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1、浅谈无砟道岔线型精细调整施工方法陈孟强 刘 荣 晏启全【摘要】本文以京津城际铁路大号无砟道岔施工为例，介绍了无砟道岔轨道设计、轨道线型调整的必要型以及轨道线型的原则和标准，介绍了大号无砟道岔轨道线型调整的工艺流程、施工准备、轨道线型测量、测量数据评估及调整量计算方法，以及实施轨道线型调整的特点和方法，介绍了大号无砟道岔轨道线型现场调整的方及注意事项，和施工组织、劳动力及资源配置。【关键词】铁路客运专线 无砟道岔 轨道线型 调整 施工技术 1、陈孟强，中铁二局集团新运工程有限公司，四川成都6100312、刘 荣，中铁二局集团新运工程有限公司，四川成都6100313、晏启全，中铁二局集团新运工程有
2、限公司，四川成都610031 参考文献：1、中华人民共和国铁道部，铁建设200785号，客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行规定，中国铁道出版社，2007年；2、铁道部经验规划研究院，TZ 216-2007，客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南，中国铁道出版社，2007年；3、铁道部工程管理中心，客运专线无砟道岔施工技术指南，2007年；4、何华武，无砟轨道技术，中国铁道出版社，2005年；5、王树国，客运专线18号有砟道岔的铺设及验收标准的研究，铁道建筑，20076：93-95；6、德国BWG公司，客运专线道岔安装和维修手册，2007年；7、瑞士安博格公司，GRP1000轨检小车使用手册
3、，2007年。在测量误差、精调支架系统偏差、混凝土冲击力、道岔结构及部件制造误差、钢轨锁定焊接、轨温变化、基础沉降、徐变等因素影响下，处于混凝土灌注之后、钢轨焊接锁定之后等不同阶段的无砟道岔，其轨道线型和内部几何会不可避免地产生变形或偏差，继而影响高速列车通行时的安全度和舒适度，达不到铁路客运专线所要求的轨道几何线型标准。为此，在高速列车开行之前，需要对无砟道岔的轨道线性和内部几何进行检查，并整治超差的部分，即无砟道岔线型调整。2007年11月至2008年3月，在CTC公司技术指导下，中铁二局完成了对京津城际铁路26组大号无砟道岔混凝土浇筑后的轨道线型调整，2008年4月27日，动车组达到48
4、3km/h的试验速度，验证了无砟道岔铺设及线型整治的质量满足350km/h铁路客运专线运营的要求。1 大号无砟道岔设计图1-1 长枕埋入式无砟道岔图1-2 型板式无砟道岔京津城际无砟道岔由轨下基础、扣件系统及钢轨、转换设备等部分组成。道岔结构按中国铁路60kg/m钢轨及60kg/mAT钢轨设计，可动心轨，由德国BWG公司提供，采用德国SK12型扣件系统及R2000型长、短岔枕结构，西门子公司提供电务转换设备及密检设备。京津城际铁路26 组大号无砟道岔包括22组18号长枕埋入式、2组18号型板式和2组39.173号长枕埋入式。表1-1 京津城际铁路大号无砟道岔结构组成分类项目60-1860-39
5、.173道岔用钢轨尖轨60E1A1 60E1A1 心轨前部整体与后部钢轨焊接前部整体与后部钢轨焊接基本轨中国60kg/m钢轨中国60kg/m钢轨翼轨中国60kg/m钢轨中国60kg/m钢轨材质与强度要求R350HTR350HT轨顶坡1:401:40扣件系统扣件类型SKl 12 扣件SKl 12 扣件扣件系统静刚度17.5KN/mm17.5KN/mm扣压力12KN12KN防爬阻力810KN810KN垫板硫化垫板硫化垫板轨距调整方式调整锥套调整锥套横向调距范围1-12mm1-12mm高度调整方式调整垫片Upf调整垫片Upf高度调整范围- 426mm- 426mm转辙器结构特点FAKOP结构有 有
6、尖轨跟端结构限位器限位器尖轨是否焊轨无焊接无焊接滑床板结构可拆装式：硫化滑床板、弹性压条、滑床台板，可拆装式：硫化滑床板、弹性压条、滑床台板，滑床台与底板结合方式弹性扣压弹性扣压滚轮名称BWG弹性滚轮BWG弹性滚轮尖轨防跳锁闭装置防跳锁闭装置防跳牵引点岔枕混凝土岔枕混凝土岔枕可动心辙叉特征心轨结构前部整体心轨与后部钢轨焊接单肢弹性可弯前部整体心轨与后部钢轨焊接双肢弹性可弯翼轨结构60kg/m钢轨、外侧弹条扣压60kg/m钢轨、外侧弹条扣压翼轨固定结构间隔铁间隔铁心轨滑床台与底板结合方式弹性扣压弹性扣压心轨跟端传力结构大间隔钢板大间隔钢板护轨无无心轨防跳下拉装置防跳下拉装置防跳其它岔枕结构整体道
7、床整体道床轨道绝缘类型胶结绝缘 胶结绝缘 牵引点个数转辙器 3辙叉 2转辙器 6辙叉 3锁闭装置允许尖轨的伸缩量40mm 40mm 注：FAKOP结构FAKOP是德语的缩写，其意思是动态轨距优化，因此，上述2种道岔的转辙器是带有动态轨距优化（FAKOP）的转辙器。这种特殊设计，能够减少磨损面积，改善轮轨的接触状态。FAKOP结构轨距是加宽的，这2种道岔的最大轨距加宽为15 mm ，FAKOP结构轨道曲线如图1所示。直基本轨也不再是一条直线，而是一种特殊的轨道曲线，即直基本轨向外凸起，如图2所示。预组装及铺设时，直基本轨方向调整以外侧100mm处拉弦线为基准，图2中图示了直基本轨轨头外边缘到弦线
8、的距离，由于钢轨的断面型式的缘故，此尺寸的测量是很困难的，而且测量数据也容易出现较大的误差，因此，为了测量方便、准确，在直基本轨轨头外侧加工了测量基准，调整方向时，在每根岔枕位置，从轨头的FAKOP测量基准到弦线的距离调整为100mm。2 大号无砟道岔扣件调整的基本原理1 肋形基板2 盖板Ka103 蝶形弹簧垫圈4 调整锥套 Ek 2-5岔枕螺栓 M27220-8.86 调高垫片面性Upf 6-7 中间垫片Zw60-408中间垫片Zw60图2-1 道岔钢轨弹性基板及部件组装图、道岔高度调整。通过更换不同厚度的调高垫片Upf 来调整，道岔出厂时，布置的是厚度为6mm的调高垫片Upf6.。备件可以
9、按2、3、6和10mm厚等规格准备，这样可以在-4mm和26mm之间调整。如需要更大的高度调整时，就需要更换更长的岔枕螺栓。调高垫片的型号表示为Upfmn，m表示其厚度，n表示其类别编号。、道岔横向调整。道岔需要进行横向调整时，可以通过偏心调整锥套Ek（图1第4项）来进行，调整锥套的型号表示为Ek m/n，m表示其类别编号，n表示其偏心距大小（mm）。调整锥套的备件规格为偏心距为0到12mm，以1mm为一级，道岔出厂时一般使用0偏心距调整锥套，为调整轨距一般使用2或4mm偏心距调整锥套，特殊情况下才使用6mm偏心距调整锥套。、辙叉区18号岔第91113号枕和39.173号岔第18622号枕直向
10、、曲向轨道共用1块弹性基板，肋形基板不带有1:40斜坡，应使用带有1:40斜的倾斜型中间垫片Zw60-40，其他区域则使用不带1:40斜坡的中间垫片Zw60。、调整时，应确保扣件安装正确、方正，岔枕螺栓紧固扭矩为300Nm。更换图1第7或8项弹性中间垫片时，注意区分是否带有1:40斜，当肋形基板不带有1:40斜时，使用带有1:40斜的倾斜型中间垫片Zw60-40，当肋形基板带有1:40斜时，使用不带1:40斜的中间垫片Zw60。3 大号无砟道岔轨道线型调整的原则及标准大号无砟道岔轨道线型调整遵循“将轨道线型调整至线型合格状态”的质量原则和“先保证短波，再保证长波；先保证直股，再兼顾曲股；转辙器
11、及辙叉区少动，两端线路顺接”的施工原则，即：根据大号无砟道岔的线型和结构特点，不是将直曲股轨道的各项指标调整至设计绝对位置，而且将轨道线型的方向、高低、水平、轨距及轨距递减率、高低递减率调整至规格允数值范围，保证前后轨道平顺。根据京津城际铁路引进德国BWG无砟道岔系统技术体系，并结合京津城际铁路前期轨道岔轨道型调整、动力学测试数据及试验列车运行状态，确定京津城际铁路大号无砟道岔系统精调达到以下标准即可满足高速列车通行的要求。表3-1 道岔轨道几何允许偏差表序号指标允许偏差检测方法备注一、轨道状态静态检测标准1轨距2mm道尺量，轨检小车2轨距递减率1.53水平1mm道尺量，轨检小车4水平递减率1
12、.5即，三角坑5短波方向2mm/30m弦弦线，轨检小车5m间距6长波方向10mm/150m弦轨检小车7短波高低2mm/30m弦弦线，轨检小车5m间距8长波高低10mm/150m弦轨检小车9钢轨外侧与挡座离缝1mm塞尺10扣件扭距值250300N.M测力扳手建议11弹条中部与挡座间缝隙1mm以内测力扳手12钢轨焊缝表面平顺度0、0.2mm1m平直度尺及塞尺13钢轨作用边平顺度0、0.2mm1m平直度尺及塞尺14钢轨轨底焊筋0、0.5mm 二、轨道状态动态检测标准（动检车图谱或动力学检测数据）1横向加速度1.02纵向加速度1.03轮载递减率0.84动检超限点级 5 轨道状态动态检测标准仅作参考。表
13、3-2 道岔轨道内几何允许偏差表编号检查点检测方法容许误差测量设备一、总体线性1纵向高程m2道岔位置m10mm3道岔标高m10mm4轨枕分布m10mm布置图钢卷尺5节点线型m1mm尺和塞尺6道岔长度m10mm布置图卷尺7原点夹角区/道岔末端(钢轨末端)m2mm方尺8紧固扣件m0.1-1mm塞尺9轨底与规矩挡块间间隙m视觉检查二、转辙器区域1道岔铺设水平、高低VC水平2mm，导曲线不得有反超高测量结果2道岔方向：目视为直线G2mm测量结果3尖轨与基本轨之间的顶铁间隙G1mm塞尺4直尖轨第一牵引点与曲基本轨密贴G间隙1mm塞尺5直尖轨其他位置与曲基本轨密贴G间隙1mm塞尺6曲尖轨第一牵引点与直基本轨密贴G间隙1mm塞尺7曲尖轨其他位置与直基本轨密贴G间隙1mm塞尺8转辙器部分最小轮缘槽M65mm塞尺9角度冲击VCangular塞尺10岔枕分布M5mm参见道岔布局图直尺11FAKOP位置M100mm3mm
