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1、A3的研发过程都说A3坛托多，是，没错，但绝大多数都是其他厂家的车托，奇瑞还是太老实，有违道德的营销也没有搞好。长期泡坛的兄弟应该清楚，大家发现过真正的奇瑞的车托吗？我是没有发现 乘研一院刘慧军被奇瑞汽车总经理尹同耀戏称为“A3爸爸”。 在刘慧军眼中，A3还不是一款让他“完全满意”的产品，“遗憾总会有”，这也是大多数技术人才常有的心态，目前刘慧军和乘研一院已经开始了A3车型“半代改款”的研发工作。“今后奇瑞开发的车型都会套用和经历A3创下的模式与流程，这对奇瑞来说是质的飞跃。”这是令“A3爸爸”最为欣喜的收获。 2003年加入奇瑞汽车的工程师刘慧军是A3开发研制项目的总负责人，参与了A3从孕育
2、到下线的全过程。一次刘慧军出现在媒体面前时，奇瑞汽车股份有限公司总经理尹同耀戏称刘慧军是“A3爸爸”。 刘慧军在五年之后回首A3轿车开发的全过程时告诉记者：“国内的企业按照完全国际化的开发程序研制一款新车，奇瑞是第一家。” 刘慧军现任奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、乘用车工程研究一院院长。在奇瑞，类似的乘用车和商用车研究院还有若干个，分别负责不同平台车型的研发工作。刘慧军所在的“乘研一院”负责代号为“M”的车型平台开发，不久前上市的A3三厢车型便是这一平台的第一款产品。 五年前，刘慧军从一家著名外资配套企业投奔奇瑞，是被奇瑞A3项目和另外一个目前不能解密的项目所吸引：“2003年6月开始，在詹
3、夏来和总经理尹同耀的带领下，团队开始了对A3车型的策划，大约到2003年底，策划基本完成，同时展开了聘请国外公司进行外形设计的工作，到2004年7月，奇瑞A3的外形设计被冻结。” 几乎与外形冻结同步，奇瑞开始进行竞争对手研究。“当时经过策划，A3的定位是一款全球车，因此我们在欧洲研究了大众高尔夫5代和福特福克斯两款车，我们把它们视为竞争车型。”刘慧军说，“竞争车型的分析一直做到2004年底才结束。”通过对竞争车型的分析，奇瑞方面给A3制定了整车性能目标，耐久性目标以及应该符合的法规标准。“最终确定的标准是非常高的，比如现在我们提出的A3车型4年12万公里质保，五星级碰撞标准，这些不是单纯的宣传
4、口号，而是在四年之前设计之初就已经定下来的目标。”刘慧军表示。 配套商曾是大难题 正因为此，奇瑞汽车A3的原型车试制过程经历了前所未有的困难。2005年，奇瑞开始进行A3的工程设计，2006年开始制造A3样车，此时，刘慧军遭遇了难题：“我们发现本土配套企业几乎没有经历过如同A3一样的开发过程。我们的许多开发要求在配套商那里无法实现。”同时在中国的国际品牌配套企业要么嫌奇瑞采购量不够，要么就是不能理解奇瑞的要求为什么和其他客户相比会这样“麻烦”。“我们的配套商，不管是外资的还是本土的总要抱怨，说你们奇瑞怎么和别人不一样？”刘慧军回忆道。为了保证开发工作进行，刘慧军有时需要一个挨一个地给配套商做工
5、作，让他们理解为什么奇瑞的“要求不一样”。 如今的情况得到了转变：“A3开发完成后，有些配套商和我聊天说，跟奇瑞经历A3车型研制以后，自己的开发能力得到了很大提高。”A3使奇瑞获益良多 奇瑞汽车在开发A3的过程中，采用了两轮调校的过程，即原型车调校一轮过后，正式生产之前再做一轮调校。而以前奇瑞对新车型只做一轮调校。 “两轮调校对奇瑞以及很多国内企业来说是从来没有经历过的，时间最快也需要一年半。”刘慧军介绍，“尤其是NVH(噪音、振动、平稳特性)的调校，特别需要时间和耐心。” 刘慧军介绍，仅“ESP”的开发和匹配过程，就需要经历两个冬天两个夏天。这也从研发角度解释了A3从亮相到上市间隔2年的原因
6、。“我们通过这次完整的开发流程学到了许多从没有经历过的内容。”刘慧军表示，2003年刚刚开始A3项目时，奇瑞还比较缺技术方面的人才，但现在大量的技术人才来到奇瑞，奇瑞也通过A3的开发过程培养了很多技术人才。“也许现在奇瑞的经验还不如那些国际大牌厂商，但毕竟我们已经掌握了和他们完全一致的开发流程，这是A3对奇瑞来说最大的价值。”2008年底C-NCAP公布的评价结果，带给我们震撼与惊喜，奇瑞A3以45.3分的成绩获得5星评价。这标志着中国乘用车的自主研发、生产制造能力又上了一个新的台阶，而首先登上这一级台阶的是奇瑞。相信在奇瑞A3的背后会有一个充满艰辛又不失甜蜜的故事，带着探寻故事的任务，我们专
7、访了A3项目的负责人刘慧军。 刘院长给我们的第一印象是谦虚、率直，没有夸夸其谈、没有豪言壮语，平平淡淡的述说直奔主题，将A3背后的故事呈现在我们的面前。 2003年底，经过对市场的充分分析，奇瑞决定设计、制造一款全新的家庭A级轿车，这款车要有很高的安全性、很好的操控稳定性，更主要的是这款车肩负着塑造奇瑞品牌形象的重任，它就是A3。随着市场的变化以及C-NCAP的实施，A3在设计过程中有了更加明确的目标，那就是在安全上达到C-NCAP 5星标准，并兼顾欧美等地区和国家的法规，在操控稳定性方面直接将目标锁定为速腾和福克斯。 从2004年初项目启动到2006年底设计方案冻结，这是一段让刘慧军感觉很艰
8、苦的时间。奇瑞找了一家意大利的合作公司宾尼法瑞纳进行设计开发工作，国内很多企业与他们都有合作，但这次与奇瑞的合作让宾尼法瑞纳感到很麻烦。“你们与中国的其他企业不一样，要求太多了。”这是宾尼法瑞纳经常向刘慧军诉苦的一句话。刘慧军当然有自己的想法：“没办法，我们之所以要求这么多，就是要学习。我们不仅要求你达到目标，而且要求你要把达到目标的过程告诉我们，过程最重要。第一，过程是检验结果的最好证明，通过过程我们才能知道，你到底是不是在蒙我们；第二，设计的过程是我们学习的关键，这对奇瑞今后的发展至关重要，尤其是建模以及产品的开发过程。最先宾尼法瑞纳提出了要隔离工作，我们坚决反对，最后双方共同组成了一个研
9、发团队。为了锻炼队伍，我们先后派往宾尼法瑞纳的设计人员近百人，而这些人现在大部分都已经成为奇瑞的技术骨干，很多人已经担任了部长级别的职务。” 2006年底，设计方案冻结，本该好好喘口气的刘慧军发现，真正艰苦的事情才刚刚开始。 设计方案确定之后，接下来进行产品验证，而第一件事情便是试制新车。将纷杂的配件组装成一辆新车面临的困难比想象中要大很多，而供应商又是天南地北、国内国外，协调起来很不容易。“当第一辆新车组装完成并能开动的时候，心情是最高兴的！”可以理解刘慧军当时的兴奋心情，因为这才是他第一次真正、直观地看到自己的作品。“接下来的匹配工作我们持续了一年半左右，不断地进行安全气囊、安全带、座椅、
10、门内板、仪表板等的匹配试验，我们选择了很多国外供应商，他们的经验和能力对我们也有很大的帮助。当时，我们工作到深夜是很正常的事情，匹配上出现什么问题，我们就要立刻找供应商进行解决。”提到匹配试验，刘慧军认为非常重要，他反复强调的一个词就是“系统”，一辆车的安全性高低与否不是取决于采用了多少高强度钢板，配备了多少个安全气囊，而是配备的安全气囊、安全带、座椅等要与高强度的车身很好地匹配，这是一个系统的工程，不是一个简单的累加。刘慧军介绍说：“整个前期试验我们用了700多辆车，其中用作碰撞试验的就超过200辆。” 另外，刘慧军对A3的操控稳定性很有信心：“刚开始设计的时候就是以欧洲车为样板，竞争车型对
11、准速腾和福克斯，我们的设计标准不比他们差。我们和英国米拉公司合作，对A3的调校工作进行了一年半的时间，跑了100多万公里的道路试验。四连杆独立后悬架在国内同级别车中我们是独有的。” 刘慧军认为最困难的事情还是生产，一辆全新的车、一个全新的生产链，所有的事情似乎都是全新的，这个时候才体现出团队的重要性。 现在很多人认为A3的市场定价偏高，对此刘慧军认为：“奇瑞并没有将前期的研发投入转嫁给消费者，在这个价位的A级车中，A3是唯一获得5星安全评价的、唯一配备ESP车身稳定系统的、唯一配备侧安全气帘的、唯一配备205轮胎并配备铝圈的、唯一采用四连杆独立后悬架、唯一采用前后盘式制动器、唯一采用电子动力转
12、向的车型。”刘院长一口气说出7个唯一似乎还有些意犹未尽，仔细看看这7个唯一都有很高的含金量。 专访的最后，刘慧军意味深长地说：“A3对奇瑞来说不仅仅是一款高质量的产品，它对奇瑞未来发展的影响也很大。比如我们对质量标准、技术规范、试验方法和试验内容都进行更新，对整车开发流程更是进行了一次梳理。最关键的还是人才的培养，其实人才的培养很重要，只有走出了第一步，人才梯队的建设过程才能得到完善。汽车研究是没有止境的，我们今后开发的车型只能比A3好，不能比A3差。设计、研发、试验、生产，整条链都得到了实质性的改进。” 标准、规范一旦建立，只能对它进行优化提升，一般不会进行简化降低，相信A3只是奇瑞一个新的开始。
