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1、桂林火车站综合广场项日交通影响分析交通影响评价的目标是通过定量分析预测“桂林火车站站前区综合广 场项目”建设工程开发后对周围相关交通设施及路网的影响度，采用定性与 定量相结合的方法，评价本项目开发并投入使用后对交通通行、交通安全、 交通环境等的影响效应，维持路网服务水平在合理的范围，保障本项目建设 工程内外交通系统的正常运行与衔接。本项目位于桂林火车站和长途汽车站中间位置，且建筑密度较高，因此 需要根据项目建设工程规模和性质评价其对外围交通的影响程度，根据建筑 设计方案提出建设工程及其周边合理的交通设施布局关系、交通组织方法及 交通管理策略，并提出切合实际的改善措施与建议。同时，明确提出本项目
2、 在该区域建设的性质、规模和位置是否合适的结论。交通需求预测是交通影响分析的核心部分，其分析过程如下：1. 交通小区划分根据交通规划小区划分方法，将项目研究范围划分成13个交通小区，其 中包括5个规划范围内的小区和8个外围虚拟小区。具体划分如图1所示。北部区域东部区域桂林北玲南部区域交通小区划分图2. 交通生成和吸引量预测（1）项目内小区交通生成和吸引量是以本地的建设规模和建筑的不同性 构成为基础，不同的性质的建筑将具有不同的交通产生和吸引指引。产生/ 吸引率采用桂林地区类似性质和规模的交通调查数据，如表1所示：表1交通产生/吸引率表类别代码类别名称早高峰晚高峰高峰小时系数生成率吸引率生成率吸
3、引率C1行政办公用地0.580.420.420.580.12C2商业金融用地0.430.570.570.430.14R1一类居住用地0.700.300.300.700.13R2一般居住用地0.700.300.300.700.12M1工业用地0.480.520.520.480.133注.（早/晚高峰）生成（吸引）量=建筑面积X高峰小时系数x （早/晚高峰）生成（吸引）率根据该建设项目的用地性质和建筑规模，利用表1所示的交通产生和指标，以及一些经验数据预测该项目的交通生产，得到各项目小区实现调整后的容积率后的产生吸引量如表2所示表2高峰小时交通生成量表（人次/高峰小时）小区编号类别代码早高峰晚高峰
4、生成量吸引量总量生成量吸引量总量项目#8C26,5308,59015,1208,6186,50215,120#10C2/R16,3488,35214,7008,3796,32114,700#11C23,5872,1115,6982,1163,5825,698#13C2/R14,5042,6517,1552,6574,4987,155桂林北站(1)3002,7003,0003,4006004,000外部小区E1R25,2992,2617,5602,2685,2927,560E2R26,3082,6929,0002,7006,3009,000E3C1/C2/R241,93623,06465,000
5、23,15441,84665,000E4R22,5231,0773,6001,0802,5203,600E5C24,3325,5689,8005,5864,2149,800E6对外交通用地300300600300300600E7R214,5096,19120,7006,21014,49020,700E8C1/C2/M132,36337,21769,58037,37232,20869,580E9C212,69616,70429,40016,75812,64229,400E10R2100,93543,065144,00043,200100,800144,000（1）人流根据桂林北站列车时刻表（2）
6、对外交通用地主要桂林北站乘客，设定高峰小时10班出发，10班到达（中级车型）每辆车载客量为30人桂林北站地区早高峰各小区的交通产生量和吸引量对比桂林北站地区晚高峰各小区的交通产生量和吸引量对比3, 交通方式划分本次评估根据桂林市城市交通规划对居民出行方式结构的预测，同 时结合该建设项目所在区域的特点和潜在客户阶层的交通工具可能拥有的水 平，预测该地区居民出行方式的结构，如图3所示：表3该建设项目居民出行方式结构表类别代码公共交通小汽车出租车机动车步行及其他C1/C2/M130%35%15%10%10%R1/R230%38%7%15%10%桂林北站40%25%20%7%8%C1/C2ZM1用地吏
7、通出行比例11井交通小汽车机动车步行股耳他出粗车预测目标年路段交通流量分布如下图桂林北站地区高峰小时路段交通流量分布图桂林北站地区高峰小时交叉口交通流量分布图交叉口和路段的交通运行服务水平同样采用流量饱和度来衡量。交叉口 饱和度取决于各进口流量和交叉口容量。所谓服务水平指道路设施所能提供 的服务质量，饱和度是指路段流量V与路段容量C的比值。参考规范，将城 市道路路段的服务水平确定如下表。如果项目在建成前后的服务水平没有发 生显著的变化，则可认为该项目对周边交通影响小。反之，则需采取相应措 施来弥补。服务水平流量饱和度（VC比）车辆行驶状况A1.0道路车流以极低的速度运行，低于自由流速度的1/3
8、桂林北站地区高峰小时交通流量VC比分布图根据预测年交通分配结果，可以得到研究区域内路网的负荷度，具体结 果如上图所示，绿色代表饱和度在0.35以下，黄色代表饱和度在0.35和0.64 之间，红色代表超过0.64。从图中可以看出，大部分路段饱和度在0.64以 下，车量大都处于自由流状态，可以正常行车。仅仅一条路段的负荷度为0.81， 高峰时期可能出现拥堵，可以通过交通管制和相关措施解决，具体措施见下 文。因此综上所述，本次桂林北站站前区域设计项目的方案实施后，交通的 影响可控，项目总体上路段服务水平在可以接受的范围内，说明本项目方案 中的建设性质和规模的设定是合理的。6,交通管理措施为了更好地经
9、行交通组织，维护交叉口的交通秩序，减少交叉口的交通延误，降低车辆之间、车辆与自行车之间的相互干扰，可对桂林火车站地区 的主要交叉口进行渠化设计，规范不同流向的车辆的行驶，提高行车的安全 性，并且配合交通组织措施、标志设置和信号配时经行标线实施渠化设计方 案。并针对局部地段，可以合理的组织单向通行交通，以最大化的提高路道 路通行能力。本项目对周边道路的服务水平有一定的冲击，但在可控范围之内，1）交通信号灯和交叉口设计优化对严重拥堵的交叉口进行信号灯优化 及配时，以增加交叉口的通行能力。此外，也可调整路口的设计来提高行车 道的效率。2）在项目范围内推行绿波交通:在范围内协调各个路口的信号灯设置， 通过计算机和通讯技术将路口信号灯进行联网控制，进行调整优化产生的连 续绿灯，并根据车流量合理地指挥交通。3）优化公交网络:通过增加或优化公交路线来鼓励使用公交出行，从而 减小对机动车的依赖和减轻道路负荷。4）优化项目附近步行和慢性交通环境:鼓励出行采取步行和慢性交通，减小短距离出行对机动车的使用。
