公路项目安全性评价指南

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1、公路工程安全性评价指南(JTG/T B052004)条文说明1 总则1.0.1 目的公路安全性评价(Highway Safety Audit,简称USA)是从公路使用者行车安全的角度 对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。20 世纪 80 年代以前,世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期 间的公路交通事故率,效果虽然很好,但往往需要很长时间,造成很多人员和财产损失之 后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现 公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正,就能大大减少人员和财产损失。公 路安全评价的概

2、念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985 年前后,英国首先开始研 究并逐步推广应用公路安全评价技术,并规定从1991 年起对所有新建高速公路和汽车专用 公路进行公路安全评价。1992 年以后,澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家 相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早, 1967 年 AASHTO 就 发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”, 1974 年修改、扩充再版；1985 年建立了 公路安全信系统,积累交通事故数据,从1990 年开始进行公路安全评价的理论研究并取得 了重要的成果；1991 年形成 AASHTO 标准道路安全设计与操作指南, 1

3、997 年 AASHTO 又 公布了道路安全设计与操作指南的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序 Interactive HighwaySafe ty Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评 价相结合的方式。1.0.2 适用范围由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此 本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。为提 高行车安全性，高速公路，、一级公路改扩建之前应进行安全性评价

4、，以指导改扩建工程 设计。1.0.3 代表车型高速公路、一级公路的代表车型一般情况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的 公路，对大货车控制的技术指标(如视距等)评价时，宜采用大货车车型进行评价。1.0.4 评价阶段在目前已开展公路安全性评价的国家，评价工作大都分为可行性研究、初步设计、施 工图设计、试通车及运营等五个阶段。由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度 与其他国家不尽一致，同时我国公路安全评价的研究也刚刚起步，所以暂分为可行性研 究、设计和运营等三个阶段。工程可行性研究、设计阶段的评价工作宜在政府主管部门对 工程正式批复前完成；运营阶段的评价工作宜在竣工验收前完成。公路安全评价

5、宜采用第三方独立工作的方式进行，以达到客观公正评价的目的。通常由 工程法人委托并协调。3 工程可行性研究阶段3.1 技术标准工程技术标准对行车安全的影响主要是从行车安全的角度评价公路等级、设计速度、路 基宽度等技术指标选择的合理性。3.1.1 公路等级在同等交通量的情况下，人口稠密地区宜选用全封闭的高速公路标准；反之，宜选用一 级公路标准。3.1.2和 3.1.3 设计速度和路基横断面宽度设计速度的协调性包括相邻路段间设计速度协调性和同一路段设计速度与运行速度的 协调性。一般情况下，在平原与山区结合部等地形变化明显路段，由于工程造价的影响， 山区路段一般选择较低的设计速度，平原路段一般选择较高

6、的设计速度，导致相邻路段设 计速度差距较大，容易形成交通事故隐患。因此从行车安全方面考虑，在设计速度差距较 大的相邻路段间应设置过渡段，过渡段长度和线形指标可参照第4 章的运行速度协调性评 价有关规定执行，路基宽度可采用线性过渡方式。对于同一路段设计速度与运行速度的协调性，存在的主要问题是由于工程造价等条件 限制而减小路基宽度和降低设计速度，但平纵面线形指标由于地形限制小而采用了较高的 标准，导致绝大部分路段的运行速度超过设计速度20km/h以上。针对以上情况，设计速度 值应尽量选择接近运行速度的标准，在工程造价受限制时，路基横断面宽度可采用标准规 定的低限值。3.2 技术方案3.2.1 技术

7、指标路线技术指标除了评价其与自然地形条件v通行能力以及工程总体功能要求的适应性 外，还应评价以大、中型货车为主的交通对技术指标的要求。对于大、中型货车为主的路 段，在方案比选时，路线技术指标与大、中型货车行车要求的适应性应作为重要的比选条 件。3.2.2 起、讫点起、讫点及出人口行车安全性评价除了评价主线本身的行车安全性之外，还要评价主 线交通量转换后对连接道路行车安全产生的影响。3.2.3 施工期间的交通组织施工期间的交通组织评价是指在可行性研究中，对改建工程的改造方案应充分考虑中 断交通后原有公路交通量在施工期间分流到其他公路时对行车安全产生的影响，或不中断 交通时采取的交通安全措施对行车

8、的影响。4设计阶段4.1 总体评价设计阶段评价在国外的评价指南中一般按初步设计和施工图设计两个阶段分别编写。根 据交通部部颁公路工程基本建设工程设计文件编制办法要求，初步设计和施工图设计 文件编制内容基本相同，只是深度上有所差别，因此本指南将两阶段评价内容合并编写。 在评价时，可根据设计深度的不同要求分别考虑评价的重点内容。4.1.1设计符合性设计符合性评价是对设计中采用标准、规范、技术指标的正确性进行检查，内容应包 括所有与行车安全性相关的技术指标。对不符合现行标准、规范规定的技术指标原则上应 进行纠正，但在实际中有时因工程造价或其他工程难度过大原因而出现不符合标准、规范 规定的技术指标时，

9、应进行行车安全性影响分析，在不影响行车安全陛时可维持原技术指 标。4.1.2 运行速度协调性附录B（ 1）中提供的运行速度1）85计算方法（一）为交通部公路科学研究所运行速 度设计方法与标准的研究成果；附录B（2）中提供的运行速度085计算方法（二）是按本 指南研究成果修正后的澳大利亚计算方法，该方法可采用手工计算，操作简便，但存在预 测速度特征点偏少的缺点，二者的预测结果具有较好的符合性，具体评价时可根据实际情 况选用。关于运行速度计算特征点的选择，一般情况下应包括直线起、终点，平曲线起、终点 及曲中点，竖曲线变坡点以及大桥和隧道的起、终点和互通式立交的流人、流出点等。当 以上特征点距离较小

10、时，也可适当合并（参见图 4-1 所示）。运行速度评价标准参考美国联邦公路署（n研s研究成果确定，具体数据见表4-1.表 4-1 平曲线的事故率与设计安全水平(Accident Rates at Horizontal Curves by Design Safety Level)设计安全水平Design SafetyLevel平曲线个数Number ofHorizontalCurves3年事故累计 数3-yr AccidentFrequency百万车公里Exposure(million veh- km)百万车公里事故率Accident Rate(Accident/million veh-km)协

11、调性好(Good)v | IOkm/h854 5181 4833 206.060.46协调性较好(Fair)IOkm/h 20km/h851474717.052.76合计(Combined)5 2871 7473 373.570.52v85:相邻路段间85%的运行速度差(km/h)v85=Difference in 85thspeed between successive geometric elements (km/h)注：资料来源于美国联邦公路署研究报告(FHWARD99 174, November 1999)。竖线直线及平曲线纵坡桩号 287.42879288.4图 4-l 运行速度特征

12、点示意图表 4-2 和表 4-3 为我国两条山区高速公路的速度差与事故率的统计结果(缺少运行速度差大于20km/h的路段)。该结果与美国联邦公路署(VHWA)的研究成果具有相同的规 律，因此本指南通过研究对比分析后采用了美国联邦公路署的评价标准。表 4-2 我国北方某高速公路运行速度差与事故率统计序号速度差值区间平曲线个数平均事故率1WIOkm/h14个0.85次/公里年210-20km/h3个1.94次/公里年表 4-3 我国南方某高速公路运行速度差与事故率统计序号速度差值区间事故数路段数平均事故率lW10km/h110起118194次/亿车公里210一20km/h18起10375次/亿车公

13、里4.2 路线4.2.1 评价范围路线设计评价内容是在4.1 总体设计运行速度与设计速度协调性评价的基础上进行 的，要求按照设计速度采用的线形技术指标符合预测运行速度的行车安全性要求。评价的 一般路段是指除独立大桥、长度大于等于100m的隧道、互通式立交及平面交叉等以外的路 基、桥梁和隧道路段。4.2.2平面1 平曲线半径横向力系数 p 值的大小与人的承受能力和乘车舒适感有关，根据运行速度的不同，其 最大采用值见表 4-4。表 4-4 运行速度与横向力系数关系一览表运行速度v (km / h)851201008060横向力系数“0.100.120.130.152 缓和曲线(1) 为避免相邻缓和

14、曲线的运行速度相差过大，相邻缓和曲线参数之比不宜大于1.5。(2) 公路路线设计规范中缓和曲线最小长度是按横向加速度变化率为0.60m/s3确 定的。对于设计车速较高的公路，其横向加速度变化率宜减小为0.45m/s3，缓和曲线最小 长度相应调整见表 4-5.表 4-5 缓和曲线最小长度调整表运行速度v (km / h)851201008060缓和曲线最小长度L (m)6130120100604.2.3 视距高速公路和一级公路只需评价停车视距，对向双车道的二级及以下等级公路应评价会车视距和超车视距D由于本指南适用于高速公路和一级公路，因此仅对停车视距进行评 价。视距一般采用视距包络线图进行检查。

15、根据各路段不同的运行速度要求，绘制出视距 平面包络线图，然后检查视线高度以上的路堑边坡线及其他所有路侧设施等是否进入包络 线范围内，对所有进入视距包络线图范围的设施均应移除。其他应检查的内容还有：(1) 景观设计布置的树或灌木及其长大后的视距。(2) 对必须设置防眩板的路段应按照运行车速计算值逐段进行视距检查。当设置防眩板 后不能满足视距要求时，应通过加宽中央分隔带增大横向净距等办法来满足视距要求。(3) 在小半径路段，应按照运行车速计算值评价中央分隔带和路侧护栏设置后对视距 的影响；当不能满足视距要求时，可通过加大平曲线半径、改善纵断面设计、加宽中央分 隔带或土路肩的方法来满足视距要求。4.2.4 纵断面纵坡对小客车运行速度的影响很小。坡度小于5%时，小客车的运行速度不会有明显变 化，因此纵坡安全性评价主要是对货车进行，特别是对可能出现的大量超