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1、 附件6第I部分国际商业航空运输定翼飞机前言 / 历史背景国际商业航空运输航空器运行的标准和建议措施是理事会于1948年12月10日根据国际民用航空公约(1944年于芝加哥) 第37条的规定首次通过的并定为公约的附件6，于1949年7月15日生效。这些标准和建议措施是根据运行处1946年4月第一次专业会议的建议制定的，并于1947年2月在第二次运行处专业会议上作了进一步的改进。对这一附件的历次修订，包括增加的标准和建议措施以与对现行标准的修订，都是理事会根据1949年2月至3月和1951年3月至4月的第三次和第四次运行处专业会议的建议通过的，其情况如下：修订号通过日期生效日期11271950年
2、12月5日1951年6月1日1281311951年12月4日1952年5月1日1321331952年11月28日1953年4月1日1341952年12月2日1953年5月1日135 1953年10月20日1954年3月1日1361956年2月23日1956年7月1日1371956年5月8日1956年9月1日1381956年5月15日1956年9月15日第三次空中航行会议 (1956年9月10月于蒙特利尔)，除其他事项外，对本附件的第5章作了全面审查。所提出的建议都提交给了所有缔约国，并经过空中航行委员会审议，结果推出了第5章的全新文本，于1957年6月13日作为第139号修订，经理事会通过，并
3、于1957年10月1日生效。理事会又于1957年6月13日通过了第140号修订，并于1957年10月1日生效，该修订包括了对第6章中涉与的航空器上破开点标志和航行灯特性的修订，第8章关于航空器适航检查人员资格要求的修订，第9章关于驾驶员的航路与机场资格的修订，以与第10章关于飞行运行员执照要求的修订。在第五版发行后，第141号修订 (4.1.1和4.1.2) 于1958年5月12日经理事会通过，并于1958年12月1日执行。第142号修订于1959年12月8日经理事会通过，1960年5月1日生效，1960年8月1日执行。该修订的容是第6章中关于携带便携式应急无线电发射机的规定。第143号修订经
4、理事会于1960年12月2日通过，1961年4月1日生效，1961年7月1日执行。该次修订的容是第4章中关于空通管制飞行计划改变时运行指令协调的条款。第144号修订经理事会于1961年3月24日通过，1961年8月1日生效，1961年10月1日执行。该次修订的容是制定了有关飞行组成员飞行值勤时间限制和休息期的规定，并在本附件的附篇中给出了飞行组成员飞行值勤时间限制和休息期的指导性材料。第145号修订包含6.2.2 a) 下的“注”，经理事会于1961年3月24日批准。1961年12月13日理事会通过了第146号和第147号修订并批准了第148号修订。这些修订均于1962年4月1日生效，1962
5、年7月1日执行。修订的容分别涉与氧气供应系统的装备和使用规的改进；在定翼飞机上安装高亮度防撞灯以与对其他文件的引用等编辑上的修改。第149号修订经理事会于1963年4月8日通过，1963年8月1日生效，1963年11月1日执行。这次修订对远程跨水飞行必须携带应急和救生设备的条件和规作出规定。本附件的第150号修订被通过后，由于该次修订涉与围较广，所以出版了附件6的第六版。该次修订是根据第四次空中航行会议 (1965年11月12月于蒙特利尔) 要求广泛修订本附件的建议进行的，主要目的是使本附件能适应高性能涡轮喷气定翼飞机的运行需要。此外，根据会议的建议，本附件的适用围限于在定期和不定期国际航空运
6、输运行中所用的“定翼飞机”，而以前则只适用于不定期的国际航空运输运行。第150号修订经理事会于1966年12月14日通过， 1967年4月14日生效，1967年8月24日执行。 第151号修订于1967年11月8日经理事会通过，1968年3月8日生效，1968年8月22日执行。在该次修订中，按照理事会通过的对公约附件7的第2号修订，对“航空器”重新进行了定义，并修改了5.2.7.2.2使之适用于3发定翼飞机。第152号修订于1969年1月23日经理事会通过，1969年5月23日生效，1969年9月18日执行。该次修订除对第4、7、8章的某些段落加以修订使其更为确切外，在第4章中增加了关于禁止定
7、翼飞机在载客飞行中模拟会影响飞行特征的紧急情况的条款。同时，利用这次修订的机会，理事会通过了本附件的姐妹篇：国际标准和建议措施航空器运行附件6第II部分国际通用航空；并将本文件的原名附件6更改为附件6第I部分，第1版。通过附件6第III部分国际运行直升机后，本部分的名称也作了修改，说明附件6第I部分仅适用于定翼飞机。表A给出了随后各次修订的根据、所包含的主要容以与理事会通过附件和各次修订的通过日期、生效日期和执行日期。适用围附件6第I部分的现行版含有国际民航组织通过的各项标准和建议措施，作为最低标准，适用于经批准从事国际商业航空运输的经营人的定翼飞机运行。它们包括了为获取酬金或租金而进行的定期
8、国际航空运输服务和不定期国际航空运输的运行。这两类运行合在一起包括了使用定翼飞机为获取酬金或租金而进行的所有国际航空运输的运行。二者的区别在于，公约专门为定期国际航班作了规定，而未对一般国际航空运输的运行作出规定，而在此类运行中，为获取酬金或租金而进行的不定期国际航空运输运行被认为最迫切需要建立国际标准和建议措施。人们再也不认为有必要在标准和建议措施中区分定期国际航班和不定期国际航空运输运行了。附件6第I部分的目的是通过提供安全运行措施的标准，增进国际航行安全，并通过鼓励各国对于其他国家符合运行标准的从事国际商业航空运输的定翼飞机飞经本国给于便利，增进国际航行的效率和正常性。第5章运行安全的要
9、素之一是航空器本身的安全品质，即航空器的适航水平。但是，一架定翼飞机的适航水平不仅取决于符合附件8的适航标准，而且要求符合本附件中对适航的各项补充标准。在最初获得通过并经过第1至138号修订的本附件中，具有“定翼飞机运行限制”一章，包含了适用于本附件围所有定翼飞机运行的一般条款，其中有一节或几节适用于根据当时的附件8按国际民航组织的分类审定的定翼飞机，另有一节适用于未经过这种审定的定翼飞机。第4次运行处专业会议在与适航处合作下，除了提出最终成为第128133号修订的建议外，还建议用性能规作为替代方法来取代为国际民航组织A类定翼飞机所定的规，根据该规，若干重要的爬升值具有“建议措施”地位。此外，
10、适航处还就国际民航组织各类型定翼飞机的某些审定方面提出了建议。作为这些建议的结果，理事会于1952年12月2日通过了第134号修订 (1953年5月1日生效)，并批准将备用性能规作为附篇A载入附件，但说明了它的看法，即因为有关性能方面的国际标准尚未达成协议，故对国际民航组织A类定翼飞机的审定尚无基础。理事会敦促各缔约国在性能标准生效前，或理事会就适航问题的基本政策作出决定前，不要据此进行审定。国际民航组织在其第7届大会 (1953年6月) 上批准了理事会和航行委员会已采取的行动，着手对国际民航组织在国际适航政策方面进行基础研究，并指示理事会尽快完成这一工作。在进行此项研究中，航行委员会得到“适
11、航性专家组”这一国际专家机构的帮助。该专家组为第三次航行会议的筹备工作作出了贡献。作为这些研究的结果，一个经修正的国际适航性政策制定出来了，并于1956年获得理事会批准。这一政策放弃了国际民航组织按类别对定翼飞机进行 (适航) 审定的原则，代之以在附件8中载入原则标准，这些标准规定了各国为其他国家的航空器飞入或飞越其领土承认适航证的完整的最低国际标准，供主管国家当局使用，这样一来，除其他外，便达到了保护他国航空器、第三方人员和财产的目的。这样做被认为符合公约第37条赋于本组织的通过适航性国际标准的义务。应认识到，国际民航组织的适航标准并不是用以代替国家的规章。作为对每架航空器颁发适航证的依据，
12、各国仍然需要制定其认为必要的、容全面而详细的本国适航法规。每个国家可以制定本国的全面而详细的适航法规，或选用其他缔约国制定的全面而详细的适航法规。这些法规所确定的适航水平将由“标准”加以说明，必要时由可承受的符合方法加以补充。按照上述原则拟定了附件6第5章的修订本，其容有：a) 补充附件8中关于定翼飞机性能标准的各项原则标准；和b) 用两个可承受的符合方法的例子来说明各原则标准拟定达到的性能水平。如采用的规所规定的性能水平明显低于这些可承受的符合方法所示的水平，则被认为违反了本附件第5章中的标准。有关国际适航性的现时政策人们曾对多年来在以可承受的符合方法的形式制定补充适航性规方面进展缓慢感到关
13、注，并指出，附件6与附件8中可承受的符合方法大部分是1957年制定的，因此也只适用于当时所使用的各型定翼飞机。适航委员会既未对这些可承受的符合方法的规进行过任何更新，也没有对任何暂行的可承受的符合方法的升级提出过任何建议。而暂行的可承受的符合方法是作为成熟的可承受的符合方法的可能材料制定的。为此，航行委员会要求适航委员会回顾其从创建以来所取得的进展，以确定是否取得了应有的成果，并提出改进意见以推进具体适航性规的制定工作。适航委员会在其第九次会议 (1970年11月至12月于蒙特利尔) 对这一问题作了仔细的研究，并建议放弃用可承受的符合方法和暂行的可承受的符合方法的方式来制定适航规的概念，而规定
14、由国际民航组织编制和出版一本适航技术手册，将旨在便于各缔约国制定一致的国家适航法规的指导性材料包括进去。航行委员会根据1956年理事会批准的制定适航性政策的发展史，审查了适航委员会的各项建议，得出结论认为，国际民航组织适航性政策所依据的基本目标和原则是好的，不需要作大的改变。该委员会还认为，以可承受的符合方法与暂行的可承受的符合方法的形式制定适航规的工作之所以进展缓慢，其主要原因是附件6和附件8的前言都赋予可承受的符合方法以一定的强制执行的性质。前言中提到：“采用一种显然低于可承受的符合方法所规定的适航水平的法规，将违反由该可承受的符合方法所补充的标准。”航行委员会探讨了消除这一困难的一些途径
15、。最后的结论是，应该放弃用可承受的符合方法和暂行的可承受的符合方法的形式来制定适航规这一想法。国际民航组织应宣布各国就公约第33条而言，其义务是遵守附件8中的各项原则标准，这些标准必要时由无强制性含义与义务的适航性技术指导材料作补充。同时，仍应保留了对每个缔约国自己制定、或者选用另一缔约国制定的广泛而详细的适航法规的要求。1972年3月15日理事会批准了上述方法，作为国际民航组织在适航性方面现行政策的基础。理事会还批准了用适航技术手册来颁布适航性指导材料。不言而喻，指导性材料并不具有正式的地位，其主要目的是为各缔约国在制定附件8第II部分2.2中所述的详细的国家适航法规时提供指导。对于附件6第I部分，则同意认为应对可承受的符合方法中关于定翼飞机性能运行限制的指导性材料进行适当编排，并以附篇(绿页)的形式保留在附件。附件8中的性能标准附件8第2章第IIIA和B分部第IIIB部分含有各项定翼飞机性能标准，这些标准是本附件第5章中各项标准的补充，二者都说明了广泛的目标。理事会敦促各缔约国对于没有获得公约第41条豁免的入境定翼飞机，只要登记国的运行要求能确保其性能水平相当于本附件第5章的标准和附件8第2章第IIIA和B分部第IIIB部分所补充标准
