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1、无人船的碰撞责任及海商法适用考量摘 要： 为解决无人船适用海商法存在的问题，促 进我国无人船海上运输产业的健康可持续发展，文章从法理 的角度阐释国际海事委员会无人船调查问卷中无人船的法 律地位、船长和船员的认定以及无人船的碰撞责任，提出无 人船适用海商法存在不确定性风险；在海商法领域，无人船 的法律地位认定、船长和船员的识别以及船舶碰撞责任的适 用仍存在问题，解决上述问题的有效路径是明确无人船的法 律地位、将岸基控制人员识别为船员、采用过错责任原则认 定无人船的碰撞责任以及合理分配船东与生产者之间的碰 撞责任，以合理规避无人船的风险。关键词： 无人船; 海商法; 法律适用; 碰撞责任; 海上
2、运输;0、 引言无人船是指在船上没有配备船员的情形下仍可正常航 行的船舶，包括远程控制船舶和自控船。无人船的应用可提 升航运经济与安全，减少船舶污染以保护海洋生态环境。 2017年3月国际海事委员会（CMI）无人船国际工作组向CMI 会员协会发布CMI关于无人船的调查问卷（以下简称调 查问卷），其中与海商法律制度相关的内容主要包括：船 上没有配备船长或船员的超过 500总吨的货船是否构成国内 商船法意义上的船舶；根据国内商船法，岸基远程控制人 员的总负责人、自主船程序员的总负责人和指定的但不能立 即参与船舶操作的责任人是否构成船长，其他远程控制人员 是否构成船员以及与国际海上避碰规则（COLR
3、EGS）有 关的问题；无人船碰撞责任。在调查问卷的总结中提到， 截至2018年2月，CMI共收到19个会员协会的回复；根据 官网（http:/itemaritime.org）资料，希腊、澳大利 亚和新西兰、比利时、印度、委内瑞拉以及南非的海商法协 会也向工作组提交了回复。研究调查问卷的内容有助于了解 无人船在其他国家的法律适用情况，从而发现其他国家无人 船立法与实践的优点，为我国无人船的法律适用提供借鉴。1、 超过500总吨无人船的法律地位无人船在海商法中的法律地位关系到其是否受海商法 的调整，可以说是研究无人船法律适用问题的逻辑起点。调 查问卷将超过500总吨的无人船是否构成国内商船法意义上
4、 的船舶作为第一个问题，也说明了这一点。在调查问卷的回复中，有 17 个会员认为无人船“会”或 “很可能会”成为本国国内商船法中的船舶。在其他会员后来 提交的回复中，希腊、比利时、印度、委内瑞拉和南非的海 商法协会也说明无人船“会”或“很可能会”成为本国国内商船 法意义上的船舶，对此一些国家提供国内法中对船舶的定 义。例如：阿根廷航海法规定船舶是用于航海的浮动型 构造，而且阿根廷曾有船上即使没有船员也构成船舶的判例 1；美国法典规定船舶包括任何用于或可以用于水上交 通的船只或人工制造物2；意大利航海法将船舶定义为 用于水上交通、拖航、捕鱼、休闲活动或其他用途的水上构 造3；德国的商船法中没有船
5、舶的一般定义，被广为接受的 定义来自其最高法院 1952 年的判例，即船舶是指能够在水 上或水下运输人或物的浮动的中空形状的物体4；日本的商 船法中也没有船舶的定义，但日本商法典规定本法所称 船舶是指以实施商行为为目的而供航海使用的船舶5。上述 国家对船舶的定义基本都考虑船舶的用途或航行能力，而不 考虑船上是否配有船长和船员。有少数国家对此问题给出否定的答案或表现出不确定 的态度。例如：克罗地亚海商法协会提出无人船不满足克 罗地亚海事法典对船舶适航的要求，因而不构成船舶6。澳大利亚和新西兰海商法协会对远程控制船舶和自控船采 取不同的态度，提出远程控制船舶可认定为船舶，但在没有 人为监督下的自控
6、船不确定是否为船舶；尽管澳大利亚法律 也强调船舶要用于航海，但根据其国内判例，“航海”须有航 海者来决定船舶的位置和航线，因此关于自控船能否成为船 舶取决于其是否足够精密以执行航海的程序以及使其判断 与人类相似7。巴拿马海商法协会提出尽管巴拿马法律中对 船舶的定义足够宽泛，可以包括无人船，但最终要由行政机 构决定其是否构成船舶8。2、 船长和船员的认定2.1 、船长的认定船长和船员是保障和维系船舶安全和高效运行的关键， 因而船长和船员身份的识别尤为重要。调查问卷中提到岸基 远程控制人员的总负责人、自主船程序员的总负责人和指定 的但不能立即参与船舶操作的责任人是否构成船长。对于后 两种身份的人员
7、，会员一致认为不能成为船长；而对于岸基 远程控制人员的总负责人（以下简称总负责人），会员采取 的态度不尽相同。支持总负责人可成为船长的国家主要是因为本国国内 法在规定船长的概念时没有对“在船上”提出要求。例如：英 国商船航运法规定船长是指挥和控制船舶的人（引航员除 外）；总负责人实时控制船舶的移动和信号发射，在理论上 可视为概念中的“控制”，因此其可成为船长9。法国运输 法将船长定义为实际指挥船舶的人，因此只要总负责人实 际上在指挥船舶就可视为船长10，尽管立法者当时假定船 长须在船上，但并没有在船长的概念中体现；此外，根据现 阶段法律，总负责人须有船长的所有资格证书 11。一些国家国内法中对
8、船长的定义并不包含对“在船上”的 要求，但也认为总负责人不能成为船长，主要原因是其认为 法律规定船长的义务须在船上履行。例如：加拿大航运法 将船长定义为指挥和控制船舶的人，但加拿大海商法协会提 出加拿大航运法中船长的许多职责只能通过人在船上来 执行，如确保加拿大船舶悬挂加拿大国旗、确保加拿大船舶 配有所需证书以及确保所有船舶上的人员安全（包括使用船 上设备的装卸工人等） 12。部分国家的海商法协会在回复 中没有给出其国内法中船长的概念，但认为总负责人在目前 的法律下不能成为船长，原因也主要是船长的一些职能须在 船上履行。例如：日本海商法协会提出许多法律都假定船长 须在船上，日本海员法提出船长在
9、船舶处于危险时应指 挥在船船员以及船长留船等要求5；巴西和克罗地亚的国内 法在定义船长时规定“在船上”的要求；丹麦海商法协会表示 其十分不确定总负责人能否视为丹麦法律下的船长13。2.2、船员的认定对于岸基控制人员可否构成船员，大多数国家给出否定 的答案。英国商船航运法规定船员包括（除船长和引航 员外）受雇用的或在任何船上的具有任何资格的从业人员， 很明显此概念不能扩张到岸基控制人员9。意大利航海法 的规定基于船员须身处船上并须在船上操纵船舶的假设，因 此只有实际登上船的人才能被视为船员3。巴西海商法协会 提出须通过修改法律来为无人船的岸基控制人员提供新的 概念14。荷兰海商法协会提出根据社会
10、安全和保卫等具体 规则的目的，关于岸基控制人员是否构成船员的答案是不同 的15。巴拿马主张根据船员所执行的任务，岸基控制人员 可以成为船员8。阿根廷认为在技术允许的条件下，通过在 细节上做必要的改变，岸基控制人员可以成为船员1。丹麦 和芬兰国内法对船员定义中有“在船上”的要件，但丹麦海商 法协会认为如果无人船被视为船舶，那么受雇于该船的人应 被视为船员，尽管这些人不在船上工作；芬兰海商法协会认 为船员的定义没有排除广义的解释来让船员在船上以外的地点执行任务，并且船员的定义应以船员履行的职能为关注 点13。3 、无人船的碰撞责任调查问卷的第四个和第六个问题分别是无人船与 COLREGS 以及无人
11、船的责任等相关问题。第四个问题中包含 4个小问题：远程控制船舶在其远程控制系统有安全证书 的情况下是否违反COLREGS规定的“良好船艺”原则；自控 船在其控制系统有安全证书的情况下是否违反“良好船艺”原 则；无人船通过技术设备将船舶周围情况传送到岸基控制 中心是否满足保持“正规了望”的要求； 没有船员在船上的 无人船是否构成规则中的“失控船”。第六个问题中包含 2 个 小问题：当系统故障是导致无人船碰撞的唯一原因时，如 何在船东和自动化系统生产者之间分配责任； 在接受 1910 年船舶碰撞公约的条件下，国内法是否为无人船引 进无过错责任留有空间。本研究将上述问题总结为 2 个方面： 发生船舶
12、碰撞 时，对无人船责任的认定；当碰撞责任产生时，应由谁承 担最终责任，这里暂且称为内部责任。3.1、 碰撞事故中无人船责任的认定3.1.1、国内法是否有为无人船引进无过错责任的可能英国、荷兰和芬兰等多数国家的国内法没有为无人船引 进无过错责任的空间。1910 年船舶碰撞公约中的过错责 任原则几乎适用于所有的碰撞案件9；澳大利亚法律中的碰 撞责任是以过错为基础的，把严格责任强加于无人船须有具 体的立法干预7；加拿大海商法协会提出不确定 1910 年船 舶碰撞公约在多大范围内被吸收到加拿大法律中，立法者 有权力把严格责任加于无人船 12；委内瑞拉对远程控制无 人船和自控船分别给出不同回复，即对于远
13、程控制无人船适 用过错责任，希望自控船承担严格责任但须有判例予以明确 16。3.1.2、无人船是否满足 COLREGS 的相关要求COLREGS 第八条规定，为避免碰撞所采取的任何行动， 如当时环境许可，应积极地并应及早地进行和注意运用良好 的船艺。关于无人船是否违反“良好船艺”原则，阿根廷、英 国和芬兰等绝大部分国家认为如果岸基控制人员经过训练 和获得证书以及有能力对当时的天气和交通状况做出回应 并能够解决航海中的问题，那么船上不配备船员的无人船就 不与“良好船艺”原则相冲突1；西班牙、克罗地亚和马耳他 根据对该原则的传统理解和指引主体的缺失，认为没有配备 船员的无人船违反该原则17。相对于
14、远程控制船舶，认为 自控船不会违反“良好船艺”原则的国家要少一些。澳大利亚 和新西兰海商法协会认为 “良好船艺 ”强调人为的经验和判 断，而现有科技水平并不能使自控船达到上述水平7。COLREGS 第五条规定，每艘船在任何时候都应使用视觉、 听觉以及适合当时环境和情况的一切手段保持正规了望，以 便对碰撞危险做出充分的估计。阿根廷、荷兰、芬兰和法国 等多数国家认为“正规了望”可通过向岸上传输信息的方式实 现；其中，法国海商法协会认为这个问题更倾向于技术问题， 如果科学和技术进步能够确保视觉和听觉的值守尤其是可 以投射 360的图像，就应该满足“正规了望”的要求10。马 耳他和意大利等少数国家认为
15、上述方式不能实现 “正规了 望”。意大利海商法协会认为没有人员在船上尤其是须有额外 或加强了望的情况下，很难认定无人船保持“正规了望”3。COLREGS 第三条规定，失去控制的船舶是指由于某种异 常情况而不能按照本规则条款的要求进行操纵，因而不能给 他船让路的船舶。几乎所有会员都认为没有船员在船上的无 人船不属于失控船：失控是指船舶在合理的操作方式下仍不 能航行、驾驶和移动，且规则要求是在某种异常情况下7； 无人船并不是不能操纵的，即使不能操纵也不属于异常情况 15；如果将无人船认定为失控船，将不能解决 2 艘无人船 会遇的情况18；如果无人船是永久的没有配员，则这是其 特征而不是异常情况19
16、。3.2、无人船碰撞的内部责任对于当系统故障是导致无人船碰撞的唯一原因时，责任 将如何在船东和生产者之间分配的问题，会员根据各自国内 法的规定给出不同的回复。英国认为欲使船东或生产者赔偿应考虑诸多因素，而不 仅是系统的潜在缺陷；在对系统的维护要求没有国际标准的 情况下，应考虑因果关系和船东在预见故障时在多大程度上 进行干预；受害方可向生产者提出侵权之诉，但须证明生产 者的过错以及过错与损害结果之间的因果关系；受害方亦可 根据消费者保护法要求生产者承担缺陷产品造成其人身损 害和私有（不包括商业）财产的损失，并且无须证明生产者 的过错9。法国提出如果系统故障是由船舶交付之前的隐藏缺陷 造成的，生产者应当承担责任；隐藏的缺
