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1、 xx城际快速轨道交通xx至xx段二期工程二标段【东平站】 施工监测方案目录一、编制依据1二、工程概况12.1东平站描述12.2周边环境描述12.3围护及支撑体系概况32.4东平站工程地质、水文地质条件42.5监测重点5三、监测目的和必要性及编制依据63.1监测目的和必要性63.2编制原则6四、东平站施工监测项目及内容74.1监测项目74.2监测内容74.3、监测实施时间8五、监测点布置与埋设要求85.1围护墙水平位移监测95.2围护墙顶部沉降及水平位移监测105.3支撑内力监测105.4坑外地下水位监测125.5坑外地表沉降监测点布设135.6管线沉降监测测点布设135.7测点保护及损坏补救
2、措施15六 监测控制网的布设166.1平面控制点166.2水准基准点17七 监测点观测及精度要求187.1垂直与水平位移监测187.2墙体水平位移197.3钢筋应力计、钢支撑轴力207.4坑外水位207.5 地表及地下管线沉降217.6 中间柱沉降227.7监测精度22八、项目工期及监测频率23九、监测控制指标（报警值）23十、现场巡视方案2410.1现场安全巡视的意义和目的2410.2现场巡视检查内容25十一、监测过程控制管理26十一、项目组织与实施2711.1项目工作流程2711.2监测项目实施28十二、信息化施工与监测管理体系3012.1建立完善的监测小组3012.2建立良性的信息反馈机
3、制3012.2.1日报表3112.2.2报警流程3112.2.3监测报告3112.3信息化施工31十三、监测成果报告3213.1成果反馈3213.2预警流程3213.3 信息反馈流程3313.4报告要求34十四、应急措施3414.1预警事务的处理3414.2监测应急情况3414.3监测应急措施3514.4应急反应过程中应注意事项37十五、监测质量保证措施37十六 安全、文明保证措施38十七、监测人员组织及仪器设备3817.1本项目拟投入的主要仪器或设备3817.2投入本项目人员配置39十八.附图及附表4018.1附图 珠三角城际快速轨道交通广佛线二期二标东平站基坑监测点布置示意图4018.2附
4、表一：监测日报表4718.3附表二：施工监测周（月）报表541 一、编制依据 (一) 地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-2003 ）(二) 城市轨道交通工程测量规范（GB50308-2008） (三) 工程测量规范（GB50026-2007）(四) 建筑变形测量规程（JGJ8-2007）(五) xx至xx段二期工程土建施工二标【东平站】设计图纸 (六) 建筑基坑工程监测技术规范（GB50497-2009）(七) xx地区建筑基坑支护技术规定（GJB02-98）（八） 城市测量规范CJJ 8-99（九） 国家一、二等水准测量规范GB/T12897-2006 (十) 国家其他测量规范、强
5、制性标准。二、工程概况 本工程为xx城际快速轨道交通xx至xx段二期工程土建施工二标标段，包括一站（东平站）一区间（东平站-世纪莲站区间（盾构法）。2.1东平站描述本标段东平站工程范围包括广佛线二期车站东平站（YCK-4-918.512至YCK-4-702.000，车站全长216.5m）和xx地铁三号线车站东平站（YAK39+834.000至YAK40+194.300，车站全长358.3m）。车站是广佛线二期的第2个车站，位于裕和路和文华南路交叉路口，广佛线二期沿裕和路东西向敷设，xx3号线沿文华南路南北向敷设，采用明挖法施工。车站施工包括车站主体、附属建筑物（包括5个出入口、2个地下车库出入
6、口、2个物业出入口、5个风亭组等）以及与车站同步实施的地下空间开发的建筑、结构设计。广佛线二期为地下两层岛式车站；xx3号线为地下三层岛式车站，包括两层商业建筑。车站作为广佛线与xx地铁三号线的换乘站，工程量大，结构较为复杂，附属结构及邻近地下空间开发结构错综复杂，是本工程的一大特点,东平站工程总平面图如图2.1.1所示。2.2周边环境描述裕和路及文华南路道路宽度均为50米。交通量小，对交通疏解较为有利。周边东北、东南象限地块正在施工，车站东北象限、东南象限分别为保利1#地块项目和东平交通枢纽地块项目，基坑支护体系是采用锚杆、锚索+连续墙，其中锚索设计长度达到32m，经调查发现部份锚索侵入到广
7、佛线二期东平站东北象限的基坑范围内（详见图2.1.2：周边环境平面关系示意图），目前保利1#地块项目（保利商务中心项目）已完成地下结构，锚索处于废弃状态，在建两栋高楼离广佛线二期东平站东北象限的基坑有50米以上。东南象限东平交通枢纽地块项目完成地下结构，地面建筑还没有建。车站西北象限、西南象限分别为行政规划中心和苏宁广场，行政规划中心正在进行基坑施工，基坑离广佛线二期东平站西北象限的基坑有60米以上。苏宁广场还没有施工，为荒地。沿裕和路及文华南路路中绝绿化带下有综合管沟，管沟外包尺寸为3.93.55m，主要管线有10KV电缆6条，给水管、电信管等，须穿越车站主体或附属工程范围，施工时须迁改。人
8、行道有PVC209的燃气管道，道路两侧有300的污水管道、800的雨水管道。管线平面分布图见18章附图西东广佛二期xx三号线图2.1.1 东平站工程总平面图图2.1.2周边环境平面关系示意图图2.1.3 三号线东平站剖面图2.3围护及支撑体系概况车站围护结构主要采用地下连续墙+内支撑方案，基坑安全等级为一级，重要性系数为1.1。中立柱桩兼做抗拔桩，内衬墙与围护结构间设置柔性防水层的复合墙结构。表2-3-1 围护结构一览表 项目主体围护结构基坑深度广佛二期17.33m，xx三号线26.23m连续墙厚度1m（物业一侧为0.8m）材料C30水下混凝土基坑嵌固深度广佛二期约4m，xx三号线约3m支撑道
9、数广佛二期3道，xx三号线物业范围3道，混凝土支撑+钢支撑；xx三号线车站范围5道，混凝土支撑+钢换撑支撑长度广佛二期车站32.1m，xx三号线车站42m、24.3m水平间距混凝土支撑9m，钢支撑双拼段4.5m，三号线为3m围檩(冠梁腰梁)第一道1300x1000(1100X1000)的C30钢筋砼冠梁第二、三道800x1200(800X1000)的C30钢筋砼腰梁第四道1000x1200的C30钢筋砼腰梁第五道2I45C钢围檩临时中立柱立柱2I63C工字钢、Q235A桩基础桩径1200，广佛二期车站有效桩长8m, xx三号线车站有效桩长10m联系梁2I45C工字钢、Q235A图2.3.1 广
10、佛二期车站支撑体系简图图2.3.2 三号线车站支撑体系简图2.4东平站工程地质、水文地质条件2.4.1东平站工程地质条件（1）地形地貌地势总体较为低缓，起伏较小，路面现为市政公路。（2）本站揭露的地质情况为：人工填土层、淤泥层、粉细砂层、中粗砂、粉质粘土、粉质粘土层、强风化泥质粉砂岩层、中风化泥质粉砂岩层及微风化泥质粉砂岩层。广佛二期车站基坑长约216.50m，宽32.7m，埋深17.33m。开挖深度范围内以素填土层、淤泥质粉细砂层为主、少量中粗砂，局部含淤泥质粉细砂层夹中有淤泥、粉质粘土层，基底以、风化岩为主。三号线车站基坑长约358.3m，宽42.9m，埋深26.23m。开挖深度范围内以素
11、填土层、淤泥、淤泥质粉细砂层、粉质粘土为主，局部含有淤泥、粉质粘土层，基底以、风化岩为主。图2.4.1 广佛二期车站地质纵断面图图2.4.2 三号线车站地质纵断面图2.4.2东平站水文地质条件（1）地下水类型、赋存与补给条件场区为松散层孔隙水和基岩裂隙水，填土中可能存在上层滞水，但对本工程影响较小。 松散层孔隙水：主要赋存于海陆交互相砂层、中。砂层主要被人工填土层覆盖，局部地段被淤泥及粉质粘土层覆盖，地下水具微承压性，其水头高度最大可达地表。、砂层粉、粘粒含量较高，富水性弱中等，透水性弱中等。 基岩裂隙水：主要含水层为基岩层的强风化带和中风化带中，地下水赋存条件相对较差，一般具弱透水性，富水性
12、弱。（2）地下水位勘察期间揭露沿线地下水稳定水位埋深：广佛二期车站1.683.85m；三号线车站1.94m。（3）地下水的腐蚀性评价除砂层水对车站主体混凝土结构具弱腐蚀性外，地下水及地表河涌水对混凝土结构具微腐蚀性。2.5监测重点基坑的围护变形、支撑轴力及坑外水位变化、东平站周边110KV电缆管线沉降等。三、监测目的和必要性及编制依据3.1监测目的和必要性东平站采用明挖法，由于支护施工及基坑开挖等而引起的岩土工程问题会给工程周边环境及基坑围护本身带来危害，可能对地层产生扰动，引起地表、附近重要或高大建筑物变形或沉陷，危及附近建筑物的安全，采用先进的仪器进行现场监测，实行动态化设计和信息化施工，
13、为工程的安全提供所需的资料，从而使工程处于受控状态，确保基坑及周边环境的安全。由于地下岩土体、荷载条件和施工环境的复杂性以及存在其它的不确定因素，深基坑工程在开挖过程中及开挖后会难免出现与设计难以完全吻合的情况，故在施工过程中对基坑及周边建（构）筑物进行监测成了工程建设必不可少的重要环节。当前，监测与工程的设计、施工同被列为地下工程质量保证的三大基本要素。根据相关的规程、规范以及本工程的支护施工方法、施工条件等特点，本工程监测的目的如下：（1）通过监测数据的反馈和对工程现状的安全评价，协助施工、设计、监理等各方保证基坑和周边环境的稳定和安全；（2）及时预报可能的危险状态，并提交有关部门及时处理，以杜绝重大工程事故和工程灾难的发生；（3） 将现场监测结果反馈设计单位，使设计能根据现场工况发展，及时对开挖方案进行调整，优化设计，使支护结构的设计既安全可靠又经济合理，达到信息化施工；（4）将监测数据与预测值相比较以判断前一步施工工艺和施工参数是否符合预期要求，以确定和优化下一步的施参数，做到信息化施工。施工过程中不可预见性因素较多，若施工期间的周围环境有变，或地质出现异常，就有可能使围护体系或基坑处于危险状态。此时，如果施工监测的工作没有跟上去，或没有受到足够的重视，就使设计与施工出现偏差，一旦出现问题，不能及时预警，从而酿成事故。因此，加强
