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1、技术名词解释之TCSTCS（Traction control system），全称牵引力控制系统，又称为循迹控制系统。又由于牵引力控制主要是调节驱动轮驱动力的方式实现驱动轮防滑转的功能，所以又称为驱动防滑转系统，即是Acceleration slip regulation（ASR）。TCS的控制原理与ABS的相类似ABS通过对汽车四轮的制动情况进行分析，当滑转率超出允许范围时ECU就会对制动压力调节器发出信号使其对车轮进行增压、保压及减压的措施，使得轮子始终保持在滑转抱死的边缘。TCS则是在附着力低的路面启动时，防止出现驱动轮滑转不能及时起步的情况。既然控制原理与ABS类似，那么组成元件也应该
2、与ABS相差不大。事实正如小编设想的一样。TCS和ABS一样，主要也是由ECU、传感器和制动压力调节器组成。这三大部件都可以与ABS共用，只是控制程序方面有所差异。接下来介绍TCS详细原理：汽车行驶过程中，当驱动轮发生滑转时，轮速传感器将车轮转速转变为电信号传输给ECU,ECU则根据车轮转速计算驱动车轮的滑转率。如果滑转率超出了目标范围，ECU再综合参考节气门开度信号、发动机转速信号以及转向信号等确定其控制方式，并向执行机构发出指令使其工作，将驱动轮的滑转率控制在目标范围之内。例如，后驱车在过弯情况下如果转向过度，ECU在对轮速传感器、节气门位置传感器、变速器档位、发动机转速信号等分析后，通过
3、减小节气门开度和控制后轮制动压力调节器制动后轮驱动力使转向过度现象得到解决。因此我们发现TCS与ABS的最大区别在于ABS在于制动时生效，TCS则是在驱动过程中调整驱动力。当然TCS也有它的缺陷地方，例如后驱车在转向不足的情况下一些熟练的司机往往会通过加大油门使得车子有转向过度的倾向来弥补。而TCS不会察觉到驾驶员的这一意图，它只会老老实实地控制好牵引力不让这一动作发生；TCS的工作车速是有一定范围的，超过40时速则起不到太大作用；还有驱动力牵引系统只能对驱动轮起到作用，而对于从动轮则不起作用。如果有心的读者应该会记得小编曾经写过的ESP的简介，没错，ESP正是TCS的进化版，可对四个轮子的牵
4、引力进行分配。所以基于以上情况的考虑，小编还是希望想说一句：“TCS跟ABS、ESP一样，对车子的控制是有限的，主动安全还是要靠自己，过分依赖这些主动控制系统是有害的！”图：蓝色车子装有TCS，灰色车子不含TCS，显然蓝色车子的循迹性比较好技术名词解释之涡轮增压Trim值Trim是指轮叶的进气端圆周直径（Inducer）与出气端圆周直径（Exducer）相除的平方100（Trim=（Inducer2Exducer2）100）。用来表示涡轮送风量的物理极限，有些单指压气机。而若指涡轮机的Trim值则大小圆直径对调进行计算，因为涡轮机与压气机的进出气端刚好相反。即使是同样大小的涡轮，同样的叶轮形状
5、、同样的AR 值设定等，涡轮的特性也可以利用“Trim”值来修正。举例来说，若装置的是低转速进风量不足的大型涡轮，就算不增加涡轮容量，通过减少Trim 值，也可以在某种程度上改善低转速区域的输出。图：压气机的Trim=(DpDg)2100,Trim的值位于0-100之间，常见的有45、50、55的，如果Trim值等于100的话说明轮子的内外径一样，这样的情况只有在轴流式的叶轮中才有压气机的Trim值数字越大，便能压进更多的空气。所以，在各品牌的涡轮目录中，准备了许多尺寸相同，但Trim 值却不一样的压气机壳体，用意即在于让改装者根据性能需求来选购。在涡轮容量相同的情况下，使用Trim值较大的壳
6、体，引擎转速相同时，可以得到更高的增压值，但不是Trim值大就一定好。Trim值大了，低转空气流量减少时，就容易发生压力回馈，气体剥离（低转空气流量不足，使得压气机前端的气压大于吸进去的压力导致中段出现“真空”的状态）等缺点。因此最好还是要从压气机壳体的压缩比例、所需的空气流量、预算得到的马力等来判断出最佳的Trim 值，进而可选出适合的压气壳体。图：可以清晰看到涡轮进出气圆的大小技术名词解释之空气悬挂空气悬挂（Air suspension），俗称“空气避震”，是20世纪60年代发展起来的主动悬挂的一种。可根据汽车的行驶条件（车辆的运动状态和路面状况以及载荷等）的变化而对悬挂的刚度和阻尼进行动
7、态的自适应调节，使悬挂系统始终处于最佳减振状态。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高乘坐舒适性。图：空气悬挂示意图众所周知，悬挂的核心部件是避震弹簧和减振器。空气悬挂同样也不会例外，气体弹簧和可调阻尼式减振器组成了空气悬挂的主体。先介绍一下气体弹簧，气体弹簧是在一个密封的容器中冲入压缩气体，利用气体的可压缩性实现弹簧的作用。这种弹簧的刚度是可变的，因为作用在弹簧上的载荷增加时，容器内的定量气体被压缩，刚度自然增大；反之。载荷减小，气压降低，弹簧刚度自然缩小。从分类上看。气体弹簧有空气弹簧和油气弹簧两种，而空气弹簧又可
8、以分为囊式弹簧和膜式弹簧。图：单节数空气弹簧，弹性不足，但刚度高图：双节数空气弹簧，弹性好，但刚度低阻尼可调式减振器方面主要有两种，一种是液力式减振器，一种是充气式减振器。较为常见的液力式可变阻尼减振器是电磁液力减振器，它是通过ECU检测到需要“变硬”的情况时，通电使得电磁液粒子由紊乱到排列整齐，因为粒子磁极相对的关系，所以受压时难压缩，阻尼大，显得硬；同样如果是“变软”的情况，ECU取消通电的指令就会让电磁液粒子重新失去磁性，阻尼变小，此时就会显得软。另一种充气式减振器原理与普通减振器基本一样，不同的是它只有一个缸筒，减振油液与高压气体用一个O形密封圈隔开，高压气体减少的只是车轮突然冲击所产
9、生的高频振动并有助于消除噪音，起到变阻尼作用的只是改变压缩阀和伸张阀的节流孔通流量。对于空气悬挂来说，必须要结合电子控制系统才能发挥出它的优势。 图：空气悬挂系统的组成空气悬挂系统利用传感器检测汽车的行驶状态。例如，当车辆左转弯时，车身在离心力作用下欲向右倾斜，此时ECU就会通过各项传感器的数据收集后处理，向前后轮电磁阀发出控制指令，使外侧车轮的空气弹簧充气，使内侧车轮的空气弹簧放气，即产生与车身侧倾相反的作用力，以抵抗汽车车身的侧倾。与大多数轿车目前采用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。出
10、于这种设计目的，空气悬挂系统多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。空气悬挂系统是一种很先进实用的配置，但是却很“脆弱”。 由于系统结构较为复杂，其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的“推进动力”，减振器的密封性还需要进一步提高，倘若空气减振器出现漏气，那么整个系统就将处于“瘫痪”状态。而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。这或许就是空气悬挂令人又爱又恨的缘故吧！技术名词解释之拖曳臂式悬挂拖曳臂式悬挂（Trailing arm type suspension）
11、，是一种两根纵臂通过左右扭杆弹簧与后桥总成弹性连接的悬挂形式。从外形上看纵臂貌似拖着车桥，而纵臂与车桥弹性连接可以小角度摆动，因此人们将其命名为拖曳臂式悬挂。一般将其归到半独立悬挂之类，即既有独立悬挂的特点，结构又和非独立悬挂类似。不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。归根结底他们都是同一种悬挂结构拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。拖曳臂式悬挂是专为后轮而设计的悬挂结构，它的构成非常简单以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。
12、从拖曳臂悬挂的构造来看，由于左右纵摆臂被横梁连接，因此悬挂结构依旧还保持着整体桥式的特性，这也就使纵向拖臂所连接拖拽臂式悬挂的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，由此会使前轮出现转向不足，所以拖曳臂后悬挂无法为车身的精确操控提供良好的保障。不过可喜的是，连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。说到此，我们需要借助拖曳臂悬挂的作动原理来看看它为什么性能如此平平。在前面我们已经说到，拖曳臂悬挂左右纵臂被一根横梁相连，因此它在某些特性上与整体桥式悬挂有相似之处。打个比方，假设一辆装备拖曳臂后悬挂的紧凑型轿车经过短波路面，由于左右后轮
13、有横梁相连，所以左右两侧车轮都会同时随起伏不平的路面抖动，尽管液压减震器和螺旋弹簧能吸收掉部分震动，但由于后悬挂的整体性，剩余的无法过滤掉的震动还是不可避免地会传入车厢，因此乘坐者会感到一定的不适，这种不适说得直白点就是比较颠。如果此时后轮装备的是多连杆悬挂，左右后轮就可以分别随着各自的连接杆进行上下运动，不会因为中间的横梁而互相干扰，那么舒适性也将大大提高。舒适性如此，在操控性上你更是别指望拖曳臂会带给你莫大的惊喜。在动态运动尤其是高速转向中，车身随惯性会产生一定的侧倾，前面我们提到由于纵向拖臂所连接的车轮在转向中不会发生外倾角变化，由此会造成前轮的转向不足，所以拖曳臂悬挂给人的感觉是极端操
14、控状态下可控性较差，后轮反映较迟钝。其实这也与左右纵臂（车轮）被横梁连接有关，因为转向时车身会侧倾，而弯道内侧车轮会在减震器和弹簧的伸展下尽量保持与地面的接触，左右车轮受力不均会影响到动态操控性。有两种方案倒是可以解决这一问题，一种是更换更为先进的多连杆悬挂，另一种则是导入后轮随动转向功能。虽然拖曳臂的缺点和物理缺憾明显，但矛盾的焦点是它也存在同样突出的优点：占用车身空间小，不会让车身在运动中发生外倾角变化，减震器不会发生应力弯曲加剧轮胎磨损。成本低廉、结构简单的拖曳臂式悬挂还继续在中小型低级车上发光发热。技术名词解释之机械制动辅助系统BA（Brake Aid），全称机械制动辅助系统，有些文献
15、也将其叫做BAS（Brake assist system）制动辅助系统。小编曾经在介绍EBA（电子制动辅助系统）提及过BA是原始化的制动辅助系统，是EBA的前身。当然，原理与EBA相同，都是在感应到驾驶员有紧急制动反应但未能生效或做出制动动作后不能继续维持到制动过程结束的情况下产生作用。BA的特点在于机械控制。我们知道在普通制动的情况下，踩踏制动踏板，推动助力装置使制动液缓缓输出作为制动力。BA的不同在于猛踩制动踏板，使得油液快速流动产生一定的真空度（踩下速度越快，真空度越大），几乎所有制动液都透过真空阀输出到制动器上，产生最大制动力，直到踩下油门为止。在耐用度和保养方面要优于EBA，但不如其
16、控制精度高。技术名词解释之V型气缸V型气缸（V type cylinder），是指气缸分成两组成V字形排列的气缸布置形式，两组气缸中心线之间的夹角不大于180共用一根曲轴，但是有各自的气缸盖与气门传动件部分。根据气缸数的不同，曾经出现过V4、V5、V6、V8、V10、V12等的发动机。对比V6、V8、V10与V12，相信许多朋友都对V4感到陌生。不错，如果要与其他V型发动机类似布局的话，V4与L4对峙简直是扬短避长不但损失了V型发动机低重心、短纵深、大排量的优势，还将自己自重大，制造复杂的弱点无限放大。所以小编今次所说的V4并非是普通的V型气缸，而是属于VR类气缸。与普通V型气缸比较，V4的夹角更窄，在15左右，共用一个气缸盖。最特别的是相邻气缸的进气门利用窄夹角的优势布置在同一边，即是可以像直列发动机那样同侧排气、同侧进气。最先使用这一种新型的V4发动机的
