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1、Suv四驱性能介绍本篇主要是日系车的介绍并不是推荐日系车仅提供知识阅读目前，四驱系统一般分为：全时四驱、分时四驱和适时四驱。全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。这种驱动模式拥有较好的越野和操控性能，但它不能根据路面情况做出扭矩分配的调整，油耗偏大，经济性差。分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式，驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式。这是SUV车型中最常见的驱动模式，其优点是既能保证车辆的动力性和通过性，又能兼顾燃油经济性，略显不足的是驾驶者需要自行判断路况，手动操作驱动模式。适时四驱又称为实时四驱，是最近几年发展起来的技术，它由电脑芯片控制两驱与四驱的
2、切换。该系统的显著特点就是它在继承全时四驱和分时四驱的优点的同时弥补了它们的不足。它能自行识别驾驶环境，根据驾驶环境的变化控制两驱与四驱两种模式的切换。在颠簸、多坡多弯等附着力低的路面，车辆自动设定为四轮驱动模式，而在城市路面等较平坦的路况上，车辆会自行切换为两轮驱动具体区分，只看五个字！就可以知道了！中央差速器我就以城市休闲CRV，RAV4，奇骏三个代表，与硬派越野，LC系列，切诺基，陆虎来说吧！硬派就是全时四驱，只考虑越野与通过性，舒适性欲经济性是放在第二位的。CR-V的中央差速器采用的是“粘性联轴节”，它是所有中央差速器中结构最为简单、成本最低的，没有复杂的电子系统也没有精密的机械结构。
3、粘性联轴节中央差速器体积很小巧，没有为车辆增加额外重量，它是一种“适时四驱”差速器，平时采用的动力是液力传递工作的原理。实际试驾中，通常CR-V的前轮打滑已经一秒钟甚至以上，后轮才开始动作。因此这种简单结构的“适时四驱”只能在越野时帮一把，日常驾驶时对主动安全没有什么帮助，因为如果在湿滑路面，前轮打滑一秒钟才可以工作，车辆早已失控了，而且还要求前轮打滑很厉害，后轮才能跟进工作，轻微的打滑后轮可能根本无法察觉。粘性联轴节在越野时也并不一定能帮上忙。由于这种粘稠油所能传递的动力有限，通常最大只有30%的动力传递到后轮，如果被困情况稍为严重点，就会因为后轮动力不足而无法摆脱困境。另一种情况是，如果前
4、轮抓地力太弱，打滑非常严重，而后轮抓地力太强动力难以驱动它，这个时候如果继续加油，前轮会继续疯转，后轮仍会保持不动，而中央差速器的粘稠油温度急剧升高，会有烧毁的危险。国产的RAV4为中央差速器加了电控设备，特别是增加了电子差速锁。正常行驶时，车辆是通过VSC车辆动态电子稳定系统（类似ESP）在控制四个轮胎的打滑情况。而在越野的时候，你可以按下控制面板上的差速锁按键，这样VSC就关闭掉，动力以5050的比例固定输出到前后轴，帮助车辆走出困境。奇骏的叫做电控多片差速器与RAV4之类相同，也只是一种适时四驱系统，平时公路行车只依靠前轮驱动，并不能够为四轮同时提供抓地力，因此不能提供额外的主动安全性。
5、全时四驱的中央差速器不是简单的机械式连接，而是采用液态油作为柔性介质传递动力，由于是柔性连接，所以可以允许前后轮转速不一样。采用全时四轮驱动的SUV，可以在任何时候都能实现四轮驱动，又不会影响正常转向，又能受益于四轮驱动带来的强大抓地力和操控能力。全时四驱系统，就需要将引擎直接输入到中央差速器，然后再分配给前桥和后桥。在CR-V这类适时四驱系统中，只有前轴的动力引入到差速器，平时后轴没有动力，打滑时再向后轴输出动力。但全时四驱的差速器是将引擎动力输入轴、前后动力输出轴均在同一个硅油容器内，先由引擎动力输出轴带动油压旋转，而前后传动轴在硅油的带动下旋转，那么动力就会较多地分配给受到阻力较大的传动
6、轴，也就是没有打滑的车轮，从而实现全时四驱。并且这种系统能够实现范围相当宽泛的扭矩分配，前后轮可以根据不同的情况获得更多的扭矩。同时中央差速器的扭矩分配速度更快，响应十分灵敏。在所有全时四驱系统里，以奥迪的耐用性最高！我们知道LC200的电子化超过LC100，但可靠性绝对不如100，这是因为100的四驱是机械式的，没有那么多的电子设备。同理，奥迪的QUATTRO，是托森的托森的差速器是完全的机械式，不靠电子设备非常耐用，可靠性那是相当的高机械式的粘合，传递，非常精妙！LC200是丰田向舒适性的妥协产物耐用性虽也不错，丰田嘛！但绝对比不上100，80系列！在评价一款车的越野性方面，动力和差速器是
7、很重要但，更重要的是看它有没有大梁，以及它的接近角与离去角，通过角！200在这些方面不如100此外我举例，三菱的帕杰罗越野性非常好！是硬派。但它没有大梁在车身抗扭曲刚度，以及钢板轻微耐变形程度上就不如有大梁的了这也是为什么西藏与恶劣地方，买的几乎是LC系列！大梁是俗称，应该叫副车架，非承载式的承载式是车体的框架进行吸能，耐变形，轿车都是承载，减轻重量卡车都是非承载，经济性就差帕杰罗的越野性就在于中央差所起好，其他都就不行了承载式车身，就是靠车体的ABC柱，以及纵梁，发动机舱等进行吸能，抗撞击，以及在动态驾驶中，比如极端驾驶，飙车，并线，左右穿插过程中，钢板以及车身结构在轻微的变形，再复原，这就
8、是动态刚性。话说回来，承载式车身就是轿车用的，目的是为了减轻车辆自重，经济型要好。也就是利用车身的框架非承载式车身就是在底盘，拥有副车架，俗称大梁，底盘大梁，承载货物能力强，坚固，抗静态与动态变形能力强！缺点为重量大，经济型差，需要占据车辆的底部空间！多用于卡车等载重汽车上！回到帕杰罗！一款越野性非常好的车，3.0.3.8的排量！其越野性优秀，主要得益于它的差速器，此外接近，通过，离去角都比较大.这些因素造就了其不凡的越野性！但，它只是第二档次的硬派越野。与第一档的LC，路虎，大切，H2，等比较，它欠缺在没有大梁，是承载式车身，在动态越野中，比如倾斜爬坡等，左右扭曲中，钢板的变形远远没有非承载
9、式的强，具体直观感受就是，你会感觉到松松散散，没有浑然一体，坚固的感觉，这点，只要一开就知道了！所以在大庆油田的车队中，拥有专业硬派越野车达200台，路虎，大切，悍马，帕杰罗，LC都有，但LC却高达80多辆，这将近百分之四十的比例，验证了LC系列的强者！那么为什么LC这么受欢迎？耐用性高！大家都回说，具体说出来，可能没有几个它的耐用性具体表现在以下几面一：从不挑食，93号可以用，90号在西藏到处都是，没有93怎么办？90号照样用，屁事没有！这就是发动机的耐用性！二：在极限越野性上，LC不如路虎等，如极限攀岩，但，有多少极限的地方，需要这样去走！LC的越野性已经足够强了，过于极限，那是故意在玩越
10、野了，故意挖坑玩了！三：LC的强项在于故障率非常低，这是欧美系列不具备的！在西藏几百公里的无人区，茫茫戈壁中，穿越它，最可靠的就是LC！这是西藏用户对LC的非常贴切的.比方,它能带你走出无人区，故障率低，不挑食，经折腾，干粗活，还没有怨言！在西藏，很少有人知道丰田，但人人都知道牛头标志的越野车，汽修厂的人个个都会修！ 在他们心中，牛头越野车非常棒，是最值得信赖的！这就是丰田的五大价值论的故障率低，品质好的体现！但我们没有实例，怎么去体现这价值论？五大价值论，三岁小孩都会背，但你得把它体现出来！可以说在LC系列里，名气最大的，西藏保有量最大的是LC80 ，这个简直就是吃得是草，挤出来的是牛奶，而且打她，骂她，还没有怨言！80是LC系列越野性最强的！100也不错，关键是没有过多的电子设备！200主要是提高了舒适性，电子设备加入，但要验证它的耐性，与四驱的可靠性，这就需要市场的检验了！毕竟上市时间还不长！本来是解释承载式与非承载式的！记住：轿车没有非承载式的。奥巴马的卡迪拉克防弹车，也不是！但是，20年代-60年代的轿车是非承载式的，如苏联的拉达。那时的技术达不到靠车身框架来抑制变形的科学水平，所以旧时代的轿车是非承载式，大家可以看它的重量就知道了！
