以下，甚至可能已下降至怠速转速，此时抬离合至半离合 状态，发动机转速表指针由下向
15、上摆动至同步转速，如再加上半离合控制不好（过 快），车辆会出现“顿挫”现象。产生顿挫的原因，一般说来，总是同步转速大 于发动机转速，离合器片在汽车惯性作用下企图“推着”发动机提速运转，从而 引起了发动机制动。为了避免出现这种现象，必须在抬离合至半离合前或在抬离 合的同时缓缓踩下油门踏板，使发动机转速回升并保持在同步转速左右。 根 据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作，就 是大家经常所说的油离配合问题。油离配合对换挡过程来说非常重要。例如上面 讲到的减档时的情形就是如此。减档时，发动机转速始终低于同步转速，这就必 须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击
16、。减档时比加档时更 容易出现顿挫现象的原因也正在于此。 另外，即便是在同步转速时抬离合， 因为只要离合器一开始结合，就会或多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及 时跟进，可能导致发动机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫。为避免 顿挫，也为了保证加速过程的连续性（即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿）， 应根据情况在抬离合的同时适当给油，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同 步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续加速“跟得上”。这些，初学者们 往往都容易忽视（或是无暇顾及）。如果您换挡时经常出现顿挫现象，就应该注 意这个问题了。实际驾驶中，道路情况千变万化，驾驶者的操作于细微处也五花八门，引起换档 冲击可能还有其它一些原因，不可能一一细说。总而言之，不管是出于操作上的 何种原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。 追根溯源，离合器不同步是“罪魁祸首”。 话说回来，尽管抬离合的时机 不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即便是抬离合时机没有 掌握好，我们仍然可以在抬离合时通过对
