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1、第四节 “交替损益”与物流系统的经济评价 一、物流系统交替损益关系“交替损益”一词源自英语“Tradeoff”，其本来的含义是：“两种目的，对于同一种资源会产生两种不同的结果时，为了更好地完成一种目的，而可能需要对另一目的的完成作出部分牺牲，这种目的间的关系，就是交替损益关系”。从现代物流的角度出发，所谓交替损益可以理解为改变物流系统中任一要素的都会影响到其他要素；系统中任一要素的增益都将对系统其他要素产生减损作用。解决物流系统的“交替损益”问题，是现代物流管理的精华所在，它包括一系列世界最先进、最流行的经典理论。 第三方物流与物流自营费用对照表 表4-3 第三方物流费用 物流自营费用 项目
2、费用（万元/年） 项目 费用（万元/年） 长途运输费 47.98 长途运输费 47.98 仓储费 1.35 保养费税费 21.00 保险费 30.00 保险费 30.00 配送费 108.00 工资奖金1 35.60 服务费 12.60 工资奖金2 29.00 仓库费用 2.70 车辆油费 13.20 管理费 28.00 不可预见费 18.00 折旧 35.00 办公室房租 16.00 各项合计 占销售额（%）在一个物流系统中，存在着广泛的交替损益的关系，典型的交替损益关系可以归纳为：物流服务水平和物流成本之间存在交替损益关系；构成物流系统的各子系统之间存在交替损益关系；各子系统的活动费用之间
3、存在交替损益关系；个别职能和个别费用之间存在交替损益关系等。由于物流系统的复杂性，我们无法将物流系统中所有具体的交替损益关系一一列举。下面我们将举例说明物流系统的交替损益关系以及在这种关系中如何考虑成本问题。 1、在运输方式上存在交替损益关系空运与铁路运输存在交替损益关系。空运速度快成本高，铁路运输速度慢、运输成本低，即每吨公里的费率，空运要比铁路运输高得多。如对物流全部成本加以判断，情况会有所不同。对不同运输方式进行交替损益的比较，不仅应考虑运输，还要考虑保管费。这两方面的交替损益关系如图44 所示。费用合计费用运输费用保管费用 铁路 公路 航空图44 运输费用与保管费用的交替损益关系从订货
4、到把货物交付到收货人手里的时间称作前置时间（lead time），空运的前置时间与铁路相比为1：10，由于供货的前置时间短，因而当货物的需求发生变化时，可以迅速地采取相应的对策解决问题，同时发生货物损耗的概率也较低。因此，利用空运可以减少货物的库存量，且保管费用低。与之相反，使用铁路运输尽管运输费用低，但前置时间长，保管费用高。由于任何一种运输方式总是存在运费和保管费的交替损益关系，因此，在物流系统选择运输方式的成本问题时，要考虑交替损益的问题。2、商品库存量与服务水平时间存在交替损益关系当接受订货时，库内无货称作“缺货”，缺货发生的比率称作“缺货率”；当顾客订货时立即从库存品中直接提货的比率
5、称作“服务率”。缺货率与服务率的关系是：缺货率=1服务率 保管费缺货率 保管费 缺货率 商品库存量图45 商品库存量与缺货率之间的关系图45表明，服务率增加，缺货率减少为正符号，而保管费增加以负符号表示。在此条件下，缺货率与保管率之间存在“交替损益”关系。我们可以设：服务率为A，缺货率为B，那么，1） 根据缺货顾客人数：B1=缺货顾客人数/顾客总人数，则服务率为：A1=1B12） 根据缺货商品数量：B2=缺货商品数量/所需商品数量，则服务率为：A2=1B23） 根据缺货商品金额：B3=缺货商品金额/所需商品总金额，则服务率为：A3=1B3 服务率在流通领域是一个重要概念。服务率低就会在销售领域
6、内失败。但如果服务率过高，即存在库存量过剩而增大商品保管费用，这样对经营企业也是不利的。因此，在物流系统中应当设立合理的服务率。 3、配送中心（仓库）的数量和选址决策中服务和成本存在交替损益关系1）服务和成本存在交替损益关系建立有效的仓库网络结构通常需要对大量的网络备择方案进行评估，这些备择方案都存在着服务和成本的交替损益关系。图46 大致概括了其中的一些交替损益。由于增加仓库可以降低货物到达客户手中的配送时间，因此物流网中增加仓库通常会提高客户服务水平。但是仓库的增加提高了仓库和存储的成本。仓库成本的增加是由于总成本和固定成本的提高；存储成本的增加是因为更多的仓库意味着必须为客户服务提供更多
7、的安全存储库存。作为产品综合配送中心的仓库的服务提供在供应点和仓库之间的大批量的、固定的货物运输，而不是提供直接在供应点（如工厂）到客户的小批量的运输，因而仓库的增加从一定范围上降低了运输成本。然而，如果仓库太多，供应点和仓库之间的装运的距离就减少，当减少到相对于供应点到客户的运输来说已不具备大批量和固定货物运输的时候，运输成本优势就下降了。 2）配送子系统中的交替损益关系运输与配送之间存在交替损益关系工厂产品从工厂仓库发货，经各地的配送中心配送到顾客手中。在此条件下，配送中心的选址和个数决策应当从各子系统的“交替损益”关系来考虑。图47是从工厂到零售店的简单运输配送模式，为了分析的需要，我们
8、把从工厂到配送中心称为“运输”；而从配送中心到各零售商店称为 “配送”。客户服务绩效和物流成本 仓库、存储成本 客户服务 运输成本仓库数量图46 服务绩效与仓库数量的关系 如以11吨卡车满载，可利用高速公路快速运达，或利用专门化的专业车辆，如运液体货物的槽车等，可以提高运输效率。然而，在配送时因城市交通拥挤，卡车因不可能高速行驶而要耽误时间；而且，零售店的订货通常是小批量、多批次的。在这种条件下，即使使用小型卡车有时也不能满载。而且卡车的积载效率低下。于是，将吨公里的运输费用与吨公里的配送费用相比较就会出现运输费率反而比配送费率低的情况。这样，如果要使运输费和配送费的合计费用更经济，则应延长运
9、输距离，缩短配送距离。因而在主要消费地附近设置配送中心比较好。如图47所示，在相同销售量的条件下，由配送中心数的增加而使运输费和配送费的合计费用降低是可能的。但是配送中心成本费，是随配送中心的个数增加而增加的。如设置配送中心，要花费土地购置费及利息、建筑物及其附属设备的折旧费、固定资产税、管理人员的工资以及其他的一般管理费等的固定费用。另外，也会增加配送中心的营运费用等可变成本。这样，由这些费用合计而成的。所以运输费用、配送费和配送中心成本之间就存在“交替损益”关系。因此，在决策应该设立几个配送中心时，必须从运输费用、配送费用和配送中心成本合计的总物流费用的角度来制订。 配送零 售 商 店 运
10、输 工厂仓库配送中心 图47 货物配送示意图 二、“交替损益”环境下物流系统的最小总成本设计方法1、最小总成本在“交替损益”环境下，我们先用两维分析的方法来简单阐述物流系统总成本的基本概念（如图48 所示），总的运输成本曲线的最低点对应的是8个仓库设施，最低的库存成本点对应的是一个仓库，而对总系统而言，总的物流系统成本的最低点对应的是6个仓库。 这种两维的分析方法是一种简单假设，并不能涵盖总成本整合的复杂性，在实际操作中，物流系统的总成本构成是十分复杂的。这种两维分析方法的依据是假定销售量水平是横跨一个单一计划期的计划销售量水平，运输量是由运输平均量代表。在实际运作过程中，这些简化了的假定中的
11、任何一个都与实际有出入。首先，物流网络设计的性质并不是一个短期计划问题，当涉及有关设施决策时，计划范围要扩展到跨越许多年并且必须适应不同年销售计划的区间。其次，实际运输量及订货量大小是围绕着平均值而有相当大变化的。而且事实上运输必须通过仓库的假设也应当放宽，以适应大客户的直达卡车装载或集装箱配送。现实的计划方法必须有一定的弹性，以便用可选择的物流方法去满足客户服务要求。在实际运作中，必须使用各种运输方式以加快发送速度。成本 总的物流系统成本 总的库存成本 总的运输成本 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 仓库数目图48 总成本物流网络 在库存与运输之间存在着重要的成本“交替损益”，作为仓库数量函数的库存是直接与所要求的库存可用性水平有关的。如果系统里不保持安全库存，总库存就局限在“基本库存和临时库存”。在没有安全存货的情况下，系统的总的最小成本将会在或者接近最小的运输成本点。这样，关于所期望的库存可用性和添加率的假设对于交替损益分析是至关重要的，它对于最小总成本设计的解决有着重要影响。 物流网络计划的选址要比图48 所示的从一系列位置中选择多少设施这样简单的约定复杂的多。一个从事全国范围物流的公司具有广泛的自由，来选择仓库的位置。假设有一个或更多的分销仓库在50个地区选址，一个物流系统全部可允许的仓库数不能超过50个
