《简析民航产业链的价值延伸.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《简析民航产业链的价值延伸.doc（8页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、简析民航产业链的价值延伸 作者简介：雷凌航，（1985.6-），硕士研究生学历，研究方向：公共关系、市场营销、品牌传播。中国民航飞行学院党委宣传部、航空运输管理学院教师，曾在新闻爱好者、中国民航飞行学院学报等核心期刊发表专业论文，负责奥迪汽车、丰德置业等品牌营销项目20余次。 摘要：随着我国运输航空市场容量的扩大和通用航空带来的低空经济崛起，民航产业链出现了纵向、横向的拓展。这既是行业综合竞争力自我增长的诉求，也是民航服务于社会经济建设的战略作用。本文对民航业发展关联度较高的四个毗邻产业进行介绍与分析，以期探索今后产业结构调整，实现经济增长的方向。 关键词：民航；产业链；规模效益；国际竞争 2
2、006年以后，我国民航运输市场始终保持着全球领先的增长速度，产业发展进入了一个持续稳定的向上周期。“民航强国”的蓝图规划将航空运输业提升到国家战略层面。在国务院关于促进民航业发展的若干意见、低空空域管理改革指导意见等宏观政策的激励下，各级政府、各方投资者、企业主体的参与热情迅速上扬，民航产业链带来的规模经济效益显著递增。分析产业链结构，安全、高效的现代化民航体系是形成产业链的核心圈层；以此为基础，伴随各成员企业大众化、国际化等竞争力水平的提升，民航业在经济社会建设中将发挥带动与引领的战略作用，这是产业链的辐射圈层，即民航产业链的价值延伸。 产业链延伸，具体而言就是随着民航生产总值、市场规模的扩
3、大，与地产、金融、通信等相关产业产生高度关联，并在资源优化、生产合作过程中实现价值共享、利益共赢。企业作为理性的“经济人”，所追求的生产目标是利润最大化。所以考察产业链的延伸，首先应以经济效益作为评价指标；另一方面，民航作为公共交通运输体系的支柱，产业链的社会效益也不能忽视，如就业岗位供给量、科技创新推动力、经贸文化交流等等。立足经济效益与社会效益两个衡量维度，我国民航产业链的延伸已经在临空经济区、金融租赁业等领域有了较好的市场表现，并且在文化产业、IT通讯业范畴有着可观的前景预期。 1、临空经济区 据2013中国民航发展论坛发布的报告显示，目前我国共有184座民用机场（不含通用航空机场），2
4、012财年有150多座处于亏损状态，共亏损约20亿元。数据一出，引发舆论诸如“机场建设大跃进”此类的质疑，但机场建设本身的使用功能是作为公共基础设施，所以在财政预算层面，是否应该将机场建设的资金投入划入经营性资产，这一核算方法存在争议性。更重要的是，在今天的城市空间布局与城镇化的进程中，机场不再只是作为交通运输的节点，而是以航空运输为指向，利用自身的增强机制与集群效应，在周边范围形成涵盖航空制造、物流、基建等在内的现代产业园区。临空经济区从建设到成熟，可分为三个阶段： 1）孵化期：机场通航早期，集群效应模糊，必须依靠政府政策、税收优惠等引导措施，吸引航空公司、制造加工企业进入； 2）雏形期：机
5、场驻场公司（航线、航班数量）、客货吞吐量达到一定规模，航空运输的主业链条不断完善，且已具备从机场内向周边地区、从客货运输向相关产业辐射的条件。此时，“机场”职能角色向“空港”区域功能演进； 3）成熟期：临空经济区通过航空运输产业与该地区支柱产业、重点产业等形成互动，对内带动就业，改善城乡二元结构，加快城镇化步伐；对外以机场物流链接点为网络，通过招商引资和经贸文化交流，发展外向型经济。 从上海浦东国际枢纽机场、云南丽江地区机场等“因地制宜”的经验来看，从机场到空港的产业延伸，用民航的聚集效应拉动地方经济建设，已经成为大中型城市调整产业结构、转变经济增长方式新的模式。截至2012年底，全国共有27
6、个省、市、自治区，先后提出54个临空经济区的规划与设想。北京、天津、上海、广州、成都等地的航空经济现已进入相对成熟的发展阶段。以天津为例，与北京的毗邻关系决定其不再适合发展地产、物流、食品加工等服务业园区。瞄准航空制造业的市场机遇，天津市政府在2008年将欧洲航空巨头空中客车A320机型总装公司引入该市，并在机场附近规划了10平方公里的航空经济区。空客总装线落户后，上下游数百家航空制造企业、航材供应商接踵而至。2012年，天津航空工业总产值突破230亿元，而在引入空客前的2007年，这一产值仅有2.2亿元。 2、金融业 航空运输业、航空制造业、枢纽建设等都属于资本集约型产业，离不开长期稳定的资
7、金支持。金融业重要的功能之一就是归集社会小额零散资金用于大型的项目建设。在美、法等国航空经济发展的进程中，其资源优化的成功举措即是金融资本作为产业发展的推进器。 据统计，全球航空公司的客运、货运飞机中，超过半数比例的飞机是通过金融租赁的方式引入，并且在公司自购飞机的融资中，抵押贷款也占据了较大的份额。我国从1980年首次采用外国投资减税杠杆租赁的方式引进两架波音747飞机至今，民航已积累了30余年飞机租赁经验。目前，在国内近2000架运输飞机中，通过融资和经营租赁取得的飞机占比分别为20%和38%。很长时间段内，国内飞机租赁市场一直被GE、波音、AIG等国际金融租赁集团垄断。这一方面是由于民航
8、局对飞机进口许可证的政策限制，另一方面则是因为我国金融企业在信用评级、融资担保等环节与欧美体制的差异，导致专业的金融租赁公司起步较晚，在批量引进飞机时，缺乏成熟、规范的服务体系。2007年底，中国工商银行注资成立工银租赁公司，专营飞机、船舶租赁，飞机抵押融资、机场设备融资等业务，并为各国航空公司的市场拓展提供金融服务。截至目前，工银租赁公司经营管理的飞机已经超过300架，服务航空企业超过30家，成为引领中国飞机租赁业发展的中坚力量。 随着以四大航为主力的国内航空公司逐步加大海外市场投入，以及ARJ21、国产“大飞机”的问世，国际竞争将是中国航空企业必须正视的考验。全球化贸易中的关税壁垒、逆差平
9、衡、风险控制等，都需要依靠金融资源进行有效的分散与整合。因此，金融租赁企业与航空企业深度合作，通过租赁的销售服务优势，不仅使国内航空公司优化机队结构，提高跨国竞争应对力，也能促进国产飞机在海外的销售力度，提高市场份额。 3、文化产业 2013年4月，国内首部航空题材电视剧云上的诱惑登上湖南卫视荧屏。通过飞行员、乘务员的工作形象展示，南方航空的服务理念得到有效传播。作为南航传媒投资拍摄的影视作品，云上的诱惑复制着美剧空中情缘、冲上云霄的品牌植入思路与公关传播轨迹。航空强国除了在科技研发、装备制造等硬实力方面保持绝对优势，也离不开理念、品牌、文化等软实力的支撑。从美国空管联合会宣传语“weguid
10、eyouhome”（我们指引你回家）的影响力扩散，到好莱坞商业片中的广告植入、波音公司制服熊、飞机公仔等特色文化产品开发，欧美的航空运输企业尽可能的将整合营销传播的重心放在自身的文化符码、制度标准，以期产生可予分配的注意力经济。 知名企业品牌经久不衰的秘诀就在于全方位、立体化、持续化的文化营销。不可否认，文化软实力是国内航空企业的短板，但短板也意味着增长潜力与市场空间。机场、航空公司等企业发展文化产业，具备较为明显的资源优势，如完善的销售服务体系，潜在的消费群体与购买选择时间，社会精神文化发展的宏观环境等等。合理利用传媒广告资源，打造企业、行业文化与消费者市场的对接平台，将运输过程中积累的消费
11、文化、服务文化转化为产品感召力与品牌忠诚度。这是将文化的内聚作用拓展为产业生产力的现实路径。作为科技含量最高的交通运输方式，民航业与文化在前期进行产业结合时要能够引领消费时尚，产品的使用价值要尽可能的延迟边际效用的递减；文化营销的过程要关注产品生产、交换、消费的关键环节，实施整合营销战略。因此，创新，是民航文化产业必然的市场选择。长程航线机上娱乐系统开发、机场特色纪念品销售、民航电子家园建设等等产业市场化、商品化开发，必定将成为企业拓展经营收益领域，助推品牌成长的有效途径。 4、IT通信业 2002年被视为中国民航信息化的里程之年，以电子客票、机场离港系统和电子政务等应用系统为代表的“信息化八
12、大工程”，系统集成水平明显提高。由于民航软硬件程序标准化较高，国内的机场集团、航空公司更愿意选择专业的IT供应商进行项目外包，以缩短系统实施周期，降低投入风险。数字化、信息化的发展诉求使得民航成为了IT企业角逐的重点。以IBM、惠普为代表的外资公司和以中国民航信息集团公司为代表的国内企业形成了寡头垄断的竞争格局。当前阶段，电子商务、移动办公、物联网及云计算应用等新一代信息技术已经成为跨国企业更加强大的竞争优势。作为高新技术应用最为广泛的民航业，也迫切需要依靠技术的升级来支撑现代民航体系的建构和市场消费的转型。按照国家通信发展部署，五至十年内，民航所有飞机将从使用GPS系统逐步转为使用自主产权“
13、北斗”导航系统，这无疑将有力地促进材料、电子、军工等相关领域的科技创新。 从运输航空来看，产业内部需要航空公司与机场间更加完善的网络系统建设，产品服务需要以地空宽带通信系统为代表的旅客信息服务手段，市场营销需要电子商务环境下规范的机票直销与分销管理，这些，都将成为民航业与IT通信业共同的业务增长点。从通用航空来看，低空空域开发试点步伐的扩大，被视为促进通用航空发展的“松绑”之举。低空空域管理运行和服务保障体系的建立，一方面依赖于天空通航飞行活动的安全运行，另一方面也依托于系统化的通信指挥和对空监视设施建设，空管设备制造商、三维仿真模拟机、练习器供应商等都将受益其中。 总结： 如图1所示，民航业
14、与上述四产业交集区的不断扩大，将对科技创新发展、投资环境改善、产业结构调整形成巨大的拉动作用。产业链条的不断延伸、丰富，更将成为产业经济、区域经济进入全球经济的快速通道。但在产业发展过程中，需要审慎的把握两点： 一、政府职能部门要准确判断产业阶段，通过符合市场状况的产业政策形成多层竞争的格局。着眼国际竞争，鼓励优势企业通过兼并、控股，增强规模与效益，扶持民营资本进入民航产业，激发企业灵活性。企业主体要定位特色，进行合理的市场预测，立足优势领域展开专一化市场策略，切忌盲目冒进多个交集产业。 二、产业上游强化科研和人才支撑。加快空管指挥、航行导航等科研成果的转化和推广，以新一代信息技术为支撑，建设
15、航空运输系统信息系统，依托科技创新提高装备水平和服务保障能力。围绕产业链延伸需要展开专业人才培养，在专一技能型的基础上拓展复合型、管理型技能。（作者单位：中国民航飞行学院宣传部、航空运输管理学院） 参考文献： 1（美）乔治斯蒂格勒：产业组织与政府规制，上海：上海出版社，1994年版； 2李莉：中国民航产业发展困境与政策选择的思考，中国民用航空2012年01期； 3褚衍昌、于剑、李艳伟：民航运输产业竞争力的组合评价方法，交通运输工程学报2009年06期； 4汤宇卿、王宝宇：临空经济区的发展及其功能定位，城市规划学刊2009年04期； 5马红亮：我国飞机租赁业的现状与障碍，空运商务2008年03期。
