《铁路监理工程师培训要点__第三章__客运专线建设工程施工技术及监理要点_基础知识[1]》由会员分享，可在线阅读，更多相关《铁路监理工程师培训要点__第三章__客运专线建设工程施工技术及监理要点_基础知识[1]（22页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、第三篇客运专线建设工程关键技术及监理要点第一章客运专线路基工程第一节路基工程概述一、国外高速铁路路基工程特点国外发展高速铁路的国家主要有法国、日本、德国等，这些国家都制定了较高的路基技术标准和严格的施工工艺，其特点如下：(1) 强化路基基床(2) 严格控制路基填筑标准(3) 严格控制轨道刚度(4) 加强路基的防排水措施，加强边坡和灾害的防护(2) 路基基床表层采用级配碎石强化结构铁路路基的基床表层是路基直接承受列车动荷载的部分，是路基设计中最重要的部分之一。秦沈线首次在基床表层采用了 60cm厚的级配碎石结构，其主要作用是：增强线路强度，使路基更加坚固、稳定，并具有一定的刚度；均匀扩散作用到基
2、床土面上的动应力， 使其不超出下部基床土的容许动强度；隔离作用，防止道碴压入基床及基床土进入道碴层；防止雨水浸入使基床软化，防止发生翻浆冒泥等基床病害；满足基床防冻等特殊要求。三、客运专线路基质量控制内容(1) 控制路基变形(2) 控制路基刚度的均匀性(3) 在列车运行控制及自然条件下的稳定性第二节客运专线路基工程技术及监理要点一、客运专线路基设计标准( 一) 客运专线路基设计原则路基填筑材料类型要求主要考虑对路基不同结构部位填筑材料的要求，如级配碎石、A、B、C 组土及改良土等。路基压实标准要求主要考虑对路基不同结构部位的填筑材料提出的压实标准，如压实度K、基床系数K30、孔隙率 n及动刚度
3、值等。3. 路基工后沉降为了满足高速铁路设计速度的要求，必须严格控制路基的工后沉降量，规定有碴轨道路基工后沉降量一般地段不大于5cm，工后沉降速率应小于2cm/年。桥台与台尾路堤的沉降不同，将造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，因而影响轨道结构的稳定，影响列车高速、安全、舒适运行，因此对台尾过渡段工后沉降量控制较一般地段更为严格，要求工后沉降量不大于 3cm。对于无碴轨道路基工后沉降量一般地段不大于 15mm。二、客运专线地基处理客运专线地基处理根据地质条件和技术标准要求，采用的地基处理方法有：排水固结（塑料排水板、袋装砂井） 、挤密桩复合地基（砂桩、碎石桩） 、半刚性桩复合地基（粉喷桩、搅
4、拌桩、旋喷桩）、CFG桩、混凝土打入桩、强夯、灰土挤密桩等。（一）排水固结法：塑料排水板、袋装砂井（二）挤密桩复合地基：砂桩、碎石桩（三）半刚性桩复合地基：粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩（四） CFG桩（五）混凝土打入桩（六）强夯强夯法适用于处理碎石土、砂土、低饱和度的粉土与黏性土、湿陷性黄土、杂填土和素填土等地基。郑西客运专线对地基处理深度为6 米的湿陷性黄土采用单击夯击能为3000 4000KNm的强夯法进行处理。( 七) 灰土挤密桩三、客运专线路基填筑（一）基床以下路基及基床底层填筑（二）基床表层填筑（三）过渡段填筑施工质量控制要点：(1) 控制好施工所用的级配碎石材料、 摊铺碾压机械、 使施工
5、人员熟悉施工工艺。(2) 压实控制用核子密度仪或灌砂 ( 水 ) 法、动模量检测仪、K30 试验仪等，检测级配碎石压时后的孔隙率n、Evd、Ev2 和 K30值等。(3) 现场在结构物上做标志控制填筑层厚。(4) 过渡段与相邻的路堤和锥坡应按水平分层一体同时填筑。（四）改良土填筑对于路堤下部及基床底层可用水泥或石灰改良土进行填筑。（五）土工合成材料应用四、客运专线路基工程质量控制要点和方法(1) 质量控制要点1)地基的地质勘探；2) 填料的物理、化学及抗蚀变性分析；3) 地基或填筑分层土体承载能力检测；4) 路堤沉降和水平位移观测；5) 路堤压实指标和均匀程度检测；6) 过渡段。(2) 控制方
6、法仪器检测：地基系数 K30、动态变形模量 Evd、压实系数 K、孔隙率 n。测量分析：建立沉降、水平位移综合观测体系 （变形观测），对获取数据进行统计分析并通过数学模型做出合理预测。利用面式覆盖动态压实质量控制系统 (FDVK)时、有助于作业人员实时、连续监控压实质量 ( 德国、法国较普遍采用 ) 。第二章铁路（含客运专线）桥梁工程第一节桥梁深水基础国内外已建成的桥梁深水基础类型主要有桩基础（包括打入桩基础和钻孔桩基础） 、管柱基础、沉井基础、组合基础（包括沉井加管柱基础、沉井加钻孔桩基础、双壁钢围堰钻孔桩基础、钢吊箱围堰加钻孔桩高桩承台基础等）和特殊基础（包括双承台管柱基础、锁口管桩基础、
7、多柱基础、连续墙基础、沉箱基础和设置基础） ，见表 3-2-1 。同时在修建这些类型的深水基础时，还要搭设施工平台或围堰，因此还要涉及到这些方面的知识。第二节大跨度预应力混凝土箱型梁一、预应力混凝土箱型梁的特点箱形截面由于具有良好的结构性能，因而在现代各种桥梁中得到广泛的应用。一般来讲，常见的箱形截面有单箱单室、单箱多室、多箱单室、多箱多室等。与肋板式截面相比，箱形截面具有以下显著特点：1. 箱梁截面抗扭刚度大，结构在施工与使用过程中都有良好的稳定性。2. 箱梁的顶板和底板部具有较大的混凝土面积，能有效地抵抗正负弯矩，并满足配筋的要求，适应具有正负弯矩的结构或构件，如连续梁、拱桥、刚架桥、斜拉
8、桥等，也适应于主要承受负弯矩的悬臂梁、 T 型刚构等桥型。3. 能适应现代化施工的要求，如悬臂施工、顶推施工等，这类施工方法在悬臂状况时，要求桥梁具有良好的静力和动力稳定性。4. 承重结构与传力结构相结合，使各部件共同受力，同时截面效率高，并适合预应力混凝土结构空间布束，达到较好经济效果。5. 对于宽桥，由于抗扭刚度大，使各部件共同受力，跨中无需设置横隔板就能获得满意的荷载横向分布。6. 适合于修建曲线桥，具有较大适应性；能很好适应布置管线等公共设施。二、预应力混凝土箱梁的施工工艺预应力混凝土箱梁桥的施工方法从预应力的张拉时间来分有先张法和后张法两者从施工安装来分有现场浇注和预制安装两种。（一
9、）先张法预应力混凝土箱梁制造（二）后张法预应力混凝土箱梁制造后张法制作梁的步骤是先预留预应力筋孔道，待其混凝土达到规定强度后，再在孔道内穿入预应力筋进行张拉并锚固，最后进行孔道压浆并浇灌梁端封头混凝土。5. 后张孔道灌浆孔道的压浆和封端质量直接影响预应力混凝土的耐久性。预应力筋张拉后，孔道应尽早灌浆。孔道灌浆有真空辅助灌浆和常规压浆两种方法。（四）预制箱梁的安装预制箱梁的安装是装配式桥梁施工中的关键性工序。安装预制梁是一项复杂的高空作业，方法很多，归纳起来可分为吊装架设、浮运架梁和架桥机架设等 3 大类方法。（五）悬臂体系和连续体系预应力混凝土箱梁桥的施工由于预应力混凝土简支箱梁的跨度不大，一
10、般都为 2040米，跨度再大就不太经济。 如想建造大跨度预应力混凝土桥梁，就要采用悬臂体系和连续体系梁桥，其的最大特点是，桥跨结构上除了有承受正弯矩的截面外， 还有承受负弯矩的支点截面，这也是它们与简支梁体系的最大差别。简支梁一般采用逐孔施工法，悬臂体系和连续体系梁桥的施工方式较多，大致可分为三类：逐孔施工法。它又可分为支架现浇施工和移动模架施工两种。悬臂施工法。顶推施工法。移动模架结构有上导梁和下导梁方式。第三节新型大跨度铁路钢梁工程六、钢桥安装钢桥安装是将工厂制作的构件或单元，吊装就位，连接成桥，并满足设计图结构受力、结构形状和尺寸要求。钢桥（板梁、桁梁、箱梁）安装架设的方法较多，如悬臂法
11、、拖拉法、浮运法等。第四节客运专线桥梁工程二、客运专线桥梁工程的特点(1) 结构的纵横向刚度大除控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变、不均匀温差引起的结构变形。并进行车桥耦合动力响应分析。(2) 耐久性要求高(3) 桥梁上部结构优先采用预应力混凝土结构(4) 技术复杂、施工难度大(5) 工程量大第三章铁路（含客运专线）隧道工程第一节客运专线隧道工程二、客运专线隧道与普通铁路隧道的不同点(1) 客运专线上的隧道不同于一般的铁路隧道，当高速列车在隧道中运行时要遇到空气动力学问题，主要表现为空气动力效应所产生的新特点及现象。为了降低及缓解空气动力学效应，除了采用密封车辆及减
12、小车辆横断面积外，必须采取有力的结构工程措施，增大隧道有效净空面积及在洞口增设缓冲结构；另外还有其它辅助措施，如在复线上双孔单线隧道设置一系列横通道；以及在隧道内适当位置修建通风竖井、斜井或横洞。为了降低隧道的空气动力效应，增大隧道有效净空面积是较好的结构工程措施，也是当前世界各国高速铁路发展的总趋势。(2) 客运专线隧道的横断面较大， 受力比较复杂， 且列车运行速度较高，隧道维修有一定的时间限制，复合衬砌和整体式衬砌比喷锚衬砌安全，且永久性好，故一般不采用喷锚衬砌。(3) 隧底结构由于在长期列车重载作用及地下水侵蚀的影响下极易产生破坏， 从而引起基底沉陷、 道床翻浆冒泥等病害，不但增加养护维修工作量，而且严重影响运营安全，尤其是高速铁路对隧道底部的强度较普通铁路要求更高，且高速铁路隧道的断面跨度较大，因此要求高速铁路隧道铺底厚度应不小于30cm。(4) 提出了隧道衬砌混凝土的耐久性控制要求。三、隧道工程质量控制要点及控制方法(1) 质量控制重点1)地质勘探；2)高性能混凝土；3)衬砌厚度；4)防水材料及结构；5)初级支护收敛监测和施工测量。(2) 控制方法1)产品采样检验，使用监督；2)应用地质超前勘测雷达和超声波检测仪；3)建立达到测量精度要求的基桩网。第二节隧道衬砌抗裂防渗技术一、二次衬砌的主要作用和功能1结构可靠性和承载功能
