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1、1透层的作用：为使沥青面层与非沥青材料基层结合良好，在基层上浇洒乳化沥青、煤沥青或液体沥青而形成的透入基层表面的薄层。 2符合下列情况，应浇洒透层沥青： (1)沥青路面的级配砂砾、级配碎石基层； (2)水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土； (3)粒料的半刚性基层上必须浇洒透层沥青。2封层的作用：又叫透层。是沥青面层与基层之间的联结层，一般沥青用量为0.81.0kg/、石屑用量约为8.0m³/1000。一是封闭某一层起着保水防水作用；二是起基层与沥青表面层之间的过渡和有效联结作用；三是路的某一层表面破坏离析松散处的加固补强；四是基层在沥青面层铺筑前，要临时开放交通，防止基层因天气或车
2、辆作用出现水毁。封层可分为上封层和下封层；就施工类型来分，可采用拌合法或层铺法的单层式表面处治，也可以采用乳化沥青稀浆封层。 2符合下列情况之一时，应在沥青面层上铺筑上封层 (1)沥青面层的空隙较大，透水严重。 (2)有裂缝或已修补的旧沥青路面。 (3)需加铺磨耗层改善抗滑性能的旧沥青路面。(4)需铺筑磨耗层或保护层的新建沥青路面。3粘层的作用：使上下层沥青结构层或沥青结构层与结构物(或水泥混凝土路面)完全粘结成一个整体。 2符合下列情况，应浇洒粘层沥青： (1)双层式或三层式热拌热铺沥青混合料路面在铺筑上层前，其下面的沥青层已被污染。 (2)旧沥青路面层上加铺沥青层。或桥面铺装前。 (3)水
3、泥混凝土路面上铺筑沥青面层， (4)与新铺沥青混合料接触的路缘石、雨水进水口、检查井等的侧面。定义粘层【tack coat】指的是为了加强路面的沥青层与沥青层之间，沥青层与水泥混凝土路面之间的粘接而撒铺的沥青材料薄层。 编辑本段作用粘层的作用是使各面层之间、面层与构造物粘结成一个整体。粘层主要起胶结作用，对材料的要求也主要在粘结强度和抗剪强度方面，改性乳化沥青较之乳化沥青在这方面有较大的改善。粘层油宜采用快裂型的改性乳化沥青。 洒布粘层油时层面间一定要清扫干净，粘层的洒布强调“薄”和“遍”。广州市北二环高速公路沥青路面施工中在各面层间均洒布了由 SBR复合粘结剂改性的乳化沥青作为粘层油，一般用
4、量为0.40.6 kg/m 2 ，具体用量可根据乳化沥青的浓度（沥青含量）进行调整，调整原则是确保在整个层面提供不大于0.2 kg/m 2 的残留沥青连续封面。从对所去芯样的劈裂试验结果来看，各面层结合处的断裂面均为不规则状,表明结合面的粘结强度大于或等于混合料本身的粘结强度，优于未进行粘层油层间处理的结合强度。 成果名称：半刚性基层下封层施工与检测技术研究完成单位：郑少高速公路工程建设项目经理部编号：2004000022第一完成单位：郑少高速公路工程建设项目经理部第一完成人：李明光其他完成单位：北京建筑工程学院、北京通厦科贸有限公司其他完成人：李明光、田俊良、饶为国、刘文娟、罗晓辉、娄素梅、
5、段香英、侯航舰、李遂生、张晓强、徐世法、李霞、吕志伟、张晓华、高金歧成果简介：根据路面结构的力学计算与分析，确定了下封层对路面结构受力状况的影响，即由于下封层所起的承上启下的粘结作用而使面层与基层保持为连续体系，避免了层间的滑动，因而大大降低了面层的受力。根据反射裂缝产生的机理，论述了下封层对裂缝反射的防治作用。 根据半刚性基层材料的物理与力学特性，讨论了半刚性基层温度开裂与干缩开裂的影响因素。研究表明半刚性基层中细量的含量，结合料的用量以及湿治养生的工艺直接影响到半刚性基层的强度与开裂。乳化沥青在半刚性基层上的渗透深度备受关注，为研究渗透深度的影响因素，在室内成型了半刚性基层材料的试件，分析
6、试件龄期、湿度及温度对下封层渗透深度的影响，为确定乳化沥青下封层的最佳施工工艺与施工时机提供了理论依据。结合以上分析，提出了对于下封层的功能要求，即养生、粘结、防水、基层加固、应力吸收薄膜夹层(SAMI)及临时磨耗层等作用。 讨论了几种常用下封层材料与工艺的特点，如热沥青表处、热喷沥青、稀浆封层、稀释沥青及乳化沥青下封层等。分析认为乳化沥青下封层具有明显的技术与经济合理性，而且最突出的优点是施工的可操作性强，因而值得推广。设计并制作了抗剪切实验夹具，以水稳碎石或石灰、粉煤灰稳定碎石作基层，以沥青混合料作为上承层，通过乳化沥青下封层使两者粘结成型，并进行了抗剪切试验，分析了抗剪强度同乳化沥青用量
7、及试验温度的关系，确定了乳化沥青的用量范围。结合乳化沥青下封层的材料特点、功能及在路面结构中的受力特点，分别提出或开发了乳化沥青下封层质量检测与评价的室内方法与现场方法，为相关规范的制定奠定了基础。室内方法有:剪切试验、拉拔试验、揭撕试验、浸水试验、渗透深度试验、热流淌试验、石料抗散落试验及成膜试验；室外现场方法有:石屑撒铺量试验、乳化沥青洒布量试验、 下封层厚度试验、下封层外观检测、 刹车试验、摊铺机行走试验、渗水试验、钻样取芯试验、及现场拉拔试验。根据河南省路面结构内温度场分析，气候条件及交通荷载条件，提出了乳化沥青下封层的技术指标与要求。并结合当地的材料与设备情况，总结了试验路的经验，提
8、出了切实可行的施工工艺和质量检测评价技术，有效的控制其施工质量。这一技术在铺筑试验段获得成功后，在河南省郑少高速公路全线得到了推广应用，取得了良好的使用效果，经济效益和社会效益十分明显，具有广阔的发展应用前景。本成果尽可能与工程项目结合，以点带面，广泛推广乳化沥青下封层应用技术，并在工程实践中进一步扩大试验范围，对防止半刚性基层反射裂缝发生的使用效果进行跟踪观测和评价，为相关规范的修订提供依据。来源：部门计划长期以来，我国习惯于注重对硬件的引进，全国公路部门花了大量的外汇进口了很多筑路机械、施工设备、试验仪器设备，以及大量的沥青材料，可是偏偏没有在引进国外的技术上花功夫。我们习惯于立足“自力更
9、生”，强调我国的“国情”与国外的情况不同，特别看重自己的 研究 成果。这本来无可厚非，但如果民族自尊心变成了虚荣心，盲目地排外，也就很容易产生轻视 学习 国外先进技术的另一种倾向，这种情况已经 影响 到公路领域。 引进成熟技术的必要性我国沥青路面（水泥混凝土路面也有类似情况）的结构和设计就是一个典型，我们的许多做法与国际上通行的做法不同，并没有取得良好的效果。国际上绝大部分国家早在20世纪70年代起，就采用柔性基层沥青路面、全厚式路面作为重载 交通 路段的常用的路面结构，而惟有我国千篇一律地采用半刚性基层沥青路面，甚至于结构层的厚度都差不多。对沥青路面的力学模式，国际上都采用沥青层的弯拉应变和
10、土基模量作为设计指标，惟有我国钟情于表面弯沉这个指标，其他指标实际上都没有作用。其他还有许许多多与国际上不一致的地方，遗憾的是多半多被自己认为是最先进的。 我国最早修建的京津塘高速公路，当时基本上是参照国际上的路面结构和沥青混合料的级配做的，广深珠高速公路也吸收了国外的结构，这2条高速公路使用10余年来，情况基本良好。京津塘高速公路的外国监理在我国开了一个严格执行“菲迪克条款”的先例，实行了动态质量管理，取得了良好的效果，成为我国质量最好的高速公路之一。然而，自此以后的工程就“本土化”了，监理的素质明显下降，开始了具有我国特点的“评分、评奖、评优”质量检验评定和验收管理办法。施工质量数据弄虚作
11、假已经成了公开的秘密。表面上“像模像样”，实际上“沆瀣一气”一起造假，其结果是工程验收的分数都快接近100分了，优质工程比比皆是，经常是奖状到手，路也坏了。 我国是世界上第一个采用弹性层状体系进行路面结构 计算 的国家，这一点始终处于世界的最先进水平。可是，“先进的 方法 、落后的参数”并没有对设计起多少作用。设计参数都是“想当然”地自由取值，脑子里想什么结构，想多少厚度，都能计算成什么结构，多少厚度，实际上还是拍脑袋。其结果是“天下设计一大抄”，路面设计成为“数学游戏”。全国都千篇一律地使用几乎相同的较薄沥青面层的半刚性基层沥青路面结构。 沥青路面早期病害成心腹大患“质量是工程建设的永恒主题
12、。交通作为向 社会 提供公共产品和公共服务的部门，在新的 历史 时期，我们应向社会、向人民、向国家交一份什么样的产品呢？是经久耐用、外表美观、使用方便的优秀成果，还是金玉其外、败絮其中的劣质产品？这是关系交通行业形象，关系到交通行业是不是一个负责任行业的大 问题 。”交通部部长张春贤在2004年全国交通工作会议上说，“质量是工程的生命，更是一个行业的生命。如果几年后我国建成的几万公里高速公路没到大修年限就大面积翻修，我们今天所为之奋斗的事业就可能被否定。”当我们看到张部长的这一段讲话时不觉汗颜。现在许多地方都在进行高速公路大修，而且多半是“开膛破肚连根拔式”的大修，对社会和交通影响极大，成为各
13、地交通厅和工程部门最头痛的大事。之所以造成这种状态，原因是复杂的。 交通部公路 科学 研究所承担的交通部西部大开发研究项目“高速公路早期病害预防措施的研究”课题对高速公路沥青路面的早期病害发生的原因、如何预防进行了认真的研究。通过研究认为，高速公路沥青路面的早期损坏有两种不同的类型。 一种是在沥青路面建成不久，在当年或者2-3年沥青路面就发生程度不同的车辙、坑槽、网裂等早期损坏，许多属于水损害或伴随着疲劳产生的损坏。这些损坏最直接的原因是施工质量不到位及离析造成。这些工程大部分经过维修养护或者局部铣刨重修能在短时间内逐渐趋于相对的稳定。这种类型的早期损坏经常与管理上抢工、使用的材料不好、有严重
14、的离析、压实不到位、排水设计不合理有关，而且往往有严重的超限超载车辆通过，有些与路基变形也有关系。这些工程施工结束时的弯沉往往并不大，甚至小到个位数，几乎接近于零，但基层开裂比较严重，或者路面离析严重，从路表裂缝和孔隙中进去的水不能很快从基层排走。基层与沥青面层的层面成为不连续的状态，有些路面的沥青层由于施工污染严重也不连续，使沥青层处于不利的受力状态，在重载交通的作用下，出现大的拉应变发生裂缝，产生唧浆、坑槽，这些水损坏如果得不到有效的维修和控制，将很快 发展 成为大面积的损坏；另外有些路段，尤其是大的上坡路段，在高温状态下，很低的劲度模量不能抵抗重载交通很大的剪切变形而出现车辙。 另一种类
15、型的早期损坏是指普遍达不到路面设计要求的设计年限（大部分是15年，少数是20年），更不能与国际上更长的设计年限20年乃至30-40年相比，充其量7-8年，或者10年左右就必须进行大修。这种大修经常是“开膛破肚”式的，不仅仅对沥青面层维修，还必须同时维修基层甚至底基层。这种大修不仅成本很高，而且对工程所在地的社会影响很大。这种使用寿命短、耐久性不足的情况使我们十分忧虑。在日本，自1963年名神高速公路起，到1998年7月己建成高速公路总里程达6450公里，其中建成10年以下占34%，10-20年占32%，20年以上占34%；使用年限超过20年的高速公路约占总里程的30%.尽管沥青路面的设计年限为10年，但都已经远远超过了规定的设计使用年限，但发生结构破坏的段落很少，一般都只在表面进行反复维修就一直使用延续至今。维修的里程按路面损坏原因 分析 ，车辙超过60%，因裂缝而进行维修保养的里程约占20%，其中许多是由于路面表层老化所引起裂纹的修补，这种情况与我国沥青路面的使用寿命相比形成了鲜明的反差。 沥青路面早期损坏的技术原因各种早期损坏发生的原因是复杂的，短期的损坏大都受施工影响更大一些，较长时间的损坏则具有某种共性，这种影响相对来说要更大些。我们决不能对我国沥青路面的耐久性差、使用寿命短的问题熟视
