铁路运输人身损害赔偿若干问题探讨精编

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1、2（交通运输）铁路运输人身20XX年XX月20XX年XX月损害!87问铁路运输人身损害赔偿若干问题探讨中华人民共和国铁路法及相关行政法规、部门规章对铁路运输过程中人身损 害赔偿的壹些规定，和中华人民共和国民法通则、中华人民共和国合同法 中的相关规定很不相同，对有关条款的理解，各界也不尽壹致，导致法律适用中 产生壹些混乱。本文试分析司法实践中争议较大的几个问题，以探讨正确的法律 适用。壹、旅客人身损害限额赔偿问题1994 年8月30日，铁道部经国务院批准发布了铁路旅客运输损害赔偿规定 （以下简称规定。该规定第5 条称：“铁路运输企业依照本规定应当承 担赔偿责任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额

2、为人民币四万元。”1994 年 10 月 27 日最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释（简称1994解释）第11条第3款规定：“.1994年9月1日以后发生的旅 客伤亡赔偿责任范围适用国务院批准的铁路旅客运输损害赔偿规定。”这俩 份文件正式确立了铁路旅客人身损害限额赔偿制度。但铁路旅客人身损害限额赔 偿制度和我国现行法律相抵触，因而不应适用。铁路法只在第 58 条规定了因铁路运营事故造成人身伤亡，铁路运输企业应 当承担赔偿责任，且没有规定赔偿的范围、数额或原则，也没有授权其他部门制 定限额规定。而在同壹部铁路法中，对货物运输损害赔偿就规定应适用主管 部门制定的赔偿限额（第17

3、条）。可见，铁路法的立法者根本未认可人身损害 限额赔偿制度，否则即使不直接规定，也应有和货运赔偿相类似的授权条款。因 此，发生旅客人身伤害事件，在铁路法这壹“特别法”没有规定的情况下，就应依规范铁路运输的“普通法”合同法或民法通则的有关规定来执行。合同法第302 条规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担 损害赔偿责任”，第113 条规定：“损失赔偿应当相当于因违约所造成的损失”。 民法通则第119 条规淀：“侵害公民身体造成伤害的，应当赔偿医疗费、因 误工减少的收入、残废者生活补助等费用，造成死亡的，且应当支付丧葬费、死 者生前扶养的人必要的生活费等费用”。俩部法律遵循的都是全部赔偿原则

4、，而 不是限额赔偿原则，国务院的规定显然是和民法通则及合同法相冲 突的。实践中，国务院的规定也已不能适应需要。在重大旅客伤害事件中，受害者 的医疗费用少的要十几万元，多的甚至上百万元，适用四万元的限额赔偿，显然 违背公平原则。1997 年在徐州新浦火车站发生的旅客谢某伤残事件，铁路企业 仅垫付的医疗费就达 13 万元。事后，在和谢某家人达成的协议中，铁路企业同意赔偿的数额为20多万元（含已垫付的数额。在其它行业中，类似的情况也 不鲜见。根据民用航空法及相关法规的规定，国内航空运输旅客人身伤亡的 赔偿限额为7万元。而2000年武汉“6.22”空难的最终处理结果是，“每名遇 难者身体损害赔偿费12

5、.11万元”。这这表明在现实生活中，“限额”制度不 但得不到受害者的认可，连受其“保护”、从中“得益”的赔偿者也已否认了其 规定的合理性。在我国的法律体系中，下壹等级的法律法规如和上壹等级相抵触，适用上壹等级 的规定，法律另有规定的除外。这是我国法律适用的原则。因此，作为行政法规 的上述国务院的规定因和法律相抵触，不应适用。最高院的 1994解释要求适用国务院的规定，是在下位法和上位相抵触时，支持了下位法，忽视 了法律适用的原则，是不恰当的。2003 年12月4日，最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问 题的解释(简称2003解释)获得通过，将于2004 年5月1日施行。最高院 这

6、壹司法解释对人身损害赔偿范围采用的是全部赔偿的原则，是对1994解释 支持的限额赔偿制度的否定，且且2003解释在第36 条第2款明确规定：“在 本解释公布施行之前已经生效施行的司法解释，其内容和本解释不壹致的，以本 解释为准。”因此，2004年5 月1日以后，1994解释的相关条款就不应再 适用。相应的，铁路旅客人身损害赔偿案件，不应再适用限额赔偿制度，应按合 同法、民法通则及最高院 2003解释的规定来处理。二、铁路监护道口人身损害赔偿的法律适用铁路和公路的平面交叉处称铁路平交道口，分为有人见守道口及无人见守道口俩 种。近几年，壹些地方因无人见守道口事故发生率较高，由当地政府出面，雇用 非

7、专业人员对无人见守道口进行监护，这就是监护道口。监护道口在保持无人见 守道口的护桩、警灯等设施的情况下，加设了栏杆、监护房等设施。按操作规定， 火车经过时，誊灯发出禁行信号，栏杆应放下横挡在道口前，禁止其他人员，车 辆通过。由于监护人员是非专业人员，火车来了栏杆却处在开启状态的情况时有 发生，监护道口人身伤亡事件多是由此发生。对监护道口的人身伤亡案件，铁路企业和受害人形成俩种截然相反的意见。铁路 企业认为，原国家经贸委等七部委联合发布的国经贸运(1995)466 号文件，即铁 路无人见守道口监护管理规定第 8 条规定：“铁路无人见守道口实行监护后， 其性质仍为无人见守道口。发生道口事故，铁路部

8、门应当按照国家有关事故调查 处理规定办理。”既然监护道口性质上仍为无人见守道口，只要标志齐备，发生 事故铁路企业就不应承担责任。而受害人往往认为，既然设了栏杆，栏杆开启时 通过发生的事故，铁路部门当然要承担责任。上述铁路部门不需承担责任的观点忽视了壹个问题。国发(1979)178号文件规定， “铁路无人见守道口，必须做到护桩、警告标志齐备，清晰醒目”，因设施不全 造成的伤亡事故，由铁路部门负责。问题的关键在于无人见守道口不但要“标志 齐备”，仍需“清晰醒目”。虽然标志齐备，但有其它东西遮挡或因其它原因使 标志不醒目，也是铁路部门的责任，由此造成的事故铁路部门需承担责任。监护 道口设了栏杆，旁边

9、仍有监护房，而且火车来时，多数情况下监护员会放下栏杆， 且站在道口进行监护，这壹切都给人造成壹种印象该道口有人在见管。火 车来时，人们会很自然的去注意监护员的行为，去见栏杆是不是落下，而不会再 去注意警灯给出的信号。这时“清晰醒目”的不是警灯，而是道口栏杆。即使注 意到警灯已发出禁行信号，人们也更相信开启的栏杆。因为警灯是“死”的，而 栏杆是“活”人在操作，俩相比较，人们当然会更相信栏杆给出的信号。(我国公 路交通中规定，当交通信号灯和交警的指挥不壹致时，应听从交警的指挥，也许 从另壹面强化了人们这种认识。)通过监护道口的行人不会知道，也不需知道，监 护道口警灯效力强于栏杆，当警灯为禁行标志时

10、，应听从作为“物”的警灯的指 示，而不应按照作为“人”的监护员通过栏杆发出的信号行动。 总之，无人见守道口实行监护后，人们会很自然地按照监护员的指挥通行，道口 警灯等标志不再被人们重视，这和警灯被遮挡的效果壹样，使道口标志不再“清 晰醒目”，(1979)178号文要求的道口标志“清晰醒目”的标准自然就达不到了。 因此，当监护道口因栏杆开启等监护员的责任造成事故时，铁路企业应承担主要 责任。实践中已有了这样的案例：因监护道口栏杆在火车来时误开启，周某亲属 等 5 人通过时被撞死亡，通过法院调解，铁路企业对每个死亡者家属给予了四万 元赔偿。这是壹个值得关注的案件。三、铁路旅客人身损害旅客“自身原因

11、”的界定铁路法第 58 条第1 款规定了铁路旅客人身损害旅客“自身原因”的问题： “因铁路行车事故及其它铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担 赔偿责任;如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运 输企业不承担责任。”“自身原因”不是壹个法律术语，铁路法又未给出定 义。实践中，铁路企业主要依据铁道部规章来判定是否旅客自身责任。最常用的 铁道部铁运(1995)52 号文件，即铁路旅客人身伤害及携带行李损失事故处理办 法第 28 条规定：“旅客因不从规定的通道进出站，跨越线路，钻爬车辆，私 自开启车门，不听从铁路工作人员劝阻等违法违章行为或其它自身原因造成的伤 害，属

12、于旅客责任。”另外，实践中壹般认为，在车站、列车上殴斗造成的伤害 也属旅客自身原因。本文认为，上述对旅客“自身原因”的判定，属于对“自身 原因”这壹概念不适当的扩大，适用中应严格界定“自身原因”的涵义。作为“特别法”的铁路法未给出“自身原因”的定义，就应适用规范运输合 同的“普通法”合同法的规定。合同法第302 条规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因 造成的或者承运人证明伤亡是旅客的故意、重大过失造成的除外”。这里将运输 企业对旅客伤亡的免责事由规定为旅客自身健康原因、旅客的故意和重大过失三 种情况，也就是说只有这三种情况造成的伤害才是旅客“自身原

13、因”，才全部由 旅客自己承担责任，其余情况下(不可抗力造成的伤害除外)，运输企业都应承担 壹定的责任。这应该是旅客“自身原因”的真正涵义。从语义上分析，铁路法 第 58 条第 1 款对“自身原因”的规定，也是说在旅客人身损害全部是因旅客的 原因引起时，铁路运输企业不承担责任。如果立法中想表明是部分原因，应有特 别说明，否则只能按人们壹般的认识来理解。因此，在新的法律或司法解释出台 前，旅客人身伤害的“自身原因”，应限于合同法的上述规定。仅限于旅客 自身健康原因，旅客的故意和旅客的重大过失三种情况。在民法解释学上，这种 解释法律方法称为“限缩解释”，“指法律条文文义过于广泛，不符合立法真意， 乃

14、限缩法律条文文义，使局限于其核心，以正确阐释法律意义内容的解释方法”。 采取这种解释后，上述铁道部(1995)52 号文中规定的几种属于旅客责任的情况就 应该重新进行分析了。旅客不从规定的通道进出站，跨越线珞、钻爬车辆、私自 开启车门以至造成人身伤害的情况，铁路是否承担责任要见铁路企业对旅客是否 有清楚的提示。提示清楚，旅客仍从事上述行为，发生人身伤害应认定为旅客故 意或重大过失，铁路企业不承担责任;提示不清楚，难以认定旅客是故意或重大过 失，铁路企业要承担主要责任。旅客不听从铁路工作人员劝阻造成人身伤害的情 况，要见铁路工作人员的劝阻是否足以引起旅客注意，不能引起足够注意的，发 生旅客伤亡，

15、铁路企业也应承担相应的责任。关于旅客因殴斗造成自身伤害的情况，应先认定旅客对自己的伤害应承担的责 任，这部分责任是“旅客自身原因”，铁路企业不承担。殴斗另壹方对该旅客伤 害应承担的责任，不属于旅客“自身原因”，铁路企业应当承担相应的补充赔偿 责任。当然，铁路企业赔偿后，有权向直接责任人追偿。仍有壹点需要注意的是 旅客的“自杀”问题。旅客在车站、列车上自杀，当然是旅客的“自身原因”， 铁路企业不需承担责任。但实践中，有些所谓的“自杀”且不能认定为旅客自身 原因，如旅客在列车上突发旅途精神病后，跳车死亡。对该种死亡，实践中占主 流的观点认为，只要旅客所受人身伤害不是外力作用或防护设施不安全等因素造 成的，不论是因疾病仍是无意识，应当确认为自杀，因而能够认定为“自身原因”。这里明显未从整体上来分析事件的全部经过。旅客突发精神病后，属无 行为能力人或限制行为能力人，其行为已不能认定为故意或重大过失。而旅客突 发旅途精神病，也不是自身健康原因引起的。据研究，旅客对外界条件的反射， 列车超员造成车内空间拥挤、空气混浊，长时间的旅途疲劳，情绪不稳定等综合 作用容易引发旅途精神病。这样见来，旅途精神病不是晕车之类纯粹因自身体质 引起的疾病，而是对壹般体质的人也会产生影响。2003年发生在K182/1列车 上的 28 名旅客群体突发精神疾病现象，就证明了这壹点。因此，旅客突发精神 病