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1、 自力靠泊操纵的基本步骤 单车船自力靠泊操纵,可以分为四个步骤:抛好开锚,带上头缆,绞靠船首,靠拢船尾。抛开锚的工作,是靠泊前的准备工作，可以单独看作是的抛锚过程。上头缆、靠船首和拢船尾,是移泊过程，从开锚点移到码头。把靠泊操纵，分解为抛锚操纵和移泊操纵，有利于分析和部署。进行移靠操纵前，专心致志做好抛锚工作；抛下开锚以后，再根据具体情况，调整和部署移泊操纵。这四个步骤，是环环相扣的，前一步骤是后一步骤的基础，后一步骤要修正前期工作留下的不良后果。 抛好开锚的操纵，与驶往锚地抛锚的操纵基本相同，只是位置更窄，要求落锚点更加准确。控制好余速，选定抛锚点，淌航到抛锚点，提前开出倒车，在船舶基本停止
2、时，抛下开锚。抛锚以前必须开出倒车，而且，把船舶基本倒至停止；判断倒车后船舶是否停止的最有效和最直接的方法，是倒车排除流到达船中附近。 带上头缆的操作，抛开锚的工作完成后，根据船舶位置，用内舷满舵，微进车，使船舶内转，控制船首接近码头到撇缆能够上岸的距离，并且最好能在此距离内缓慢停留一定的时间，以利于船首人员送缆上岸。上头缆的操纵，是移靠过程中难度最大的工作，需要操船者准确判断距离和船舶惯性、胆大心细的使用车舵，需要船首船员撇缆技术和力量，需要码头带缆工人的密切配合。头缆上岸后，船舶由在航状态，变为系泊状态，此时，靠泊操纵可以说成功了一半。 绞靠船首的操纵，是绞进头缆，松出开锚，使船首先贴拢码
3、头。此时要防止船首绞拢速度过快，防止一次松链太多，保证锚链能控制船首。轻载船舶，船首吃水很小，首缆一受力，船首就快速向码头靠拢，应充分注意。 靠拢船尾的操纵，是在船首基本贴近码头，同时受锚缆控制时候进行的，可以用车舵靠拢，也可以用尾缆绞拢；船尾靠拢速度过快，防止船尾碰触码头的方法，只有内舷满舵进车。首尾缆绳受力不配合，使船舶转动，或者使船首碰触码头，或者开锚锚链拉力的作用，船首不靠拢码头或者外转，船尾就迅速内拢碰触码头。这是在船舶接近靠好码头的收宫阶段，操纵者稍为放松警惕时候常常出现的险情。所以，在船首贴近码头时，迅速把锚链松到垂直，至关重要。 各种靠泊模式操纵 顶风流靠泊。顶风流的靠泊，利用
4、风流作用力的横向分力，使船舶有限度的横向移动，解决靠泊中的横向移动问题。通过调整风流压角度和整锚链的受力大小，以调整船舶的靠拢速度。根据风流速度，船舶载况，从小到大去调整受流受风的角度，以得到合适的横移速度。发现船舶转动过快，立即用车用舵领直船身，使船首顶流。特别要防止横风横流的情况出现。横风横流会使风流的压力陡然增加，甚至出现不能控制的局面。 无风流靠泊。无风无流时的靠泊操纵，是真正的车舵锚缆的靠泊操纵，既没有风压流压的有利因素可以作用，也没有其不利因素的影响需要防止，只要考虑车舵锚缆的作用力。没有风流的影响，就没有被压向下风下流的危险。船舶只要以尽可能低的余速，以大于20小于60的靠拢角，
5、到达开锚位置点抛下开锚，同时用倒车把船倒至致略有后退之势，再内舷满舵进车，内转船首入泊，带上头缆，然后绞缆松锚，靠船首，再用车舵靠上船尾。 开风的靠泊。开风的靠泊操纵，其困难之处，是在余速不太高的情况下，对抗开风的作用力，操纵船舶贴近码头。带上船首缆绳，将原来由车舵锚控制的在航状态，变为由车舵锚缆共同控制的系泊状态，防止了船舶被压向下风的危险局面。在低速的状况下，船舶的危险处境，不仅来自码头，也来自码头的对开的下风位置，如果港池是很窄的，就要有足够的防备。为了对抗风压，只有采取较大的靠拢角进靠，甚至用接近90的丁字形入泊方式，或者拖锚开车进靠，务求尽快带上首缆。首缆带上岸以后，即使船舶靠拢角9
6、0，通过加长缆绳的方式，总能把尾缆带上码头，把船尾绞拢。因为有源源不断的开风来自岸上，绞拢船舶时还不容易碰压码头。 拢风的靠泊。拢风时的靠泊，防止靠拢速度过快，特别是船尾。进靠时，以大于1L的横距，占领上风位置的原则，驶往泊位外档，抛下比正常情况至少多1.5B锚链的开锚，同时倒车把船停止，锚链受力就松；保持有一定的靠拢角，使船首先靠近码头为宜；如果靠拢角为零或者接近为零，那就要倒车拉船略有后退，为内舷满舵进车甩尾做准备。当船尾接近码头时，内舷满舵进车，在船离码头约2m时，航向平行码头，并且没有左转或者没有右转，然后停车，及时松锚至垂直，在风压的作用下，船舶平行的靠上码头。 丁字形的靠泊。丁字形
7、的靠泊操纵，是靠拢角度90或接近90入泊的操纵。这种接近垂直的入泊方式，当然不好，不但危险性高，而且速度慢，操纵也困难。有时候又不得不要使用。其一，码头环境因素造成，如靠泊直角的码头泊位时；其二，吹较强开风时，为了对抗风压力，减少风致漂移，不得不采取的丁字形靠泊；其三就是进靠过程中靠拢角没有摆好，出现的要丁字形入泊的尴尬局面。要做好丁字入泊的操纵，从窥避最大危险出发，就是余速控制得足够的低；这个最低的余速，是即使倒车开不出来，仅凭双锚的拉力，也能把船拉停在安全距离内，不危及码头船舶的安全。所以，尽可能低的余速，及时的开出倒车，及早的抛下开锚，三样都做好，有备无患，丁字形靠泊是可以操纵的。 顺流
8、抛锚调头靠泊。在某些有流的港口，船舶顺流到达泊地后，需要调头顶流才能靠泊。顺流抛锚调头靠泊连续完成，也就是把调头用的锚，同时用作靠泊的开锚。此种靠泊方式，具有操作时间短，操作简便，调头可靠性高的优点。其缺点也是明显的，如果速度控制不好，对码头安全构成威胁；如果调头前就是外舷受流，船尾会被压拢向码头，形成进退维谷的局面。使用这种种靠泊方式，需要具备如下条件：合适的流速条件,2节以内可以操纵，以0.5节1.5节为好；良好的船上操纵设备条件，主机启动性能良好，最好是CPP或者离合器传动动力的船舶；落锚前的余速1节左右，而且倒车已经启动；开锚的横距最少必须大于0.5L;抛锚前内舷受流，流压角至少大于2
9、0；操纵者和船舶本身都要具有较好的低速控向能力。其操纵方法如下：根据泊位位置，目测定出开锚点的大概位置，船舶以尽可能低的余速，与码头保持不小于1L的横距，淌航靠近泊位;同时修正航向，使船舶保持内转，以缩小横距；到达抛锚点以前，根据距离和余速大小，把倒车开出来，调整合适的倒车力量；当船首到达抛锚点时，抛下开锚，锚链至少被送出2节以上到水，才可以刹住；根据船首离码头的距离，决定把船倒至停止或略有向前或后退，然后停车；此时，船舶在锚链拉力，流压力的共同作用下，沿着原来内转惯性，慢慢的内转调头。如果流速较强，调头会很快，并且船会被压向下流位置；如果流弱，调头很慢，还要内舷满舵进车帮助才能完成调头。调头
10、完成后，就是顶流的靠泊操纵，按顶流靠泊的方法进行操纵。 自力离泊操纵,所依靠开锚拖拉船首和内舷舵进车离开船尾。有首先离、尾先离平行离三种方式。决定使用何种离出方式,对离泊操纵很重要,搞错了方向,有利因素就会变成了不利因素。利用有利因素，避开了不利因素，是决定离出方式的依据。 1、决定首尾先离的因素和方法 决定离出方法的因素有环境、风流、锚链长短和离后操纵等等。泊位的前方环境清爽,而后方是码头,或者浅水区域,船舶离出后不能向后移动的,采用船首先离; 泊位的后方清爽,而前方是码头,或者是浅水区域,船舶离出后不能向前移动的,只有尾先离。 正横前外舷来风,船首先离时，风舷角逐渐减少,风压向码头的力量也
11、就逐渐变少,有利于离泊;正横前内舷来风,则风舷角逐渐变大,风向离开码头方向的分力也增大,有利于离出。正横后的来风,也是根据离出后风舷角的变化,有利于离泊而采用了船尾先离。 顶流首先离，顺流船尾先离使船舶内舷受流，利用流压力的横向分力，推船离开码头。在操纵中，要使船舶明显的内舷受流，避免在内舷受流不明显的情况下，倒车或者绞锚，变成了外舷受流，使自己陷于被动。至于有拢流和开流的码头，按拢风和开风的情况处理。 开锚太短，拉船离开的力量有限；利用开锚的微弱拉力，在船首略有离开码头，可以进车后，不要把锚绞起来，直接进车，拖锚前进，使船首稳定的外转，帮助离泊。开锚较长，肯定可以把船首拉开，只是绞锚时间太长
12、，所以，尾先离开一定角度，再绞锚离船首。 船舶离出后需要掉头的，如果内转掉头容易，则采用船尾先离；如果外转掉头容易，则船首先离。无风无流的时候，倒车时船尾向离开码头的方向偏转的，船尾先离，倒车时船尾向码头方向靠拢的，适合船首先离。 2、首离法的操纵 在决定使用首先离法后，其操作步骤按如下顺序进行：解缆紧锚-前后单绑，然后绞紧锚链，内舷满舵；船尾最好能准备有碰垫使用；绞锚离首-留前倒缆，其余各缆全部解掉收起，开始绞锚；如果船尾没有活动余地， 要改为留后倒缆，以限制船舶向后移动；进车甩尾-随着锚链的不断被绞起，船首外转，船尾内转而接触和摩擦码头，此时有碰垫使用最好，尽量延迟使用进车甩尾的时刻，避免
13、船舶前冲过多，以至锚链受力过大而绞不起来；用进车甩尾时，前倒缆受力后，和车舵作用力，组成很大的内转力矩，使船首迅速内转，威胁码头，所以进车的力量要适可而止，及早提防；甩尾停车后，待前倒缆或尾倒缆松弛就解调，继续绞锚离出。 3、尾离法的操纵 在决定使用尾先离出的方法后，其操作步骤按如下顺序进行：解缆紧锚-首先前后单绑，绞紧锚链，解掉船尾所有缆绳，留头缆和前倒缆；进车甩尾-内舷满舵进车甩尾，船舶前移内转，解调松弛的头缆；根据前倒缆的受力和船首与码头的接触情况调整用车力度；达到所需的离开角度后停车。如果开尾角度不够，就勉强倒车绞锚，可能会造成离不开的后果；倒车绞锚-停车后紧接着就倒车，倒车力度稍大，可用到半速后退,利用当时最大的开尾角度，尽可能远的离开码头；绞锚时机要在倒车之后，最好是锚链松弛才绞锚；如果先绞锚，船首外转，船尾拢回码头，离泊就困难了。总结 单车船的自力靠离操纵的核心是对开锚的利用，所抛开锚的位置，决定开锚的方向和长度，也决定开锚拉力的方向和大小，决定了对船首乃至整个船舶的控制；此时锚链的松与不松，就是船首的拢与不拢，也是船尾的不拢与拢；锚链对船舶横移和转动的控制，也像主机对船舶进退的控制一样重要；锚链该松则松，该停则停；如果该松又松不出，该停又停不住，那是失控的开锚，也就失去了对船舶的控制作用。
